철도 경쟁체제 도입에 대한 오해와 진실
철도 경쟁체제가 안전성을 저해한다? 절대 걱정하지마세요!


철도 경쟁체제의 도입에 대한 각종 루머와 근거 없는 이야기가 많은 가운데서도 최근 사람들이 우려하는 루머 중 하나가 바로 안정성에 대한 것인데요. 국가기관의 산업이자 노동집약이라는 철도 특성상, 단순한 비용편익분석이 활동의 기준인 일반기업의 기준을 반영할 경우 안전문제가 생길 가능성이 크다는 것이지요. 쉽게 말해 이익을 우선시 하는 기업이 안전보다 비용에 대한 비중을 높일것이라는 우려인데요. 과연 그럴까요?


철도 운영 경쟁체제 도입 안전하다!

철도 경쟁체제의 도입의 최대 목표는 효율적인 철도 운영과 그에 따른 대국민 서비스 질의 향상입니다. 요금과 더불어 민간사업자가 가장 신경써야 할 서비스가 바로 "안전성" 이지요. 최근 이따라 발생한 KTX 역주행 사건이라던지, 광명역 탈선과 잦은 고장, 지연 사태의 경우에도 서비스 질이 떨어지는 대표적 사례라고 할 수 있습니다. 철도 운영 경쟁체제가 도입되면 관제권 회수 등을 통해 국가 중심의 안전 시스템을 구축할 계획이기 때문에 이러한 사고가 날 위험성이 오히려 더 감소할 전망입니다.


▲ 일찍이 철도운영 경쟁체제가 도입된 일본의 경우 사고건수가 현저하게 줄어드는 모습을 보였답니다.


또한 주기적인 서비스 및 안전평가를 통해 꾸준한 안전도 향상을 유도할 전망입니다. 서비스나 안전에 문제가 많은 철도운영자는 사업에서 퇴출 되거나 운영 범위가 축소, 서비스나 안전이 우수한 철도 운영자는 운영이 확대되는 운영 시스템을 통해 안전도를 향상 시킬 예정이랍니다.


Posted by 국토교통부


철도 경쟁체제 도입에 대한 오해와 진실
철도 경쟁체제 도입, 결코 민영화가 아닙니다


철도 경쟁체제 도입이 민영화라는 말이 참 많습니다. 민영화 반대라는 슬로건이 곳곳에 걸리고, KTX 시설 매각이라는 이야기가 곳곳에서 들려오고 있는데요. 철도 시설 민영화, 과연 옳은 말일까요? 결론부터 말씀드리면 철도 경쟁체제 도입은 기반시설을 매각하는 민영화가 아닙니다. 왜 민영화가 아닐까요? 철도 경쟁체제 방식, 어떻게 이루어지는지 함께 살펴보시죠.


민영화 vs 임대방식

민영화란, 기반시설 또는 공기업의 지분을 민간에 "매각" 하는 것을 말합니다. 말 그대로 파는 것이지요. 하지만 이번에 도입되는 철도 경쟁체제 도입은 민영화가 아닙니다. 왜냐고요? 바로 일정기간 동안 민간에 임대하는 방식이기 때문이죠. 민간 운영자는 일정기간동안 선로 사용권을 국가로부터 임대받아 주기적인 평가를 통해 선로 사용권을 갱신하게 됩니다. 한 민간 운영자가 부당하게 독점하는 체제를 막고, 효율적인 철도 운영을 위해서 채택된 방식이죠.

영국의 사례를 들어 철도 민영화를 시도 한다라는 일부의 주장이 있는데요. 우리나라와 영국의 철도 경쟁체제 도입 방식은 완전히 다릅니다. 표를 통해 살펴볼까요?




특정 민간업체가 독점한다?

특정 민간 사업자가 독점한다는 우려도 있는데요. 하지만 전에도 말씀 드렸다시피 다양한 경쟁 방식을 통해 민간사업자가 채택되기 때문에 독점할 우려는 없다고 보시면 됩니다. 또한 사당, 서초 등 서울 중간 지역 주민들은 선택권이 존재하고, 광역급행철도(일산-서울역-수서 등)가 건설 될 경우 이에 해당하는 경쟁지역이 확대 됨에 따라 주민들의 선택폭도 훨씬 넓어진다고 말씀 드릴 수 있습니다. 또한 서비스나 안전에 문제가 있는 민간 사업자는 퇴출, 운행감축, 시설 임대료 할증 등 다양한 방식의 패널티가 주어지기 때문에 결코 독점에 의한 서비스의 질적저하 우려가 있을 수 없다는 것입니다.


그래도 적자가 발생하면?

