BRT(Bus Rapid Transit)는 기존의 버스와 달리 첨단기술을 적용한 신교통수단과 기존의 철도 궤도 시스템을 응용하여 전용차로 주행, 편리한 환승, 우선통행권 부여를 통하여 정시성 확보 및 수송력 증대를 위한 획기적인 시스템입니다. 우리나라에서는 시범적으로 운영되기 시작한 청라-강서BRT와 행정중심복합도시로 계속 발전하고 있는 세종시의 BRT가 운영되고 있습니다. 이번 기사에서는 BRT가 갖고 있는 특징과 장점은 어떤 것인지 알아보고자 합니다.


▲ 입체교차화 되어있는 BRT 전용도로의 모습 (세종시 BRT)


BRT는 기존에 운영되던 버스전용차로보다 더 고규격의 주행도로를 갖고 있습니다. 입체교차나 신호 우선 처리 등을 통하여 최대한 일반 차량과의 접촉을 줄이고 BRT 자동차가 서비스 수준이 좋은 연속류의 고속도로 같은 도로를 주행하는 것과 비슷한 수준으로 운행할 수 있도록 해야 하기 때문입니다.


그렇기 때문에 지하철이나 철도에서 사용하는 선로(궤도) 와 비슷하게 도로를 이용하여 BRT 자동차만 움직일 수 있는 전용도로로 설계하는 것이 기본 원칙이지만, 우리나라에서는 현실적인 부분을 많이 반영하여 부분 입체교차나 BRT차량 우선신호를 통하여 지체없이 교차로를 통과할 수 있도록 설계되어 있습니다.


▲ BRT 기반시설의 설치 형식에 대한 기준 (간선급행버스체계 설계지침, 국토교통부)


BRT 유형은 크게 두가지로 나뉘는데 ‘신교통형’ 의 경우 한마디로 도로 위를 달리는 지하철을 상상하면 이해하기 쉬울 것 같습니다. 바이모달 트램이나 2층버스 등의 특수한 BRT 전용 차량과 BRT 차량만이 달릴 수 있는 전용도로를 마련하여 정시성을 확보하고, 정류장에 들어가는 순간 지하철과 비슷하게 미리 요금을 지불하여 승, 하차 지연을 줄이는 다양한 교통관련 운영기법이 반영된 형태입니다.


‘일반형’ 의 경우 이미 어느정도 도시가 형성되어 있는 곳에 BRT를 도입하는 경우, 기존의 도로를 이용하여 BRT 전용차선을 만들고 부분적으로 입체교차화가 가능한 곳은 부분 입체처리, 불가능한 곳은 신호 우선처리를 통하여 문제를 보완하는 형태의 BRT입니다.



▲ BRT 전용차선 신호등의 모습


▲ 정류장에 도착하고 있는 세종시 BRT 990번


세종시에서 운영되고 있는 BRT는 도시 계획과 동시에 BRT 운영 계획이 수립되어 비교적 BRT다운 BRT가 운영되고 있는 곳입니다. 초기에는 바이모달 트램의 도입으로 신교통형 수준의 고급 BRT 서비스가 제공될 예정이었으나 지금은 일반 버스로 운영되는 ‘일반형’ BRT로 운영되어지고 있습니다. 그런 부분은 조금 아쉽지만 호남고속철도와 경부고속철도가 분기하는 KTX 오송역에서부터 대전 반석역까지 운행하는 세종 BRT 990번의 경우 각 기,종점을 출발하자마자 고속도로 위를 주행하듯 빠른 속도로 운행하기 때문에 많은 사람들이 편리하게 이용하고 있습니다. 


궤도교통에 비해 저렴한 건설비와 더불어 정시성 확보가 가능하고, 도로 위를 주행하여 접근성이 뛰어난 BRT 시스템. 주요 도시의 간선 교통망으로써 적절한 곳에 설치되어 대중교통 이용을 활성화시키고 교통문제를 해결하는 하나의 강력한 대안이 될 것입니다.














Posted by 국토교통부



안녕하세요. 대만의 수도 타이베이에서 대만의 아름다운 국토와 다양한 교통에 대한 소식을 전해드리는 국토교통부 글로벌 기자단 김동현입니다. 지난 기사에서는 대만의 공유자전거인 U-BIKE에 대해서 알려드렸는데요.


