		보 도 자 료
		배포일시	2013. 5.9(목) 총 6매 (본문2, 붙임4)
담당 부서	철도건설과	담 당 자	∙과장 고용석, 사무관 김성환, 주무관 정광성 ∙☎ (044)201-3952, 3956
보 도 일 시		2013년 5월 10일(금) 조간부터 보도하여 주시기 바랍니다. ※ 통신․방송․인터넷은 5. 9(목) 11:00 이후 보도 가능

철도, 경제적 설계로 예산절감에 앞장선다

- ｢철도의 건설기준에 관한 규정｣ 개정으로 사업비 2.6조원 절감 -

□ 국토교통부(장관 서승환)는 안전성을 확보하면서도 경제적인 철도 설계 및 시공이 가능토록 철도건설의 세부 기준인 ｢철도의 건설기준에 관한 규정｣을 대폭 개정한다고 밝혔다.

* 철도건설기준 체계 : 철도건설법 제19조 → 철도건설규칙(부령) → 철도의
건설기준에관한규정(고시) → 철도설계기준(고시) → 설계지침, 설계편람 등

ㅇ 동 개정내용은 ‘04년 경부고속철도 개통, `09년 호남고속철도 착공 등으로 축적된 철도건설 경험과 한국건설기술연구원, 한국철도기술연구원, 대한토목학회 등 전문기관의 공학적인 검토*를 통해 해외 철도 선진국 수준으로 개정하는 것이다.

* 철도건설 경쟁력 강화를 위한 연구용역(2010년9월∼2013년8월, 한국건설기술연구원, 한국철도기술연구원, 대한토목학회 등, 62억원)

□ 이번에 개정되는 주요 내용은 다음과 같다.

(열차하중 합리화) 일반/고속열차로 이원화된 하중체계를 통합하고 국내 운행열차의 실하중을 반영한 표준열차하중체계를 개발하였다.

* (현행) 일반철도(LS표준활하중), 고속철도(HL표준활하중)로 이원화
(개정) 여객+화물에 대한 표준열차하중체계(KRL2012)로 통합, 여객전용선의 경우 표준열차하중의 75%를 적용

ㅇ 현재 열차하중은 증기기관차와 유럽 열차를 토대로 작성되어 안전한 설계를 위해서는 수치해석 등 복잡한 과정을 거쳐야 했으나,

ㅇ 이번 개정으로 실제하중을 반영함에 따라 합리적이고 창의적인 설계를 유도할 수 있게 된다.

(과다한 기준 최적화) 터널 단면적, 선로 중심 간격, 시공기면폭, 승강장 길이 등 시설 규모를 최적화하여 축소하였고

ㅇ 선로 최대기울기, 종곡선간 최소 직선선로길이, 종곡선-완화곡선 경합 등 노선설계에 관한 규정을 합리화(완화)하여 현장 여건에 맞는 합리적·창의적 설계가 가능하도록 하였다.

□ 이번에 개정되는 사항은 2013년 5월 13일부터 시행되며, 시행 이후 설계하는 철도건설 사업은 개정된 규정을 적용받는다. 또한, 현재 시행중인 용역 또는 공사에 대해서도 발주기관 장이 필요하다고 인정하는 경우에는 개정된 규정을 따를 수 있다.

ㅇ 이번 개정으로 인해 국가철도망 구축계획상 2020년까지 투자금액 중 약 2조 6천억원이 절감되리라 기대되며, 예산 절감뿐만 아니라 세계적인 수준의 철도건설기준을 갖추게 되어 해외 철도시장 진출에도 큰 도움이 되리라 기대된다.

	이 보도자료와 관련하여 보다 자세한 내용이나 취재를 원하시면 국토해양부 철도건설과 김성환 사무관(☎ 044-201-3952)에게 연락주시기 바랍니다.

