전문적이고 효율적인 관리로 보다 더 가까이

그린하우스, 그린에너지, 그린카, 그린시티 등 요즘 흔하게 접할 수 있는 것이 바로 친환경에 관련된 것들 인데요. 작게는 식품부터 더 크게는 도시까지 이제 우리 일상에서 친환경은 떼놓을 수 없게 됐죠. 하지만 친환경의 방법이 다양한 만큼 그 시행에 관해서는 기준이 모호한 것들도 있었는데요. 그런 점에서 이번에 개정된 녹색건축물 조성 지원법은 이전에 비해 좀 더 체계적이고 전문적으로 건물에 대한 관리를 이룰 예정인데 무엇이 적용되고 새로 추가된 사항이 무엇인지 알아봐요.




▲아름다운 미관으로 선호도가 높은 대형창 건물, 그러나 에너지소비효율등급은 낮다.


21세기 들어 전 세계적으로 환경관련문제(온실가스, 지구온난화 등)가 발생함에 따라 큰 화두로 떠오른 것이 바로 친환경문제인데요. 이전보다 더 고효율이고 지속가능한 방법으로 발전하는 것에 목표를 두고 있는데, 우리나라의 경우 국가 온실가스 배출량의 1/4을 건축물이 차지하고 있었기 때문에 녹색건축물 활성화를 목표로 녹색건축물조성지원법을 작년 3월부터 시행했어요. 주요내용으로는 1)온실가스 배출량 감축을 통한 녹색건축물 조성, 2)환경 친화적이고 지속가능한 녹색건축물 조성, 3)·재생에너지 활용 및 자원 절약적인 녹색 건축물 조성, 4)기존 건축물에 대한 에너지효율화 추진, 5)녹색건축물의 조성에 대한 계층·지역 간 균형성 확보 등이 있었어요. 하지만 당시 건축법에 따른 친환경건출물 인증제도가 신축 공동주택 및 업무용 건축물 위주로 운영되어 실효성이 부족하다는 점, 녹색건축물 관련 인증제도(친환경건축물인증, 주택성능등급표시 제도 등)가 중복적으로 운영되어 민간의 비용부담이 발생했었죠. 이에 녹색건축물 기본계획 수립, 건축물 에너지·온실가스 정보체계 구축, 건축물 에너지 소비 총량 설정 및 지원, 녹색건축 인증제 및 건축물의 에너지효율등급 인증제 도입, 녹색건축물에 대한 건축기준 완화, 녹색건축물 관련 전문인력 양성 등을 목표로 개정이 이뤄지게 됐어요.





▲그린리모델링에 관한 정보를 알 수 있는 그린리모델링 홈페이지 (http://www.greenremodeling.or.kr/)

지난 28일 기존 ‘녹색건축물조성지원법’의 미비점을 보완하기 위해 개정안이 시행됐어요. 내용으로는 1) 정부 및 시·도지사는 시행에 필요한 사업비를 계상하고 조성된 사업비는 관련 사업에 사용, 2) 건축물의 에너지·온실가스 구축을 위한 관련기관 확대 및 정보 공개, 3)공공건축물 에너지 소비량 공개 및 보고로 에너지효율과 성능 개선, 4) 건축물의 건축 및 리모델링의 경우 일사조절장치 설치 및 열손상을 방지하는 단열재와 건축설비 설치, 5) 건축 및 리모델링하려는 건축주는 녹색건축 또는 에너지효율등급의 인증을 받아 결과를 표시하고 사용승인 신청시 관련서류 첨부, 6) 건축물의 연간에너지 사용량, 에너지효율등급이 표시된 건축물 에너지 평가서 공개하여 매입자 또는 임차인이 건축물 에너지 정보 확인가능, 7) 시·도지사는 그린리모델링기금을 설치, 8) 그린리모델링 대상 건축물의 지원 및 관리를 위해 그린리모델링 창조센터 설립 또는 전문공공기관을 그린리모델링 창조센터로 지정, 9)건축물평가사 관련 정보규정, 10) 위의 사항 미 이행 시 과태료 부과 등이 있는데요. 주목되는 것으로는 국민들이 관련 정보를 손쉽게 이용하도록 인터넷 홈페이지 등에 관련 정보가 공개된다는 것과 외벽에 창이 있는 경우 일사조절장치 설치 및 건축물에 대한 인증을 받아 결과 표시, 친환경건축물관련 전문인력인 ‘건축물에너지평가사’ 양성을 꼽을 수 있어요. 




▲인증 후 건축물에너지평사서를 다운받을 수 있는 그린투게더 홈페이지 (www.greentogether.go.kr)