이번 기사는 대만 교통체계의 중심이라고 할 수 있는 버스에 대해서 알려드리겠습니다. 중국어로 公共汽車라고도 불리는 버스는 대만 전역 곳곳에 다니고 있으며, 그 종류도 다양합니다. 앞서 전해드렸듯이 일반적인 사람들은 오토바이를 많이 이용하지만, 먼 거리를 가거나 날씨가 좋지 않을 때는 버스도 많이 이용합니다. 



▲ 대만의 일반적인 시내 公共汽車



대만의 버스요금은 다른 국가보다 상대적으로 저렴합니다. 일반적인 시내버스는 최소 성인 15원, 학생 12원으로 나이에 상관없이 학생 신분이라면 무조건 학생 할인이 가능합니다. 물론, 한국의 T-money와 비슷한 교통카드인 Easy Card를 이용한다면 말이죠. 최소라고 말한 이유는 한국의 수도권 버스와 비슷하게 장거리 이동일 경우, 2배의 버스비를 내게 됩니다. 교통부에서 정해놓은 기준에 맞춰 이동구간마다 이용금액이 다르다고 할 수 있습니다.


▲ 교통 환승 체계



대만의 교통체계도 한국과 마찬가지로 환승 체계를 갖추고 있습니다. 하지만 버스와 버스 간의 환승은 불가능하고, M.R.T와 버스 간의 환승만 가능합니다. M.R.T 노선이 꼼꼼하게 주요 지역에 도달하기 때문에 그 외 지역을 오갈 경우에는 버스를 이용합니다. 그 경우 환승 시 반값 할인을 받아 환승을 할 수 있습니다. 반드시 Easy Card를 사용할 시에만 환승이 가능하답니다.



▲ 公共汽車 내부 모습


▲ 사람들이 탑승할 수 있는 공간이 넓다


대만의 버스는 대부분 저상버스로 제작되었고, 좌석이 비교적 적습니다. 대신, 많은 사람들이 서서 갈 수 있으므로 비교적 많은 사람들이 버스에 탑승할 수 있습니다. 앞자리는 모두 노약자석으로 배치되어있고, 버스마다 다르지만 대부분의 버스는 뒷문 바로 옆에 있는 자리도 노약자석으로 배치되어있습니다. 그리고 한국은 승차 시 앞문, 하차 시 뒷문을 이용하는 것이 일반적인데, 대만은 버스나 구간마다 모두 다릅니다. 왜 그럴까요?



▲ 특별한 요금체계 上下車收费



바로 특별한 요금체계 때문인데요. 위의 사진과 같이 버스마다 표시등이 설치되어있습니다. 上車收费(상차수비) 일 때는 승차 시 요금 지불, 下車收费(하차수비) 일 때는 하차 시 요금 지급을 하는 시스템입니다. 즉, 승하차 시 반드시 표시등을 보고 판단하여 요금을 지불해야 합니다. 하지만 기사를 위해 조사해보니 외국인은 물론이고 내국인도 이런 체계에 대해서 불편하다고 대답했습니다. 


승하차 시 모두 교통카드로 지불하였던 시스템을 경험해 본 사람들은 모두 불편하다고 답변하였고, 특히, 下車收费일때는 무조건 앞문으로 내려야 하므로 많은 사람이 줄을 서서 기다려야 한다는 것이 단점이라고 하였습니다.



▲ 안전띠를 착용합시다. 벌금 한화 60,000원



하지만 이러한 불편함에도 대만은 교통 법규를 굉장히 잘 지키는 선진 교통문화가 자리잡고 있는데요. 지하철에서 음식을 먹으면 한화 30만원까지 벌금을 부과하는 체계가 있고, 버스에서도 독특한 벌금 부과 체계가 있습니다.


모든 버스와 좌석에 해당하지는 않지만, 만약 좌석에 안전띠가 설치되어있고 안전띠 착용 표시가 있다면 반드시 안전띠를 착용하여야 합니다. 필자도 안전띠를 하지 않고 버스에 탑승하였다가 안전요원에게 지적을 받은 적이 있었는데요. 교통 법규를 잘 지키는 대만에서는 반드시 주의해야합니다.