철도 경쟁체제 도입을 통해 민간사업자가 참여한 경우에도 적자는 발생할 수 있습니다. 벽지노선 등 흑자를 내기 어려운 노선도 분명 존재하기 때문이지요. 이 부분에 대해서는 정부에서 매년 3천억원 수준의 지원을 할 예정인데요. 지금 현재도 벽지노선에 대한 부분에서는 버스, 여객선 등 다양한 공익 노선을 통해 국민들이 좀 더 편리하고 활발하게 이용할 수 있도록 충분히 지원하고 있답니다. 코레일에서는 비용 절감 등 경영 효율화를 위한 노력이 좀 더 필요하겠네요.


교차보조가 필요하다고요?

교차보조란 동일산업내에서 한 부문의 결손을 다른부문에서 나오는 이익금으로 충당하는 것을 말합니다. 이를 철도 경쟁체제에 도입시켜 이야기 하면 고속철도에서 나온 수익금을 일반철도나 일부 적자 운영에 대해 지원을 해야한다는 주장이 있는데요. 하지만, 적자에 대한 문제 해결력과 노력, 그리고 조건 없이 고속철도 수익금을 일반철도에 무상으로 지원하는 것은 부당합니다. 또한 고속철도 수익금을 무작정 일반 철도 적자에 쓸경우 고속 ·일반철도 모두 동반 부실화 되는 지름길이 될 수 있답니다.




철도 경쟁체제의 도입은 철도의 범위에서 생각할 것만이 아니라 대한민국에 존재하는 모든 국민들의 교통수단적 측면에서 넓게 바라봐야할 문제입니다. 철도 경쟁체제 도입은 좀 더 나은 교통수단의 운영을 위한, 철도의 서비스 품질 향상과 경쟁력을 높이기 위한 방법 중 하나일 뿐이지요. 결코 매각을 위한 민영화가 아니라는 것입니다. 국민의 시각에서 어떤 운영이 국민의 편익을 위해 더 좋을 것인지 자세히 생각해봐야 할 것입니다.





Posted by 국토교통부


철도 경쟁체제 도입, 과연 대기업 특혜인가?
철도 경쟁체제 도입에 대한 그 오해와 진실, 급하게 추진하는 대기업 특혜라고?


최근 철도 경쟁체제 도입에 대한 여러가지 우려 중 대기업에게 특혜를 주는 것이다! 라는 오해가 팽배해지고 있는데요. 이에 더불어 외국 기업의 개입에 대한 이야기 등 다양한 오해가 퍼지고 있습니다. 하지만 과연 타당한 이야기일까요? 지금부터 대기업 특혜에 대한 오해 함께 풀어보도록 하시죠.



철도공사의 적자누적

2004년 고속철도 개통이후, 철도공사의 영업수입은 개통전 1조4천억원에서 개통후 3조6천억원 수준까지 비약적으로 증가했습니다. 하지만 영업적자는 동기간 동안 꾸준히 5천억원 이상의 영업적자를 내고 있지요. 철도공사는 연간 3천억원의 흑자를 내는 고속철도를 운영함에도 불구하고, 영업적자는 줄지않는 기형적인 구조를 이루고 있는 것입니다. 이에 대한 국고의 지원은 매년 약 4,000억원씩 지원되었습니다.


누적된 적자, 그 해결책은?

그동안 누적된 적자에 대해 철도공사 측에서는 적자노선 운영이 늘어났기 때문이라고 주장하였습니다. 그리고 신설 고속철도 노선을 부여해달라고 주장했지요. 하지만 이제는 무조건적으로 철도공사에 운영권을 부여하기 보다는 효율적으로 운영할 수 있는 제2의 사업자에게 운영권을 부여하여, 고속철도의 과실을 더 크게 하는 것이 바람직한 방향이라고 볼 수 있습니다. 이렇게 되면 철도공사도 민간사업체와의 경쟁을 위해 적극적인 체질개선을 추진하여 철도의 서비스 질 향상을 불러올 수 있겠지요.




지만, 이에 대해 일부에서는 고속철도 이익을 민간사업자가 독점하는 것을 우려하고 있습니다. 철도를 운영할 수 있는 대기업들의 특혜라고 말하는 것이지요. 하지만 이는 이익회수 장치만 잘 마련하면 될 문제랍니다. 민간사업자의 적정 수준 이상의 이익은 국가가 선로사용료 등으로 회수하고, 국민에게는 고속철도 운임 수준을 낮추어 서민경제 부담을 낮추도록 조건을 제시하면 되는 것이죠.


너무 서두르는 것 아니냐고요?