참고 1		주요 개정내용

1) 표준열차하중체계 합리화

□ 일반/고속열차로 이원화된 하중체계를 국제적 표준에 맞게 통합하고, 국내 운행열차의 실하중을 반영한 표준열차하중체계 개발(안 제16조)

* (현행) 일반철도는 증기기관차, 고속철도는 유럽 기준을 토대로 작성

(개정) 여객+화물에 대한 표준열차하중체계(KRL2012)로 통합하고, 여객전용선의 경우 표준열차하중의 75%를 적용

2) 과다·비효율적 설계기준 최적화

□ 콘크리트도상 궤도의 최대 부족캔트를 확대*(110mm→130mm)하여
곡선구간 통과속도별 최소 곡선반경 축소(안 제6조, 제7조)

ㅇ V=350km/h 경우, (현행) R=5,000m → (개정) R=4,700m

* 콘크리트도상은 자갈도상에 비해 안정성이 높아 최대부족캔트 확대 가능

** 해외의 경우 EN(유럽표준) 130mm, 독일 Kӧln-Frankfurt 150mm 적용

□ 종단선형 개선

ㅇ 선로 최대기울기 확대(V=250∼350km/h 경우, 25→35‰)(안 제10조)

* 고속열차의 등판능력 향상, 제동능력 향상 등으로 기울기확대 가능

ㅇ 종단곡선과 종단곡선 사이 최소직선선로길이 축소(안 제10조제5항)

* (현행) 1개 여객열차길이(약 400m) → (개정) 1.5/3.6×설계속도(약 150m)

** 공진해석 등을 통해 이론적 근거가 부족한 현행 규정을 개정

ㅇ 직선·원곡선 구간에서만 설치 가능한 종단곡선을 완화곡선 구간에도 설치 허용(안 제11조제4항)

* 완화곡선-종단곡선 경합 구간에서 시뮬레이션 결과, 승차감 및 안정성 기준 만족

⇒ 노선설계에 관한 규정을 합리화(완화)함에 따라 현장 여건에 맞게 합리적·창의적 설계가 가능하여 교량, 터널의 연장 축소 가능

□ 선로중심간격(4.8→4.5m), 시공기면폭(4.5→4.25m) 축소(안 제14조, 제15조)

* 차량한계, 주행중 차체 기울어짐, 풍압 등에 대한 검토 결과 안전

□ 승강장 여유길이 축소(안 제22조)

* 일반여객열차 20→10m, 지상구간 전기동차 10→5m, 지하구간 전기동차 5→1m

⇒ 터널 단면적, 승강장 길이 등 시설규모 축소 가능

3) 기존선 고속화 구간 완화곡선 삽입조건 완화

□ 곡선과 직선이 접속하는 곳에서는 완화곡선을 설치해야 하나,
기존선 고속화 구간의 경우 속도별 완화곡선 삽입조건 완화(200km/h 구간 완화곡선 삽입조건: R=12,000이하→5,000m이하)(안 제8조)

ㅇ 기존선 고속화 구간 중 현장 여건으로 완화곡선 삽입이 불가능한 일부 구간에서 열차 운행속도 증가 가능

* (증속효과) R=5,000m 150→200km/h, R=4,000m 140→180km/h, R=3,000m 130→160km/h

4) 기타

□ 공동 매설 접지선에 접속이 곤란한 개소의 경우 ｢전기설비기술기준의 판단기준(전기설비)｣에 따라 접지공사를 할 수 있도록 허용(안 제40조)

□ 고속철도 전용선에만 설치하였던 온도검지장치, 터널 경보장치 등 신호안전설비를 KTX가 투입되는 일반철도 구간(경전선, 전라선 등)에도 설치토록 근거 마련(안 제67조)

참고 2		철도 구조물의 단면절감

< 터널구간 >

< 토공구간 >

참고 3		표준열차하중체계 일원화

□ 현행(이원화)

LS-22 표준활하중(일발철도)

HL-25 표준활하중(고속철도)

□ 개정(일원화)

KRL2012 표준활하중