▲ 일반적인 버스노선도 선간판 - 원통모양


▲ 관광지 전용 버스노선도 선간판


대만의 버스노선도를 보여주는 선간판은 독특하게 생겼습니다. 원통으로 되어있어 사방팔방에서 볼 수 있고, 원하는 도착지를 찾기 위해 돌려가며 볼 수 있어 공간도 많이 차지하지 않습니다. 게다가 버스정류장마다 여러 버스노선의 선간판이 서 있는데, 타고 싶은 버스 노선이 적혀져 있는 곳에서 줄을 서야 버스 기사가 보고 정차하여 탑승할 수 있습니다. 만약 선간판 앞에 서 있지 않고 손을 흔들지 않는다면 버스는 그냥 지나치기 때문에 반드시 원하는 버스노선도 선간판 앞에 서서 손을 흔들어야 한답니다.



▲ 타이중에만 있는 간선급행버스 B.R.T <출처 : http://www.flickr.com, Chi-Hung Lin>


▲ 짧은 구간만 이동하는 미니버스 <출처 : http://www.flickr.com, Angry Asian Librarian>



대만에는 일반 시내버스, 미니버스, 마을버스, 타이완 관광버스(타이완호행버스) 등등 다양하게 버스체계가 갖춰져 있어 원하는 목적지와 목적에 따라 알맞게 이용할 수 있습니다. 그리고 특별하게 대만의 타이중이라는 도시에만 B.R.T라는 간선급행버스체계가 갖춰져 있는데요. 타이중에는 지하철이 없어 B.R.T를 통해 빠르게 목적지까지 도착할 수 있었는데, 올해 7월 8일부터 그 수를 점차 줄여나가겠다고 대만 교통부에서 발표하였습니다. 


우리나라의 세종시가 B.R.T의 이용객수를 증가시키겠다는 정책과는 정반대되는 모습을 보여주고 있는데요. 무료탑승이었던 B.R.T를 유료 전환한 이후 이용객이 급감소하고 대신 무료인 타이중 버스의 사용이 증가했기 때문입니다. B.R.T의 자체적인 시스템 문제보다는 이용금액에 따른 문제 때문으로 보입니다.


대만 거주자로서 느끼는 부분은 아직 교통체계 중 公共汽車(버스)에서는 불편한 점도 많고, 거금을 들여 만든 B.R.T가 없어지는 이유도 교통 계획에 문제가 있는 것으로 보여 보완해야 할 점이 많아 보입니다. 하지만 교통 법규를 정확히 지키고 또, 그것을 중요하게 생각하는 대만 사람들의 시민의식을 보면 매일매일 신기하면서도 우리가 본받아야 할 점이라고 생각합니다. 이상 대만에서 국토교통부 글로벌기자단 김동현이었습니다.















Posted by 국토교통부


국가교통委‘대중교통 경쟁력 강화’의결…BRT 44개 노선으로 확대


오는 2020년까지 대도시권의 평균 통행속도가 현재 36.4㎞/h에서 41.7㎞/h15% 빨라지고, 대중교통분담률이 37.4%에서 46.5%로 26% 향상되는 등 대중교통 경쟁력이 강화됩니다. 이에 따라 교통혼잡비용온실가스 배출량이 각각 10%씩 줄어듭니다.


정부는 19일(수) 서승환 국토교통부 장관 주재로 열린 국가교통위원회(위원장 : 국토교통부 장관)에서 이 같은 대도시권 대중교통 경쟁력 강화를 내용으로 하는 「대도시권 광역교통기본계획 변경(안)」과「2011년, 2012년 중기교통시설투자계획 집행실적평가」,「대전시 도시교통정비 기본계획」등 3건의 안건을 의결하였습니다.


국가교통위원회는 중앙부처 차관, 교통전문가 등 총 30명으로 구가 교통정책에 대한 최고의 심의․의결기구로, 금번 회의는 각 부처 차관 및 교통전문가가 대중교통 경쟁력 강화와 국가재정의 효율화를 위해 그 뜻을 같이 했다는데 의의가 큽니다.




먼저, 위원회에서는 저탄소 녹색성장 교통체계 마련 및 대도시권 대중교통 경쟁력 강화를 위해 대중교통전환병목 구간 개선을 주요내용으로하는 대도시권 광역교통기본계획(2013~2020) 변경(안)*하였습니다.


* 광역간선철도망(71노선 1,993km), BRT(44노선 1,017km), 광역간선도로망(189노선, 2,683km)


저비용․고효율의 대중교통수단인 BRT(Bus Rapid Transit) 적극 확대(2개노선 →44개 노선, 국도 1호선 수원 장안구청사거리-구로디지털단지 등)하고 교통망 보완 및 거점간 연계 강화를 위해 도시철도와 연계노선 구축(서울5호선 연장 강일역-검단산역, 대구1호선 연장 하원 설하-대합산단 등)을 추진하는 것을 계획에 반영하였습니다.