철도 경쟁체제 도입은 단기간에 결정된 사항이 아닙니다. 장기간동안 수집된 정확한 데이터와 분석, 검토와 논의를 통해 확정된 사항이지요. 또한 정부 독단의 결정이 아닌 세미나, 정책토론회 등 사회적 합의를 통해 관련 법안과 기본 계획을 마련하였고, 과학적인 데이터 분석과 연구를 통해 시스템을 마련한 사항이랍니다.

또한 2014년에 완공 예정인 수서역 고속철도 개통 준비 때문에 새로운 철도 운영자가 안전하게 운영할 수 있는 최소 30개월의 기간을 보전하기 위하여 진행되고 있는 것이지요. 결코 이유없이 급하게 진행되는 사항이 아니라는 것, 이제 확실하게 아셨죠?



철도 운영체제의 도입, 대기업 특혜도, 무조건 급하게 추진하는 사업도 아닙니다. 위에서 이야기 했듯이 여러가지 사항과 신중한 검토, 과학적인 분석과 현 상황의 문제 개선을 위해 필수적으로 진행해되어야 하는 국가적 사업인 것이지요. 더욱 향상된 철도 서비스를 통해 국민이 편리한 세상을 위해 철도 경쟁체제는 꼭 도입되어야 할 것입니다.





Posted by 국토교통부

KTX 경쟁 도입에 대한 그 오해와 진실
"KTX 요금인상 우려" 절대로 걱정할 필요가 없습니다


최근 KTX 경쟁도입에 대한 여러가지 오해가 불거지고 있는데요. 대기업에게 주는 특혜다, 시설 매각이다, 기타 등등 여러가지 오해가 있지만, 이중에서도 역시 국민들이 가장 신경쓰는 문제가 있다면 KTX 요금인상 우려에 대한 것이겠지요. 하지만, 결론부터 말씀 드리면 무리한 요금인상을 불가능하다 라고 말씀 드릴 수 있는데요. 과연 어떤 이유로 요금인상이 불가능한지 함께 살펴보시죠.



철도 사업법 요금 상한 규제

우선 첫번째로 요금인상이 불가능한 이유는 철도 사업법 제9조 제2항 요금 상한 규제와 관련한 항목에 "철도 사업자는... 국토해양부 장관이 지정 고시한 여객 운임의 상한을 초과하여서는 아니 된다." 라는 항목이 있기 때문입니다. 법으로 규제가 되어 있기 때문에 사업에 참여한 민간업체가 마음대로 요금을 조절 할 수가 없는 것이지요.





민간참여시 요금인하는 필수 요건

아직도 불안하시다구요? 하지만 이번 철도경쟁체제 도입은 요금인하를 통한 철도 수요 창출이 주 목표이기때문에 민간 업체가 참여하게 되면 요금 인하는 필수 요건으로 작용하게 된답니다. 애초 사업자 선정 공모시 요금인하의 조건이 명시 되어 있고, 임대계약시에도 요금인하 내역에 대한 정확한 명기 및 주기적인 평가가 정확하게 이루어지기 때문에 민간사업자는 절대로 요금을 인상 할 수 없답니다.




해외사례

경쟁체제를 도입한 일본도 운임인상이 거의 없었습니다. 1987년 철도 구조개혁 이후 20년간 거의 운임인상이 없었을정도로 일본의 철도 경쟁체제 도입은 자리를 잘 잡았는데요. 소비세 인상의 이유로 1989년 2.9%, 1997년 1.9% 요금이 인상된 것을 제외하면 인상한 사례가 없다고 보시면 될 것 같습니다.





민간사업자에 따른 무리한 철도요금인상, 이제는 안심이 조금 되시나요? 철도 경쟁체제 도입은 위에서도 강조했듯이 환경을 지키고, 국민의 교통생활을 더욱 편리하게 만들어주는 철도를 활성화 하기 위한 정책으로 시행되는 정책입니다. 국민들의 더욱 편리한 철도 이용을 위해 꼭 빈틈없고 철저한 정책을 시행하도록하겠습니다. 





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더 나은 KTX를 위한 경쟁도입 방식 자세히 살펴보면?
KTX 경쟁도입 방식은 어떻게 이루어지는지 알아보자


최근 이슈가 되고 있는 KTX 경쟁체제 도입, 이는 현재 코레일이 독점하고 있는 철도운영 경쟁체제를 민간 운영자에게 면허를 취득하게하여 일정기간동안 운영하게 하는 것인데요. 민간 운영자는 2015년에 수도권 고속철도가 개통되면 수서에서 부산과 목포로 가는 경부와 호남 고속철도를 운영하게 되는 것이지요. 이는 새로운 고속철도에 대한 안정성과 효율적인 열차운영계획, 관련 인력양성 등 다양한 방안을 위한 효과적인 운영방법이지요.






그렇다면, 어떻게 도입되는 것일까?

