		보 도 자 료
		배포일시	2013. 9. 10(화) 총 6매(본문 3, 참고 3)
담당 부서	건설안전과	담 당 자	∙건설안전과 박영수, 사무관 김광림, 주무관 김성재 ∙☎ (044) 201-3573~4, 8
보 도 일 시		2013년 9월11(수) 조간부터 보도하여 주시기 바랍니다. ※ 통신․방송․인터넷은 9.10(화) 11:00 이후 보도 가능

- 방화대교 남단 접속도로 건설공사 사고 관련 -

건설사고조사위원회 조사결과 발표

□ 국토교통부 건설사고조사위원회(위원장 명지대 박영석 교수)는 지난 7월 30일 방화대교 남단 접속도로 건설공사* 중 발생한 교량 전도사고(이하 “방화동 건설사고”라 한다)의 조사결과를 발표하였다.

* 올림픽대로에서 방화동 방면으로 이어지는 접속도로 공사로서 방화동 방면 끝단 부분에 1차선을 확장하기 위해 설치 중이던 교량이 전도되면서 2명 사망, 1명 부상

* (발주) 서울시 도시기반시설본부, (시공) 금광기업(주), (감리) 삼보엔지니어링

□ 건설사고조사위원회의 조사결과 사고가 발생한 과정은 다음과 같다.

ㅇ 사고 당시, 전도된 교량은 교량외측에 방호벽을 설치 중이었으며 작업은 덤프트럭이 콘크리트를 실어오면 포크레인이 방호벽 설치장비(Slipform Paver)에 콘크리트를 공급하는 방식으로 진행되었다.

ㅇ 방호벽 설치작업은 방화동 방면에서 올림픽대로 쪽으로 진행되었으며, 총 46m 구간 중 41m 지점까지는 순조롭게 타설하였고 나머지 5m는 인력으로 설치할 계획이었다.

ㅇ 인력설치를 위해 덤프트럭과 포크레인이 기존 교량으로 이동하고 방호벽설치장비가 마지막 작업을 마친 후 이동하려는 순간 교각 윗부분(거더+방호벽+슬래브)이 전도되면서 작업 중인 인부 3명이 추락하고 2명이 사망, 1명이 부상하였다.

□ 건설사고조사위원회가 구조계산서와 설계도면을 분석하고 현장조사와 관계자에 대한 질의답변 및 시뮬레이션 등을 통해 분석한 사고발생 원인은 다음과 같다.

ㅇ 먼저 설계서를 분석해보면,

- 교량내외측*에 작용하는 하중이 지나치게 큰 편차를 가지도록 설계되었으며, 특히 사고 직전 실제작용 하중을 고려할 때 교량 내외측 하중의 비율이 1:30.5에 이른 것으로 분석되었다.

* 총 250톤의 하중에서 교량외측의 하중은 242톤인 반면, 내측의 하중은 8톤에 불과

- 이는 설계대로 시공할 경우에는 전도는 발생하지 않지만, 시공 중에 작은 오차나 중장비의 위치 또는 이동조건 등에 따라 교량 내측이 들리면서 외측으로 전도될 가능성이 크다는 것을 의미한다.

ㅇ 시공단계에서는,

- 시공 전에 시행하는 구조계산서 및 설계도면 검토과정에서 시공단계별 안전성을 검토하지 않았으며, 특히 설계*와 달리 방호벽 설치장비와 포크레인 등 중장비를 교량위에 추가로 적용했음에도 이에 대한 검토가 없었다.

* 당초에는 펌프로 콘크리트를 끌어올려 거푸집에 붇는 인력설치 방법으로 설계

- 실제 시공된 교량은 콘크리트 슬래브가 설계보다 교량외측으로 40mm정도 밀려서 설치되었고, 방호벽 단면도 설계보다 30%정도 큰 것으로 분석되었으며, 이는 교량의 외측을 누르는 힘이 시공단계에서 설계보다 훨씬 증가하였음을 의미한다.