* (BRT 효율성) 경전철과 비교시 수송용량은 85% 수준이나 사업비는 6.5%에 불과, (평균 건설비) BRT 30억원/km, 경전철 460억원/km, 지하철 1000억원/km 수준


 



교통망 보완 및 거점간 연계 강화를 위해 도시철도와 연계노선 구축(서울5호선 연장 강일역-검단산역, 대구1호선 연장 하원 설하-대합산단 등)을 추진하는 것을 계획에 반영하였습니다. 


금번 계획 변경안에서는 국가기간교통망계획(2001-2020), 도로정비기본계획(2011-2020) 등 교통관련 계획과의 정합성 및 연계성 확보를 통한 교통정책의 시너지 효과를 높이기 위해 계획기간을 2020년으로 조정(당초 ‘26년)하였습니다.


금번 대도시권 광역교통기본계획 변경이 확정됨에 따라 앞으로 이를 실행할 수 있는 광역교통시행계획(2017-2020)을 2016년말까지 마련하여 대중교통 중심의 광역교통망 확대 및 광역교통체계 운영 효율성 제고를 위한 관련 정책을 차질 없이 추진해나갈 예정입이다. 또한, 도시철도, BRT 등 기반시설 확충광역연계도로망 및 대중교통체계 구축, 교통약자보호 교통안전 강화 등을 위하여 대전광역시에서 제출한 「대전시 도시교통정비 기본계획(2012-2030)」을 국가교통위원회의 심의․의결을 거쳐 확정하였습니다.


이번 계획은 세종시와 국제과학벨트, 도안신도시 등 도시공간의 광역화 확산 추세와 자동차 증가 및 도시철도 건설 등 주요 교통여건 변화를 반영하고, 대중교통 수송분담율을 40%(현재 27.4%)까지 높이고 교통사고 사망자를 선진국 수준인 자동차 1만대당 0.8명(현재 2.07명)으로 낮추는 등 대중교통이 편리한 「사람 중심의 교통복지도시」를 구현하기 위해 대중교통중심의 교통체계 구현, 체계적인 자동차 네트워크 구축, 물류거점 및 연계체계 고도화, 상생발전 광역교통체계6대 추진전략을 제시하고 있습니다.


위원회는 교통시설투자의 효율성을 확보하기 위해 중기교통시설 투자계획의 부문별 집행실적 결과 및 효과를 분석한「2011,2012중기교통시설 투자계획 집행실적 평가」도 심의․의결하였습니다.


심의를 통해 중장기 투자계획을 매년 수립되는 예산과 연계시키고 합리적인 재원배분이 이루어질 수 있도록 평가결과가 투자계획 및 예산에 반영되고 투자계획을 매년 재검토할 필요성이 있다는데 공감하였으며, 향후 제4차 중기교통시설투자계획 수립시 동 사항을 적극 반영할 필요가 있다는데 의견을 함께 하였습니다.


국토교통부는 금번 국가교통위원회 의결대중교통의 편리성, 이용 효율화, 교통안전 및 복지가 한층 향상될 수 있는 다각도의 정책이 추진될 수 있게 되었다고 평가하고 향후 대도시권을 포함하여 대중교통 경쟁력이 강화될 것으로 기대하면서 향후 주요한 교통정책 사항을 심의․의결하고, 민간 전문가의 정책 참여를 유도하기 위해 교통 분야 최고 의결 기구인 국가교통위원회를 주기적으로 개최할 예정이라고 밝혔습니다.




140320(조간) 2020년까지 대도시권 평균 통행속도 15% 개선(교통정책조정과).hwp





Posted by 국토교통부




 BRT(Bus Rapid Transit)란 무엇인가?


BRT(Bus Rapid Transit:간선급행버스체계)는 기존 버스보다 한 단계 업그레이드 된 고품질의 버스 운행방식이다. 

버스전용차로와 교차로에서의 버스 우선통행, 편리한 환승시설 등을 모두 갖추어 운행 안정성과 정시성 모두 노면전차(Tram)급으로 끌어올린 신개념 교통시스템이다. 서울 도심 곳곳에 설치된 버스중앙차로도 BRT를 모티브로 하여 만들어졌지만, 기존 도로를 개량하며 만들다 보니 매우 기초적인 단계에서 머물 수 밖에 없었다. 