KTX 경쟁체제를 민영화라고 오해하시는 분들이 계신데요. KTX 경쟁체제 도입은 매각과 같은 민영화가 아닌 일정기간 "임대계약방식" 을 체택하여 "투명한 경쟁공모절차"를 거쳐 민간운영자를 선정하게 됩니다. 이 경쟁공모절차는 공고를 통해 평가기준을 공개하고, 전문 평가단을 구성하여 보다 전문적인 평가를 내리게 되지요.



운영 준비기간은 30개월로 2015년을 대비하여 올해 상반기 중 선정될 예정인데요. 이 운영 준비기간(30개월)동안 KTX의 원활하고 안전한 운행을 위한 인력양성 시스템 구축, 종합 시운전, 각종 시설물에 대한 구축 및 준비과정을 거치게 됩니다. 이 모든 과정이 최고 2년 반의 기간을 소요한다고 하니, 정말 철저한 준비를 거친다는 것은 확실하네요.



도입되면 무엇이 좋을까?


철도 독점의 폐혜를 먼저 경험한 해외 철도선진국들은 이미 경쟁운영을 도입하여 철도산업의 선진화를 이루어왔는데요. 네덜란드, 독일, 영국, 일본, 미국 등 선진국의 경우 이미 철도 이용색의 증대, 요금의 안정화, 철도에 대한 부책 감소, 안전사고 감소, 서비스 개선 등 효율적인 운영 성과를 보았다고 합니다.



영국의 전문 기관 KPMG에서 2010년 조사한 고객만족도 자료를 보면 1998년 가을에서부터 2009년 봄까지 약 10여년동안 고객만족도가 지속적으로 상승해온 것을 볼 수 있습니다. Merseyrail은 영국 리버풀로 집중로 되어있는 통근열차를 운영하는 철도회사인데요. Merseyrail은 영국 국민을 대상으로 진행된 철도 평균 신뢰도 조사에서 96.33%의 신뢰도를 얻은 것으로도 유명합니다. 



국내 철도 경쟁도입 기대효과

소비자측면
1. 요금인하
2. 서비스 개선
3. 안전도 향상

국가 측면
1. 지금보다 더 많은 시설임대료 회수 -> 고속철도 건설 부채 적기상환 -> 국민부담 완화
2. 철도중심의 친환경 교통체계 구현

철도산업 측면
1. 경쟁으로 철도시장이 더욱 커져 많은 일자리 창출이 가능
2. 철도 전체부채 감소등으로 경쟁력 강화


철도운영 경쟁 도입은 위와 같은 세가지 측면에서 대한민국 모두에게 득이 되는 정책입니다. 현재 KTX 민영화에 대한 오해가 많은데요. 경쟁체제를 통해 교통의 양적, 질적 서비스를 향상시킨 다른 해외 선진국의 사례를 자세히 살펴보았을때도 분명 경쟁체제 도입에 의한 이득이 분명한데도 말이지요. 국토해양부에서는 철도 경쟁도입을 통해 효율적인 운영 방식과 서비스 품질 향상을 통해 국민들이 더욱 편리하게 이용할 수 있는 철도를 만들어 가도록 하겠습니다! 지켜봐주세요!






Posted by 국토교통부


KTX 민영화에 대한 그 오해와 진실


지난해 12.27 국토해양부에서는 독점타파 및 서비스 품질의 향상을 위한 신설 KTX 민간운영자 선정계획을 발표한 이후 일부 언론, 코레일 등에서 민영화, 특혜 등 사실과는 다른 주장 및 여론이 제기되고 있는데요. 지금 이 자리에서 이에 대해 해명하고 이해를 구하고자 합니다.





1. 경쟁도입은 서비스 개선, 요금인하 등을 통해 국민편익 증진을 위한 것입니다.

정부가 추진하는 경쟁도입은 서비스 개선, 요금인하 등 국민편익 증진을 위해 113년간 코레일이 향유해온 독점의 폐해를 타파하고자 하는 것으로 도로, 공항, 항만처럼 철도기반시설은 국가소유이며, 코레일도 公社형태로  존속하는 등 민영화 대상이 없고, 공공지분, 기반시설을 민간에 매각하는 것도 아니므로 민영화가 아닙니다.

경쟁도입은 지난 ‘국민의 정부’, ‘참여정부’때 이미 사회적 합의를 통해 제정된 관련법에 따라 독점타파를 위해 추가적으로 철도운송사업면허를 부여하는 것인데요. 국내외적으로도 경쟁체제가 도입되어 독점이 타파되면, 서비스 품질향상, 요금인하, 불필요한 비용절감 등의 다양한 효과가 나타난다는 것은 이미 증명된 사실입니다.

