< 철도경영혁신 바로 알기 15문 15답 >



 1. 수서발 KTX 자회사가 생기면 KTX요금이 오르지는 않을까요? 


 ☞ 수서발 KTX 자회사가 생기면 서울역 대비 요금이 10% 인하됩니다.


만약, 요금이 몇 배씩 오르면 국민들이 철도를 탈까요? 1970년대 이전에는 철도가 없으면 지역간 이동에 어려움이 많았지만, 지금은 자동차나 버스, 항공 등 다른 교통수단이 있습니다. 몇 배씩 요금이 오르는데도 철도를 타는 국민은 거의 없을 겁니다.


정부에서는 「철도사업법」에 따라 철도요금이 임의로 오르지 못하도록 상한을 설정하고 있기 때문에 몇 배씩 오를 수는 없습니다. 독점체제에서 요금이 높고, 경쟁하면 요금이 내려가는 것은 보편적인 상식입니다. 




 2. 철도노조파업은 왜 불법파업인가요?


 ☞ 합법적인 쟁의행위가 되기 위해서는 목적과 수단, 방법 등이 모두 정당하여야 하지만 철도노조는 근로조건과 무관하게 새로운 철도사업을 운영하기 위한 수서발 KTX 회사의 설립을 반대하고 있기 때문에 불법파업에 해당합니다. 


   * 2009년 철도노조 파업 당시에도 파업의 주된 목적이 ‘공기업선진화 저지’였고, 목적의 불법성이 인정되었음(서울중앙2010노2641)




3. 코레일의 자회사를 설립하려는 이유가 무엇인가요?  


 ☞ 코레일 설립후 2006년에 경영개선 계획을 수립․시행하였으나, 정원감축 등의 노력에도 불구하고 영업적자와 부채는 지속 확대되어 부채가 17조6천억원으로 불어나 하루 이자가 12억원에 달합니다.


수서발 KTX 자회사 설립은 내부경쟁을 통해 효율을 높임으로써 스스로 부채를 갚으려는 경영혁신의 일환입니다.


지난 「국민의 정부」와 「참여정부」에서부터 경영개선을 위한 경쟁도입이 추진되어 왔으며, 지금의 경쟁도입은 그 결과물입니다. 경쟁도입으로 비교가 가능해지면 경영이 투명해져 훨씬 경영개선에 유리합니다.




4. 철도 부채는 공공성을 띈 부채로 어쩔 수 없는 것 아닌가요?


 ☞ 지금의 철도적자는 효율화를 위한 최선의 노력을 했음에도 발생하는 적자가 아니고, 결국 국민이 갚아야 할 “나쁜 적자”입니다. 정부에서 경쟁체제를 도입하려고 하는 것은 이러한 “나쁜 적자”를 줄여 국민 부담을 완화하려고 하는 것입니다.




5. 철도의 부채문제가 그 정도로 심각한가요?


 ☞코레일은 현재 부채비율 435%('13.6월 기준)를 넘어서고 있습니다. 연평균 7천5백억원의 정부 지원에도 불구하고 영업적자는 매년 5천7백억원씩 발생하고 있습니다. 


현재와 같은 형태로 계속 운영이 된다면 철도부채는 기하급수적으로 늘어나 2020년이 되기 전에 50조원이 넘어서게 되고, 결국 국민의 세금으로 갚아야 합니다. 




 6. 국민에게 돌아오는 혜택이 구체적으로 무엇인가요?


 ☞ 코레일이 운영하는 KTX와 수서발 자회사가 운영하는 KTX간 고객 유치 경쟁으로 철도요금이 오르는 것을 억제할 수 있고 국민은 서비스를 선택할 수 있게 됩니다.


최근 이탈리아, 오스트리아 등 경쟁을 도입한 국가를 보면 기존 공기업보다 요금이 1/2이상 저렴해지고 다양한 맞춤형 서비스를 제공하고 있습니다. 


현재 불투명하게 운영되는 독점체제에서 경쟁이 되면 비교 잣대가 생겨 비용구조가 투명해지고, 서로 잘하는 것을 보고 배우는 비교경쟁 효과가 있기 때문에 코레일의 경영이 개선됩니다. 내부경쟁을 통해 경영이 개선되면 철도산업 부채에 대한 국민의 부담이 줄어들게 됩니다.




7. 현 구조 하에서 코레일의 경영을 개선하면 안되나요? 


 ☞정부는 코레일 경영개선을 위해 철도 경영개선 종합대책('07~'11년), 철도선진화 대책('09~'12년) 추진 등 다양한 노력을 해왔으나 현재의 구조에서 성과를 거두지 못했습니다.


지금처럼 독점 체제와 회계가 불투명한 상태에서 정확한 진단과 대책 마련은 어려우며, 코레일은 자구노력보다는 또다시 정부지원에 의존하려고 할 것입니다. 


현재의 불투명한 경영구조를 개선하고 경영 효율성을 높이기 위해서는 동일노선에서 경영상태를 비교할 수 있는 구조가 필요합니다. 자율경쟁 체제를 통해 요금과 서비스로 경쟁하는 구조가 만들어진다면 국민 편익은 훨씬 높아질 것입니다. 




8. 코레일의 부문별 분리는 민영화 전단계 아닌가요?


 ☞ 철도운영은 코레일 중심의 공영체제를 유지합니다. 물류․차량․시설유지보수 자회사는 코레일이 100% 소유하는 구조입니다. 