반면, 도시 구상단계부터 핵심교통수단으로 BRT를 계획한 세종시에는 도심 내 주요 도로에 중앙버스차로를 만들고, 교차로에는 고가도로나 지하도를 만들며, BRT 전용 신호를 통해 일반 차량들과의 주행로를 분리하였다. 또한, 승·하차를 위한 정류장에는 최첨단 IT기술을 이용한 실시간 버스 위치 안내는 물론, 비를 피할 수 있는 지붕과 의자, 주행로와 정류장을 분리시켜주는 차단벽을 설치하여 편리하면서도 안전하게 버스를 이용할 수 있게 되었다. 이러한 점들이 BRT를 ‘땅 위의 지하철’이라 부르는 이유이다.






세종시 BRT는?



지난 4월 22일 대전시 반석역과 세종시를 지나 충북 오송역까지 총 31.2km의 BRT노선이 정식 개통하여 운행을 시작하였다. 

정식 개통을 앞두고 BRT 노선을 운행할 차량을 선정하기 위해 지난 3월 교통 관련 공무원 및 민간전문가 등이 모여 ‘행복도시 BRT 차종선정위원회’를 열었다. 경제성, 안정성, 기능적인 측면에서 높은 점수를 받은 ‘현대 CNG 하이브리드 버스’로 선정되었다. 이 차량은 승강장과 높이가 같은 저상버스 모델로 교통약자의 탑승 편의성 향상 및 CNG(압축천연가스)를 연료로 사용하며, 감속 시 차량의 운동에너지를 전기에너지로 다시 변환하여 배터리에 저장하는 등 친환경적이다.


그리고 BRT 시범운행 당시 한국철도기술연구원과 한국화이바에서 만든 ‘바이모달트램(Bi-modality Tram)’이 큰 인기를 끌었다. 이 차량은 두 대의 버스를 하나로 묶어 운행하여 대량 수송이 가능하였고, 유도장치에 의한 자동운전은 물론, 전 차륜 조향으로 정류장 밀착 정차도 가능하다. 하지만, 잦은 고장과 폭설시 경사로를 오르지 못하는 등의 여러 문제점과 대당 19억 원에 달하는 가격 등의 이유로 BRT노선 차량으로 선정되지 않았다.







 세종시 BRT는 어떻게 이용하나?



세종시 BRT는 대전 반석역부터 세종시 남측환승터미널, 한솔동(첫마을), 성남고, 정부세종청사, 도램마을, 해밀리, 한별리를 거쳐 KTX 오송역까지 운행되며, 6시부터 23시 20분까지 20분(출·퇴근 시간대 10분) 간격으로 이용할 수 있다. 
이용 요금은 기본 1,200원, 세종시에서 반석역이나 오송역까지 1,600원, 반석역에서 오송역까지 2,000원이다. 교통카드 이용 시 50원을 할인받을 수 있으며, 청소년 20%, 어린이 50%, 6세 미만은 보호자 동반 시 1명까지 무료로 이용할 수 있다.


이 외에 5월 1일부터 청주 751번 버스도 BRT 노선을 일부 운행하게 되었는데, 청주공항부터 국책기관, KTX 오송역을 거쳐 정부세종청사, 한솔동(첫마을)까지 1일 8회 운행된다.

이용 요금은 기본 1,150원, 세종시에서 오송역까지 1,600원, 세종시에서 청주공항까지 2,000원이다. 교통카드 이용 시 100원을 할인받을 수 있으며, 청소년 20%, 어린이 50%, 6세 미만은 보호자 동반 시 2명까지 무료로 이용할 수 있다.


정확하고 편리하며, 친환경적인 세종시 BRT 개통으로 세종시 활성화는 물론, 우리나라 교통시스템에 새로운 패러다임을 선사할 것으로 기대해 본다.






Posted by 국토교통부

천호-하남 BRT 1년, 무엇이 달라졌을까?

 

 

국토해양부 산하 수도권교통본부가 지난 2011년 3월에 개통한 ‘천호-하남 간 간선급행버스체계 (BRT)’가 어느덧 개통 1년을 넘었습니다. <땅 위의 지하철>이라 불리는 BRT(Bus Rapid Transit)는 수도권 위성도시 중 유일하게 철도망이 들어가지 않던 경기 하남시의 서울 유출입 교통난을 해결하기 위한 사업입니다. 사업 제안부터 준공까지 우여곡절이 많았던 사업인만큼 개통 이후 서울 강동구와 경기 하남시에는 커다란 변화가 여럿 나타났는데요. 국토해양부가 수도권 교통난 해결을 위해 처음 시도한 BRT인 ‘천호-하남 BRT 사업’! 개통 이후 1년의 변화상 및 앞으로 나아가야할 방향을 고민해봅니다.