□ 앞서 언급한 사고발생 과정과 원인분석을 토대로 사고발생 당시 교량의 구조적 상황을 재현하면 다음과 같다.

ㅇ 사고교량은 설계시 교량 외측방향으로의 전도에 대한 고려가 부족하여 교량 내측의 하중이 매우 작은(들리기 쉬운) 상태였으며,

ㅇ 시공 중에 슬래브가 외측으로 밀리고 방호벽의 하중이 증가하면서 전도 가능성이 더욱 커졌으나, 콘크리트 타설용 포크레인이 교량 내측을 누르고 있어 전도는 발생치 않았다.

ㅇ 그러나, 콘크리트 타설 후 포크레인이 이동하면서 교량 내측을 누르고 있던 포크레인 하중이 없어진 후 교량이 전도된 것으로 추정된다.

□ 금번 사고와 관련하여, 건설사고조사위원회는 곡선교량의 설계와 시공에 관한 재발방지대책을 제안하였으며 주요 내용은 다음과 같다.

① 곡선교량은 전도의 위험이 크기 때문에 설계시 곡선 내외측 하중의 차이가 과도하지 않도록 설계기준을 보완

② 설계․시공․감리의 각 주체가 시공단계별로 구조적 안전성을 검토하도록 관련 규정과 시방서 등에 구체적으로 규정

③ 곡선교와 같은 난이도가 높은 공종의 경우 우수한 인력이 투입될 수 있도록 설계비, 시공비, 감리비 산정에 난이도를 반영

④ 감리원의 역량제고를 위해 감리원의 등급기준(ICEC)을 상향하고, 낙찰자 선정기준의 감리원 역량에 대한 배점을 확대

* ICEC(Index of Construction Engineer's Competency, 건설기술자 역량지수)

□ 건설사고조사위원회는 지금까지 분석한 원인조사 내용을 바탕으로 9월말까지 조사결과보고서를 작성․제출할 예정이다.

ㅇ 참고로, 국토부는 조사결과보고서를 면밀히 검토하여 관련기관에 건설업자, 기술자, 감리원 등에 대한 행정처분을 요청할 계획이며,

* 처분기관 : 건설기술자(지방국토청), 건설업자․감리원․감리회사(시․도)

ㅇ 조사위원회가 제시한 재발방지대책도 심도 있게 검토하고 정책에 반영하여 향후 유사사고가 발생하지 않도록 조치할 예정이다.

	이 보도자료와 관련하여 보다 자세한 내용이나 취재를 원하시면 건설사고조사위원회 위원장 박영석(010-9039-6412), 국토교통부 건설안전과 김광림 사무관(044-201-3574~5)에게 연락주시기 바랍니다.

참고1		사고위치 항공사진

참고2		사고발생 과정

< 방호벽 설치작업 진행모습 >	< 붕괴 직전의 상황 >	< 교량 붕괴 당시 상황>
방호벽 설치장비 (SLIPFORM PAVER)	- 41m 지점까지 방호벽을 설치 - 포크레인이 교량의 내측을 누르고 있음 - 이후 구간은 인력타설을 하므로 포크레인과 덤프트럭은 이동	- 교량의 내측을 누르고 있던 포크레인의 하중이 없어지면서 - 교량상부 붕괴

참고3		사고교량의 구조적 상황 재현

< 설계된 구조물 >	< 시공오류로 바깥쪽 하중 증가 >	< 포크레인 이동 후 붕괴>
- 기존교량을 횡으로 연장하는 공사 - 방호벽 설치시 전도 위험에 취약하게 설계 - 방호벽은 인력타설토록 설계	- 슬래브가 바깥쪽으로 40㎜ 편기 - 방호벽을 설계보다 높이 100㎜, 폭 30㎜ 크게 시공 - 바깥쪽 하중이 증가로 전도위험이 증대(작은 충격에도 전도가능)	- 41m 타설 후 포크레인 이동 - 포크레인에 의한 내측 하중이 없어진 수십 초 후 전도