경쟁체제 도입 성공 사례

경쟁체제가 도입되어 성공한 사례로 1988년 대한항공이 독점하던 항공시장에 아시아나항공 출연한 것을 들 수 있는데요. 현재 항공 시장은 경쟁체제가 자리잡아 제주 항공을 비롯하여 수많은 항공사가 서로간의 개성을 유지하며, 서로 서비스에 대한 품질을 높이고 있어 경쟁체제 도입의 좋은 사례로 손꼽히고 있죠.



만일 독점폐해로 인해 만연하고 방만한 경영이 이루어진다면 곧 국민 부담으로 이어질 수 밖에 없습니다. 만일 효율성이 높고 경쟁력이 있는 공기업이라면 당당히 경쟁체제를 수용하여 그 능력을 입증해야만 하는 것이지요. 





2. 현재 떠돌고 있는 공공성 훼손, 안전문제 증가, 요금인상 등의 주장도 사실과 다릅니다 


공공성 확보가 필요한 적자선은 지금처럼 공익서비스 보상을 통해 운영되므로 문제가 없습니다. (PSO, 년 3천억 수준) 오히려 관제권 독립, 유지보수, 국가역할 강화 등을 통해 더 나은 안전체계 구축이 가능해지지요. 현재 안전 업무보다 오히려 더 개선될 전망이라는 것입니다. 요금인상도 마찬가지 입니다. 법률로 철도운임을 규제하므로 무분별한 요금인상은 불가능, 오히려 경쟁을 통해 요금이 인하될 가능성이 더 큽니다. 예를 들어 항공의 경우는 아래와 같습니다.

   * (항공) 저비용항공사 진입(‘05) 후 대형항공사 운임동결, 저비용항공사는 80% 수준
   * (일본) ‘87년 민영화 이후 10년간 운임 인상 미미(’89년 2.9%, ‘97년 1.9% 인상)



대기업 특혜에 대한 이야기도 적정수익율을 초과하는 금액에 대해서는 국가가 선로사용료 형태로 징수하므로 결코 특혜가 아닙니다. (現 매출액의 31%) 또한, 특혜시비 불식을 위해 투명한 공개경쟁 공모절차 등을 통해 운영자를 선정할 계획이랍니다. (공고, 신청 접수, 평가기준 공개, 전문가 평가단 운영) 면허를 받은 자에게도 항구적이 아닌 일정기간 운영권을 부여 후 주기적인 평가를 통해 운영권 갱신하게 되죠.




KTX 민영화에 대한 그 오해와 진실 잘 살펴 보셨나요? 이번 경쟁체제의 도입은 앞으로 우리나라의 철도문화를 선도하고, 선진화 시키는 데에 꼭 필요한 일이 될 것입니다. 능력있는 기업들이 공정하고 당당하게 서비스의 품질을 향상시키고, 새로운 아이디어로 불편한 사항이 개선될 때 KTX는 진정한 국민의 발이 되어 대한민국을 더욱 편리하게 만들어줄 것으로 기대해봅니다. ^^




Posted by 국토교통부
 
  

 

 
 
국토해양부에서 근무하는 P씨는 어느 햇살 쨍쨍한 가을날 , 반갑지 않은 독촉 고지서를 한 장 받았습니다.
바로 P씨가 아끼고 사랑하는 깜장 자동차의 자동차 검사일이 지나 과태료 고지서가 날아온 것이죠.
P씨를 깜짝 놀라게 한 자동차 정기검사, 그게 뭘까요? ^^

 
 
  


 

 

자동차 정기검사는 교통안전공단에서 실시하는 자동차의 안전점검입니다.
 



 
 
도로 위를 운행중인 자동차의 안전도 적합 여부를 체크하여 불량한 자동차로 인해 발생하는 사고를 예방하며
배출가스 및 소음으로 인한 환경 오염을 줄이고자 하는데 목적이 있습니다.
또 자동차의 등록된 원부와 실제 자동차가 동일한지 여부를 확인하여 차량이 타 용도로 쓰이는 것을 방지하는 역할도 하지요. 자동차의 불법 구조 변경이나 개조를 점검하는 것도 한 역할이에요.

 
무엇보다 중요한 건 자동차 사고로부터 국민의 생명과 재산을 보호하는 것이라 할 수 있습니다.

 
병원에서 건강진단서를 발급해 주는 것처럼 자동차검사시에도 자동차기능종합진단서를 발급하는데요.
자동차 소유자에게 자동차관리에 실질적인 도움을 줍니다.
진단결과에 따라 필요한 부분을 알고 자동차관리를 하게 되니 경제적이도 하고, 자동차의 성능을 향상시키므로 더 오래 탈 수 있겠죠?
검사시 발급 받은 "자동차기능종합진단서"는 공단 홈페이지에서 확인 및 출력 가능한데요,
단, 교통안전공단 자동차검사소에서 검사를 받은 자동차만 확인할 수 있어요.
 