 


▲ 사진 : 천호-하남 BRT가 개통 1년을 맞이했다.
(한국주택신문 2011년 3월 15일, http://www.housingnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=17586)

 


1. ‘확 빨라진’ 서울 가는 길


천호-하남 BRT는 서울 강동구 천호역과 경기 하남시 산곡동을 직선으로 잇는 천호대로 상에 건설 되었습니다. 천호대로는 강동구의 도심으로 향하는 교통 중심축이자 하남시에게는 서울로 나가는 광역 교통축의 역할을 하고 있지요. 그러나 강동과 하남에 인구 및 산업시설이 증가하며 천호대로는 왕복 10차선의 넓은 용량에도 불구하고 고질적인 정체를 빚어왔답니다. BRT 건설 이전에는 서울 천호역에서 버스를 타면 심지어 10km를 가는데 1시간 가까이 걸리는 일도 비일비재했지요. 그러나 하남시민들은 이 외에 서울을 오고갈 방법이 없어 많은 시간을 도로에서 허비하고는 했습니다.

 

▲ 사진 : 천호-하남 BRT 노선

 

그러나 BRT 개통 이후 하남시민들의 출퇴근 길은 빨라졌습니다. 하남시청에서 서울지하철 5호선 강동역까지 평균 20~30분이면 도착할 수 있게 된 것이지요. 천호대로 중앙에 놓인 BRT 전용차로를 이용하여 쌩쌩 달리게 되었으니 가능한 일입니다. BRT 이전 이 구간의 버스 평균 속도가 24km/h였던 것에 비해 개통 이후 29~30km/h까지 20%나 증가한 것이지요. 또한 BRT 이전 가로변 버스정류소가 지하철역 출입구와 멀었던 것을 보완하여 둘 사이의 간격을 좁힌 결과 하남시민들의 버스-지하철 환승 불편이 개선되었습니다. 매일 하남 집에서 서울의 대학으로 통학하는 이희영(25, 경기 하남)씨는 “BRT 개통 이후 언제쯤이면 목적지에 도착할 수 있는지 정확히 예측할 수 있게 되었다는 것이 큰 변화.”라며 BRT 이후 변화된 생활상에 대해 소개했습니다.

 


▲ 사진 : BRT는 수도권의 교통 오지였던 하남에 수도권 고속 교통망 시대를 열었다.
(경인일보 2011년 3월 16일, http://www.kyeongin.com/news/articleView.html?idxno=571082)


또한 버스안내시스템 BIS (Bus Information System)의 도입으로 내가 기다리는 버스가 언제 도착할지, 인근 지하철역의 열차 운행 상황이 어떤지 (서울특별시 구간 한정) 등을 알 수 있게 되어 훨씬 지능적인 대중교통 이용이 가능해졌습니다. 그만큼 국토해양부의 BRT 첫 작품인 천호-하남 BRT는 하남시민에게 ‘빠른 생활’을 선사했다는 평가를 받고 있습니다.

 

▲ 사진 : 천호-하남 BRT는 어느덧 지역 주민의 빠른 발로 자리 잡았다.
(조선일보 2011년 3월 22일, http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2011/03/22/2011032201933.html)

 

 

2. ‘미완의 상태’ 천호-하남 BRT‘

당초 천호-하남 BRT는 <땅 위의 지하철>이라는 별칭에 걸맞게 BRT 차로를 운영하는 전용 버스와 교차로 내 BRT 차량 우선 신호 부여 등 BRT 위주의 교통 서비스를 추진했습니다. 그러나 천호대로의 포화 상태에 이른 교통량과 기존 연결 도로망과의 신호 연계 문제 등으로 인해 지금은 단순한 ‘중앙버스전용차로’ 수준에 머물고 있지요. 물론 고속으로 많은 승객을 실어 나르는 BRT 사업에 걸맞게 기존 서울-하남을 오고가는 버스 노선의 차량을 고급화하고 중복 노선 조정 등을 펼쳐 對 이용객 서비스를 강화하였으나 현실의 벽에 부딪힌 나머지 당초 구상안에서 크게 후퇴하였습니다.

