철도 경쟁체제 도입에 대한 오해와 진실
철도 경쟁체제 도입, 결코 민영화가 아닙니다


철도 경쟁체제 도입이 민영화라는 말이 참 많습니다. 민영화 반대라는 슬로건이 곳곳에 걸리고, KTX 시설 매각이라는 이야기가 곳곳에서 들려오고 있는데요. 철도 시설 민영화, 과연 옳은 말일까요? 결론부터 말씀드리면 철도 경쟁체제 도입은 기반시설을 매각하는 민영화가 아닙니다. 왜 민영화가 아닐까요? 철도 경쟁체제 방식, 어떻게 이루어지는지 함께 살펴보시죠.


민영화 vs 임대방식

민영화란, 기반시설 또는 공기업의 지분을 민간에 "매각" 하는 것을 말합니다. 말 그대로 파는 것이지요. 하지만 이번에 도입되는 철도 경쟁체제 도입은 민영화가 아닙니다. 왜냐고요? 바로 일정기간 동안 민간에 임대하는 방식이기 때문이죠. 민간 운영자는 일정기간동안 선로 사용권을 국가로부터 임대받아 주기적인 평가를 통해 선로 사용권을 갱신하게 됩니다. 한 민간 운영자가 부당하게 독점하는 체제를 막고, 효율적인 철도 운영을 위해서 채택된 방식이죠.

영국의 사례를 들어 철도 민영화를 시도 한다라는 일부의 주장이 있는데요. 우리나라와 영국의 철도 경쟁체제 도입 방식은 완전히 다릅니다. 표를 통해 살펴볼까요?




특정 민간업체가 독점한다?

특정 민간 사업자가 독점한다는 우려도 있는데요. 하지만 전에도 말씀 드렸다시피 다양한 경쟁 방식을 통해 민간사업자가 채택되기 때문에 독점할 우려는 없다고 보시면 됩니다. 또한 사당, 서초 등 서울 중간 지역 주민들은 선택권이 존재하고, 광역급행철도(일산-서울역-수서 등)가 건설 될 경우 이에 해당하는 경쟁지역이 확대 됨에 따라 주민들의 선택폭도 훨씬 넓어진다고 말씀 드릴 수 있습니다. 또한 서비스나 안전에 문제가 있는 민간 사업자는 퇴출, 운행감축, 시설 임대료 할증 등 다양한 방식의 패널티가 주어지기 때문에 결코 독점에 의한 서비스의 질적저하 우려가 있을 수 없다는 것입니다.


그래도 적자가 발생하면?

철도 경쟁체제 도입을 통해 민간사업자가 참여한 경우에도 적자는 발생할 수 있습니다. 벽지노선 등 흑자를 내기 어려운 노선도 분명 존재하기 때문이지요. 이 부분에 대해서는 정부에서 매년 3천억원 수준의 지원을 할 예정인데요. 지금 현재도 벽지노선에 대한 부분에서는 버스, 여객선 등 다양한 공익 노선을 통해 국민들이 좀 더 편리하고 활발하게 이용할 수 있도록 충분히 지원하고 있답니다. 코레일에서는 비용 절감 등 경영 효율화를 위한 노력이 좀 더 필요하겠네요.


교차보조가 필요하다고요?

교차보조란 동일산업내에서 한 부문의 결손을 다른부문에서 나오는 이익금으로 충당하는 것을 말합니다. 이를 철도 경쟁체제에 도입시켜 이야기 하면 고속철도에서 나온 수익금을 일반철도나 일부 적자 운영에 대해 지원을 해야한다는 주장이 있는데요. 하지만, 적자에 대한 문제 해결력과 노력, 그리고 조건 없이 고속철도 수익금을 일반철도에 무상으로 지원하는 것은 부당합니다. 또한 고속철도 수익금을 무작정 일반 철도 적자에 쓸경우 고속 ·일반철도 모두 동반 부실화 되는 지름길이 될 수 있답니다.




철도 경쟁체제의 도입은 철도의 범위에서 생각할 것만이 아니라 대한민국에 존재하는 모든 국민들의 교통수단적 측면에서 넓게 바라봐야할 문제입니다. 철도 경쟁체제 도입은 좀 더 나은 교통수단의 운영을 위한, 철도의 서비스 품질 향상과 경쟁력을 높이기 위한 방법 중 하나일 뿐이지요. 결코 매각을 위한 민영화가 아니라는 것입니다. 국민의 시각에서 어떤 운영이 국민의 편익을 위해 더 좋을 것인지 자세히 생각해봐야 할 것입니다.





Posted by 국토교통부