 
 


 
자동차 정기 검사는 유효기간 만료일을 기준으로 전후 30일 이내에 받아야 합니다.
과태료는 유효기간 만료일에서 30일까지는 없으나 이후 한달간은 2만원, 그 다음부터는 매일 1월씩 추가되어 최대 30만원까지입니다.
 
자가용 승용차의 검사 주기는 매2년입니다.
 

 




 



그렇다면 이 자동차 정기검사 수수료 비싼 것은 아닌가요?
경차의 경우 15,000원, 소형은 20,000원이고 가장 비싼 대형도 25,000원입니다.
 
검사 수수료에는 부가세가 포함되어 있습니다. 재검사 기간내의 재검사 수수료는 무료구요.
민간 지정 사업자에게 검사를 받을 수도 있는데요, 이 때는 수수료가 자율화되어 있어 사업자에게 미리 확인을 해보셔야 해요.
 
 
 


 



 
업무에 바쁜 직장인들은 자동차 정기 검사 등으로 오래 자리를 비우기 힘드시죠?
인터넷으로 사전 접수를 할 수 있어요.
가까운 검사장을 조회하여 편리한 시간대에 바로바로 검사를 받으실 수 있습니다.
 
 

 

 
교통안전공단에서는 다음 시간에 점검을 받을 수 있습니다.
 
평 일 : 오전 9시 ~ 오후 6시 (중식시간: 오전 12시~ 오후 1시)
토요일 : 오전 9시 ~ 오후 1시 (중식시간 없음)
일요일 및 공휴일: 휴무

 
 



 
정기검사는 신청서가 따로 필요하지 않아요.
 
- 자동차 등록증
- 책임보험 영수증 (검사 당일까지 유효한 증명서)
 
두가지만 가지고 가시면 되요. ^^
 
 
 


 
자동차 정기검사는 매년이 아니라 2년에 한번씩 받다보니 잊어버리기 쉬운데요.
10월 4일부터 SMS 문자, 이메일 뿐 아니라 유선 전화로도 안내해드리고 있어요.
 
자동차검사안내 서비스를 받으려면 자동차를 등록할 때 - 신규, 이전 및 변경등록 - 전화번호, 핸드폰 및 이메일을 기재하여 신청하실 수도 있고요.
교통안전공단 홈페이지(www.ts2020.kr)에서 신청 하시면 됩니다.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
국토해양부 '국토지킴이' 블로그는 댓글 및 트랙백 등을 통한 많은 분들의 참여를 환영합니다. 건전한 소통을 위해 국토지킴이 공지사항 내 '국토지킴이' 블로그 댓글 정책 안내를 참조해 주시면 감사하겠습니다.



 

Posted by 국토교통부




요즘은 대중교통을 이용할 때 대부분 교통카드를 사용하고 있고, 그로 인해 승·하차시간 단축은 물론 교통카드를 통한 편리한
환승시스템을 이용하게 됩니다. 그런 덕분에 출퇴근시 대중교통을 이용하면서 교통카드를 찍으면 듣게 되는 “환승입니다”라는 확인멘트가 이젠 정겹기까지 한데요.
과연 대중교통 이용승객 중 환승을 하는 승객비중은 얼마나 될까요?
 




먼저 대중교통 환승비율을 알아보기 전에 대중교통 이용에 편의성을 가져다 준 교통카드 도입과 현황에 대해잠시 살펴보도록 하겠습니다.


우리나라에 교통카드가 도입된 것은 1995년 5월 국토해양부 ‘교통요금 카드제 도입 추진방안’에 따라 1996년

7월 서울 시내버스에 처음 도입하게 되었는데요. 지난 2010년 3월 기준으로 전국 165개 시․군 중 127개 시·군에서 이용되고 있습니다.


그리고 환승할인제를 시행하고 있는 지역은 총 24개 지역으로 승차기준지역 6개, 하차기준 18개 시가 적용되고 있는데요. 2007년 7월 1일 처음으로 서울시와 경기도의 시내/마을버스, 지하철 간에 수도권 대중교통 통합환승할인제를 시행하게 되었고, 2008년 9월 20일에는 좌석버스까지 확대 시행하게 됩니다. 이후 2009년 10월 10일에는 인천지역까지 확대 시행 중에 있습니다.


교통카드자료는 요금정산을 목적으로 승차일시, 환승승차일시, 환승회수, 이용교통수단, 승차인원 하차일시, 정류장(역) 코드 등의 자료를 포함하고 있는데요. 이러한 교통카드자료를 활용하면 대중교통 현황조사도 가능하게 됩니다.