천호-하남 BRT는 당초 서울지하철 5호선과 8호선의 환승역인 천호역과 하남시 간의 고속 연결을 통한 “하남시민들의 고속 서울 접근”을 위해 추진되었습니다. 이를 통해 5호선 강동역에서 서울 강북 도심 방향으로의 접근은 한층 수월해졌으나 BRT가 천호역과 강동역 사이에서 끊기는 바람에 천호역 정류소는 BRT 이전의 기존 가로변 정류소를 사용하게 되어 강남 방향 8호선과의 연결이 미흡한 상태입니다. 또한 ‘천호역까지 못가는 BRT’로 인해 버스들이 강동역까지는 버스 중앙을 달리다 이후 편도 5차선의 도로를 그대로 가로질러 천호역의 가로변 정류소로 진행하다보니 교통 사고의 위험과 운전자 피로도 상승, 승객 이동 시간 증가 등을 야기하고 있습니다. 특히 서울 외곽으로의 진출 수요가 급증하는 주말에는 천호역 가로변 정류소에서 출발한 버스가 중앙의 BRT 차선으로 진입하기가 매우 어려워 “천호역에서만 20분 가까이 지체되는 일도 있다.”는 승객 민원이 이어지고 있습니다.

 

▲ 사진 : 정체구간

 

빨간선은 서울 도심방향, 파란선은 경기 하남방향이다. 강동구 최대의 유동인구를 자랑하는 천호역·천호사거리 정류소는 가변차로 구간이라 BRT 중앙차로의 단절로 버스들이 왕복 10차로의 도로를 넘나들며 엄청난 교통 혼잡이 유발되고 있다. (네이버 지도 편집 ⒸNHN)

 

▲ 사진 : 아차산 녹지축 연결 계획 / 출처 : 연합뉴스


수도권교통본부는 이러한 문제 해결을 위해 서울특별시 관할의 기존 천호대로 중앙버스전용차로 (신설동역-아차산역)를 천호대교를 건너 천호-하남 BRT와 2013년까지 연결하는 방안을 추진하고 있습니다. 이를 위해 서울특별시에서는 중앙버스전용차로 연장을 위해 기존 왕복 6차선이던 천호대로 아차산 구간을 타 구간처럼 왕복 10차선으로 확장하는 공사를 진행 중입니다. 이 사업이 2013년 마무리되면 하남에서 출발한 도심 방향 버스는 천호대로를 가로지를 필요 없이 그대로 직진하게 되어 BRT 승객의 원활한 천호역 이용이 기대 됩니다.

 


3. 해외의 BRT는?


서울을 비롯한 세계 주요 도시에서 BRT는 ‘저비용 고효율 대중교통 시스템’으로 각광을 받고 있습니다. 파리, 방콕, 테헤란, 베이징 등의 세계적 대도시에서는 이미 수년 전부터 BRT를 이용하여 도심과 외곽을 고속으로 잇는 대중교통 서비스를 제공하고 있답니다. 시스템은 우리의 천호-하남 BRT와 유사하게 BRT 전용 중앙차로를 BRT 버스가 운행하느 형태이지요. 다만 천호-하남 BRT가 단순 중앙버스전용차로 개념의 초급 BRT라면 이들 BRT는 교차로에서의 신호 간섭을 피하기 위한 교차로 입체화, 우선 신호 등 BRT를 진정한 <땅 위의 지하철>로 운영하고 있는 것이지요.

 


▲ 사진 : 콜롬비아 수도 보고타의 BRT 시스템. BRT는 개발도상국의 교통난 해소에도 기여한다.
(http://www.streetsblog.org/2006/10/24/dot-announces-five-bus-rapid-transit-corridors/)


국토해양부는 천호-하남 BRT 이후에도 청라-강서 BRT, 구로-수원 BRT, 화랑로-별내 BRT, 제2자유로 BRT 등 다양한 ‘저비용 고효율의 BRT 사업’을 추진하며 수도권 교통난 해소를 위해 노력할 것입니다.

Posted by 국토교통부


대중교통의 혁명 BRT(간선급행버스체계) 전문가를 직접 만나보다?!
대중교통도 알고 이용하면 정말 편리하다?


BRT(간선급행버스체계)를 들어보셨나요? 2011년 3월19일 서울 천호동과 경기도 하남을 연결하는 BRT 중앙차로가 개통된 지 세 달이 조금 넘었습니다. 이번에 저는 선진국형 교통 시스템인 BRT에 대해 알아보고 직접 체험을 해보고자 천호역으로 향했습니다.