수서발 KTX의 참여지분은 모두 공공부문으로 구성되며 민간자본은 전혀 참여하지 않습니다. 코레일은 41% 이상의 지분으로 참여(공공부문 59%)하고, 경영권도 보유하게 됩니다. 


또한 지방 공익노선은 지금까지와 같이 공공성을 유지하고 안정적인 서비스를 계속할 수 있도록 정부가 보증하겠습니다. 




9. 공공자금의 지분을 민간에 매각하면 결국 민영화 아닌가요?


 ☞ 정부에서는 코레일이 설립되는 수서발 KTX 자회사에 어떠한 민간자본도 참여하지 않음을 수차례 밝혀왔고, 향후에도 민간참여가 없도록 이중 삼중의 대책을 마련하였습니다.


민간에게 매각하게 되는 경우에는 면허가 취소됩니다. 민간참여과 동시에 주식은 휴지조각이 되므로 민간이 참여할 수도 없습니다.


수서발 KTX는 민영화하지 않습니다. 정부의 약속을 믿고 지켜봐 주시기 바랍니다.




10. 민영화를 하지 않을 거면 법인을 왜 따로 만드나요? 

  

 ☞ 철도산업에 경쟁을 도입하는 것은 철도 경영을 효율화하여 막대한 부채로 인한 국민 부담을 줄이는데 목적이 있습니다. 경쟁으로 국민과 철도이용자, 철도종사자 모두 win-win하게 됩니다. 


요금은 낮아지고 서비스는 좋아져 국민들이 혜택을 받으며, 초과 수익은 철도부채 상환에 활용되어 국민부담도 완화됩니다.


비용구조가 투명해지고, 서로 더 잘하는 것을 보고 배우기 때문에 공기업은 체질개선을 위해 노력하게 되며 결국 저비용․효율적 구조로 바뀌게 됩니다. 


이미 유럽 대부분의 선진국들과 미국, 일본 등에서는 수많은 철도운영회사들이 국민을 위해 경쟁하고 있습니다. 




11. 노조는 법률을 개정하여 민영화를 막자고 하는데 왜 안되나요?


 ☞ 수서발KTX 회사의 지배구조에 대해서는 상법에서 정하는 절차와 방법에 따라 회사의 정관 등에 민간매각이 되지 않도록 장치를 마련하였습니다. 「상법」에 따라 설립되는 회사에 대해 민영화를 안하겠다고 법을 만드는 것은 입법기술적으로 허용되지 않습니다.



 

12. 면허에 조건을 붙이는 것은 위헌이란 주장이 있는데요?


 ☞ 현행 「철도사업법」은 국토부 장관이 철도사업의 질서 확립 등을 위해 면허발급시 조건(부담)을 붙일 수 있도록 규정하고 있으며, 면허를 받은 법인이 조건에 위반될 경우 국토부 장관은 면허를 취소하도록 규정하고 있습니다. 


따라서, 조건부 면허 부여와 이를 위반할 경우 면허를 취소하는 것 등은 현행법상 가능합니다.




13. 경쟁체제로 바뀌면 정말 효과가 있는 건가요? 


 ☞ 3천억원이 넘는 적자에 시달리던 한국공항공사는 수익성이 높은 국제선 부문을 인천공항공사에 이전해 주었지만, 비교경쟁을 통해 지금은 한국공항공사와 인천공항공사 모두 흑자경영을 하고 있습니다.


서비스도 향상돼 인천공항은 세계공항서비스(ASQ) 평가에서 최우수공항 8연패를, 김포공항은 중형공항 부문 최우수공항 3연패 하는 등 모두 세계적으로 최고의 평가를 받고 있습니다. 


서울 도시철도의 경우도 서울메트로와 도시철도공사, 9호선 회사 간 경쟁을 통해 비용구조를 낮추고 고객만족도도 높이고 있습니다. 




14. 철도부문에 경쟁체제를 도입해 효과를 본 국가가 있나요? 

 

 ☞독일의 경우 DB(독일철도주식회사)라는 지주회사 내에 자회사를 두는 형태의 경쟁을 통해 1994년 2,998백만유로 적자를 보던 구조에서 2010년에는 1,886백만유로 흑자구조로 바뀌었습니다.

 

스웨덴도 SJ(철도공사)를 6개 회사로 분리하는 등 구조적 변화를 통해 1990년부터 2010년까지 여객수송량을 64% 증가시켰고, 2003년부터는 흑자구조로 전환됐습니다.

 

독일, 스웨덴, 영국 등 대부분 철도선진국들은 경쟁도입 이후 철도수요를 늘려 가면서 국민의 철도로서 활성화되는 계기를 맞고 있습니다. 




15. KTX 이용객이 수서로 몰리면 코레일은 손실을 줄이기 위해 적자노선을 없애거나 매각하려 하지 않을까요?


 ☞ 수서발KTX 개통초기에 코레일 수요는 현재 대비 일 평균 1∼2만명 정도 감소할 것으로 예상되나, 수요전이로 인한 매출액 감소(1∼2천억원 추정)는 수서발 회사로부터의 차량임대․정비․역사운영 위탁수입(약 2천억원)으로 상쇄 가능합니다.


벽지노선 등 공익노선은 국고지원 등으로 통해 정부가 지속적으로 관리할 것으로 공공성 약화 우려는 없습니다.






Posted by 국토교통부