특히, 수도권의 경우 교통카드이용률이 90%를 상회하고 있는데요. 국가통합교통체계효율화법 제14조에 따라 개인정보 보호를 위하여 교통카드 자료의 개인속성 자료를 제외한 승, 하차 자료만을 이용하여 대중교통분석에 활용하게 됩니다.


이처럼 편리한 대중교통 환승시스템이 벽지 산간 지역에서 수도권을 찾는 분들에겐 다소 낯설고 익숙지 않아 불편한 부분도 있지만 이제 어느 정도 시민들에겐 정착되었다고 보여 집니다.

 


수도권 대중교통 이용객 10명 중 3명 환승


최근 국토해양부가 한국교통연구원에 의뢰하여 2010년 수도권(서울, 인천, 경기) 대중교통 이용승객 환승 행태를 분석한 결과, 30.2%가 평균 1.2회 환승하는 것으로 나타났습니다. 평균 환승시간은 버스→지하철(전철 포함) 4.5분, 버스→버스는 8.0분이 소요되고, 평균 통행시간은 버스 23.7분, 지하철 33.8분인 것으로 조사되었습니다.

 

매년 한국교통연구원에 의뢰하여 조사하고 있는 국가교통조사에 근거한 자료에 의하면, 수도권 교통카드 대상 분석 결과 수도권 지역에서 교통카드를 이용하여 대중교통(버스, 지하철)으로 통행하는 승객은 평일 평균 1,357만명(668만명이 교통카드로 2.03회/일 대중교통 이용)이며, 교통수단별로는 버스 665만명(49.0%),

지하철 441만명(32.5%), 버스와 지하철을 모두 이용하는 복합수단이 251만명(18.5%)으로 나타났습니다.


이 중 전체 대중교통이용 승객의 30.2%(410만명)는 환승하고 있으며, 환승하지 않는 승객은 69.8%(947만명)로서, 환승하는 비율이 상당히 높은 것으로 드러났습니다. 또 환승객의 61.2%는 복합 수단간 환승(버스→지하철, 지하철→버스, 버스→지하철→버스 등)을, 38.8%는 단일 수단간 환승(버스→버스, 지하철→지하철)을 하고 있는 것으로 밝혀졌습니다.




대중교통 환승 횟수는?


대중교통 환승 횟수를 분석한 결과 1회 환승이 84.0%, 2회가 13.7%로서 평균 1.2회 환승하는 것으로 분석되었는데요.

버스간 환승의 경우도 1회 환승 84.8%, 2회 환승 12.6%의 순으로 평균 1.2회 환승하였으며, 버스와 지하철 2가지 수단을 모두 이용하는 복합환승은 1회 환승이 83.4%, 2회 14.5%, 3회 1.6%의 순으로 평균 1.2회 환승하는 것으로 조사되었습니다.

 

대중교통 환승비율이 높은 원인은 교통카드이용 증가와 통합환승할인제 정착으로 인한 것으로 분석되었습니다.

아울러 평균 통행비용(요금)도 버스 969.7원, 지하철 819.2원, 복합수단 1165.2원인 것으로 나타났습니다.

 


대중교통 평균 환승시간은 얼마나 될까?


대중교통 평균 환승시간은 버스→지하철이 4.5분으로 가장 짧게 나타났으며, 지하철→지하철 4.7분, 지하철→버스 7.4분, 버스→버스간은 8.0분으로 나타났습니다.




이와 같이 버스 환승시간이 길게 나타난 것은 버스 배차간격이 일정하지 않아 지하철로 환승하는 시간 보다

환승시간이 긴 것으로 보고 있습니다. 복합수단의 경우는 버스보다 우수한 지하철의 정시성 때문에 버스에서 지하철로 환승하는 경우의 평균 환승시간이 지하철에서 버스로 환승하는 경우보다 2.9분 짧은 것으로 분석되었습니다.


그리고 대중교통 평균 통행시간은 버스 23.7분, 지하철 33.8분, 복합수단 55.8분으로 통행시간이 긴 장거리 이용시에는 버스와 지하철 2가지 수단으로 환승하는 것으로 나타났습니다.

 

 

대중교통 승·하차 인원이 가장 많은 곳은?


승하차 인원 분석 결과를 보면, 지하철(전철)의 경우에는 강남역의 승하차 인원이 가장 많았고, 다음으로는

잠실, 삼성, 신림역 순으로 나타났습니다. 상위 10개 지하철역 중에서 7개가 2호선에 속한 역으로 강남지역에

분포하고 있으며, 강북지역은 신촌, 홍대입구역이 포함되었습니다.