▲ BRT 버스는 뭔가 좀 다르네요!

먼저 BRT(간선급행버스체계)에 대해 알아보겠습니다. BRT는 Bus Rapid Transit의 줄임말로 간단히 간선급행버스체계라 말할 수 있습니다. 바로 신도시 개발 및 시가지 확장 등에 따른 통행거리의 증가와 수도권 주민들의 교통난을 해소하기 위해서 시작되었습니다. 버스 운행에 철도시스템의 개념을 도입하여 승객들이 목적지에 신속히 도달할 수 있는 높은 대중 교통서비스를 제공하기 위한 목적으로 만들어졌다고 합니다.


▲ BRT를 이용하는 버스들과 BRT 시행하는 구간을 설명하고 있네요!

많이 궁금해 하시는 것이 BRT(간선급행버스체계)와 중앙버스전용차로제의 차이인데요.

BRT 시스템?

BRT ⊃ 중앙버스전용차로제
BRT의 분류 = 일반형(⊃ 중앙버스차로)BRT + 신교통형 BRT
                   ∥
<전용차 전용차량 + 우선신호 + 운영시스템(ITS)>
 

▲ BRT 버스를 직접 타보았습니다. 친절한 안내멘트와 함께 행선지가 적혀있죠?

사실 버스 상에서는 크게 차이점을 발견할 수는 없습니다. 하지만 확실한 점은 BRT 시스템으로 인해 버스의 질을 높여주다는 사실! 좀 더 자세히 BRT 시스템에 알아보고자 직접 국토해양부 도시 광역 교통과를 찾게 되었습니다.


전문가 인터뷰

▲ 정말 바쁘신 와중에도 친절히 답변해주신 이성민 시설사무관님

Q. BRT가 우리 생활에 어떠한 영향을 끼칠지 얘기해주세요.

A. BRT는 버스운행의 속도를 30% 향상시키고, 버스운행편차가 줄어들어 정시성이 확보됩니다. 이를 통해 대중교통서비스 수준이 향상되고 자연스럽게 버스의 이용률 증가로 이어져 자동차의 통행량이 감소하는 긍정적인 효과를 낳습니다. 이를 통해 도심 교통난 해소, CO2 절감, 에너지 사용 감소 등의 2차적 효과를 기대할 수 있습니다.

Q. BRT를 사업을 추진 할 때의 어려운 점을 알고 싶습니다.

A. 일단, 비용적인 문제를 들 수 있습니다. BRT 사업은 지자체에서 시행하는 사업으로 국가가 일부 보조금을 지급하여 추진하고 있습니다. 따라서 지자체의 재정여건에 따라 사업 추진이 어려운 경우도 발생할 수 있습니다. 또한 정류장 위치, 교통체계 변화 등으로 지자체와 인근지역 주민들의 이견이 있을 수 있습니다. 따라서 이러한 문제를 최소화하기 위해 사업 시행 전 사전의견수렴 절차를 철저히 해야 합니다.

Q. 국토해양부 대학생 기자단에게 해주고 싶은 말이 있으면 말씀해주세요.

A. 이 시대의 화두가 소통인데, 정부와 국민을 이어주는 소통의 역할을 대학생 기자단 여러분께서 훌륭히 수행해주었으면 좋겠습니다.

 

 

▲ 버스전용신호와 안전사고 방지를 위한 안내표지판

천호~하남 구간에서 시범사업으로 시작된 BRT. 사업을 시행하면서 여러 가지 우여곡절이 있었지만, 지난 3월에 개통하여 사고없이 잘 운영되고 있습니다. 해당 지자체에서는 모니터링을 통해 사업성과를 분석하고 세부 개선방안을 마련할 계획을 가지고 있다고 하니 앞으로는 더 나아진 녹색 교통 BRT를 기대해보겠습니다.




국토해양부는 앞으로 BRT는 저탄소 녹색성장과 지속가능한 대중교통 서비스수준 제고를 위하여 지속적으로 확충할 계획을 가지고 있습니다. 시범적으로 하남 BRT의 운영에 이어, 2012년 6월까지 청라-강서 1단계 구간이 개통됩니다. 수준 높은 대중교통의 이용을 우리 주위에서 볼 날이 얼마 남지 않은 것 같습니다.



Posted by 국토교통부