버스의 경우에는 수원역(경기) 주변 버스정류장의 이용객이 가장 많았고, 다음으로 강남역(서울) 주변 버스정류장, 사당역(서울), 송내역(경기), 강변역(서울) 주변 정류장 순으로 지하철 주변지역 버스정류장의 승하차 인원이 많은 것으로 나타났습니다.




이는 지역내 거점지역으로 유동인구가 많고, 지하철(전철)역과 버스정류장이 인접하여 환승이 용이하기 때문으로
보이며, 버스와 지하철(전철)간의 환승비율이 50%를 상회하고 있습니다.


국토해양부는 수도권지역의 환승특성에 따라 앞으로 대중교통 이용 활성화를 위해 환승이 보다 편리하도록 주요 간선과 지선을 연계하는 다양한 노선망을 확충하고, 대중교통 이용자의 환승시간을 최소화하는 등 환승편의를 지속적으로 제고해 나가겠다고 밝혔는데요.

 


보다 편리한 대중교통 이용체계가 확립되면 자가용 운행도 줄어들게 되어 저탄소 녹색성장을 이루는데 일익을 담당할 수 있을 것으로 기대해 봅니다. 



국토해양부 홈페이지 : www.mltm.go.kr

 

 


Posted by 국토교통부

 

아파트 분양 때문에 부동산 시세를 알아보던 주부 장모씨(66)는 며칠 전 아파트 분양 관련하여 어느 부동산 개발업체 직원으로부터 경상북도 청송 근처에 있는 임야에 투자해 보는 게 어떠냐는 권유를 받은바 있습니다. 영 찜찜한 마음에, 혹시 사기 아파트분양, 거짓광고 등으로 투자금을 가로채는 기획부동산이 아닌지 의심이 됐다고 하는데요.  혹시 여러분들은 이런 걱정 해보신적 없으신가요? 아파트 분양 사기! 그러나 이젠 걱정마세요. 한국토지정보시스템(klis.gg.go.kr)에 해당 부동산개발업자의 사업실적, 행정처분 등 관련 정보를 조회해 봄으로써 이런 의구심을 덜 수 있게 됐으니까요.

인터넷 통해 부동산개발업 등록․관리

국토해양부에 따르면, 21일부터 부동산개발업자가 인터넷을 통해 부동산개발업 등록을 할 수 있고요, 또 시민들은 이곳을 통해 부동산개발업자와 관련된 정보를 조회할 수 있게 됩니다.


부동산개발업이란, 다른 사람에게 토지를 공급할 목적으로 땅을 조성하거나 건축물을 건축·대수선·리모델링 또는 용도변경 등의 부동산개발을 수행하는 것을 말하는데요, 지금까지 부동산개발업자가 사업 등록을 하려면 직접 시․도청을 방문해야 했지만, 앞으로는 안방에서 한국토지정보시스템(klis.gg.go.kr)에 부동산개발업 등록신청, 사업실적신고 등 10가지 업무를 처리할 수 있게 됩니다.


이는 전국 16개 시·도에서 운영되고 있는 한국토지정보시스템(KLIS) 홈페이지에 부동산개발업관리 기능을 추가 개발했기 때문인데요, 이렇게 되면 부동산개발업자들은 인터넷을 통해 웬만한 업무를 안방에서 처리할 수 있기 때문에 시간과 비용을 절약할 수 있습니다. 

기획부동산 피해 최소화 가능

또 부동산투자에 관심있는 일반 시민들도 훨씬 마음 편하게 투자결정을 할 수 있게 되는데요, 장씨처럼 혹시 기획부동산이 아닐까 의심된다면, 한국토지정보시스템(KLIS) 홈페이지에서 사무실 주소, 연락처, 과태료, 행정처분, 사업실적 등 부동산개발업체의 정보 등을 조회할 수 있기 때문입니다.

여기에 이번 서비스 확대로 정부는 부동산개발업 관련 통계를 보다 체계적으로 축적, 활용할 수 있게 됐는데요, 정부는 국토의 난개발을 방지하고, 보다 합리적인 방향으로 국토정책을 세우는데 이러한 정보와 통계를 활용할 계획입니다.

통계는 모든 정부정책의 기본 중 기본인데요, 이번에 한국토지정보시스템(klis.gg.go.kr)에 부동산개발업 등록업무를 추가함으로써 사업하는 분들은 관공서 찾아갈 일 없어 좋고, 일반 시민들은 기획부동산의 사기피해를 줄일 수 있어 좋습니다.

여기에 정부는 통계에 바탕해 과학적 정책수립이 가능해짐으로써 이번 정책 하나로 일석삼조의 이득을 얻게 됐네요.


 

 

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Posted by 국토교통부