▲2013년 제1회 건축에너지평가사 시험 응시자격

다음으로 눈에 띄는 것은 바로 관련 전문인력인 ‘건축물에너지평가사’에 관한 법조항들을 들 수 있겠네요. ‘건축물에너지평가사’는 건축물의 에너지 효율 등급 등을 평가할 수 있는 전문가로 ‘녹색건축물조성지원법’에서 이뤄지는 건축물 효율 등을 평가·관리할 수 있는 전문가를 양성한다는 점에서 더욱 주목이 되는데요. 사실 ‘녹색건축물조성지원법’이 개정됨에 따라 시작된 건축물에너지평가사 1차 시험은 에너지관리공단에서 주관하여 민간자격으로 시행됐지만 2차부터는 국토교통부 주관으로 시행됨에 따라 국가자격증의 형식을 취하게 됐어요. 이미 외국에서는 건축물 에너지 효율에 대해 관리하는 시스템이 존재하고 있기 때문에 미래의 유망자격증에 이미 이름을 올리고 있었죠. 더욱이 기존에 한국건설기술연구원, 한국시설안전공단, LH 토지주택연구원, 한국에너지기술연구원 등이 맡던 업무를 5개 기관이 추가로 분담함에 따라 취업의 기회도 훨씬 늘어났고요. ‘녹색건축물조성지원법’이 적용되면 될수록 점점 관련 일자리도 많아지는, 환경도 생각하고 일자리 문제도 해결할 수 있는 ‘일석이조’의 뛰어난 사례라고 볼 수 있죠. 




지금까지 ‘녹색건축물조성지원법’과 관련된 정보에 대해서 알아봤는데요. 우리가 실제로 많이 접하는 건물에 친환경을 결합한 대표 사례라고 볼 수 있는데요. 지구의 환경도 살리는데 일조하고 이를 더 용이하게 해주는 법의 제·개정으로 인해 이제 우리 주변에서는 녹색건축물을 더 흔하게 접할 수 있을거에요. 우리들에게 가깝게는 일거리 창출로 인한 경제적 효과와 그 이상으로는 친환경을 고려했다는 점에서, 관련 개정을 명확히 하고 국민의 접근성을 용이하게 만든 ‘녹색건축물조성지원법’으로 인한 변화는 우리의 삶을 보다 좋게 변화시킬 수 있는 방법이겠죠. 











Posted by 국토교통부

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안녕하세요. 국토교통부 대학생 기자단 2기 최원하입니다. 오늘은 최근 유행처럼 퍼지고 있는 마을 만들기, 마을 재생 사업에 대해 알아보는 시간을 가져 보겠습니다. 

노후화된 마을, 주변 환경을 정돈하고 아름답게 만드는 방법에는 무엇이 있을까요? 

먼저 아파트를 다시 재건축 재개발하는 뉴타운 사업이 있습니다. 뉴타운 사업은 동일생활권의 도시기능을 종합적으로 증진시키기 위하여 시행하는 제반사업을 말합니다.


▲ 뉴타운사업 (출처 : SH공사 은평뉴타운)

뉴타운으로 노후화된 주변 환경, 거주지를 깔끔하게 정돈할 수 있을 것입니다. 뉴타운의 여러 가지 장점도 많이 존재하나 뉴타운 사업은 다음과 같은 단점이 있을 수 있습니다.

첫째, 전면 철거로 마을의 형태나 특징, 문화가 없어지게 됩니다.
둘째, 비싼 가격으로 원주민들의 재정착률이 상당히 떨어집니다.
또한 부동산 경기 침체로 재건축, 재개발이 시들해지기도 하였습니다.

내가 기억하고, 생활하던 마을, 그리고 마을 사람들과 함께 공유하던 공간이 모두 다 사라져 버린다면, 참 씁쓸하고 슬플 것 같습니다.


이러한 사정으로 마을재생사업, ‘마을 만들기’ 사업이 관심을 받기 시작했습니다.

그렇다면 마을 만들기 사업이 무엇인지 알아보도록 하겠습니다. 먼저 마을 만들기(마을재생) 사업이란 기존의 마을을 보존하면서 지역이 자생할 수 있도록 주거환경을 개선하는 사업입니다. 대표적인 마을만들기의 사례로 성미산마을, 성북구 장수마을, 대구 삼덕동, 인사동, 안산 석수골, 영월 장릉마을, 광진구 노유거리 등을 들 수 있습니다.

마을 만들기 사업의 참여과정 및 실천 방법에 대해 알아보도록 하겠습니다.
마을 만들기는 오로지 주민들의 힘만이 아닌, 주민, 시군구, 시민사회단체, 전문가 그리고 운영위원회 등이 한데 모여 ‘마을 만들기 위원회’를 수립합니다.


▲ 출처 : 부산광역시 마을만들 기지원센터 (http://www.busanmaeul.or.kr)

다음과 같은 ① 주민 역량강화 ② 복지, 문화, 생활 환경개선 ③ 쇠퇴 도시재생 과 같은 목표를 수립하고 각각을 세분화하여 또 다른 작은 목표를 마련하여 사업을 시행합니다.


▲ 출처 : 부산광역시 마을만들기 지원센터 (http://www.busanmaeul.or.kr)

이렇게 마을 만들기를 지원하는 센터에서는 주체별로 역량을 강화하도록 돕고, 사업을 지원하며, 관련 기초 베이스를 조사하고 모니터링 합니다. 그리고 통합적으로 네트워크를 구축하는 역할을 합니다.

기사를 작성하며 위와 같은 자료만으로는 마을 만들기 사업에 대한 감이 잘 오지 않아, 마을 만들기의 대표적 성공사례로 들 수 있는 장수마을을 답사하였습니다. 임장활동을 통해 장수마을의 사업의 성과, 참여 과정 및 방법 에 대해 구체적으로 파악해 보았습니다.

먼저 장수마을은 서울특별시 성북구 삼선동1가 300번지 일대에 위치해 있습니다.


▲ 장수마을 지도 (출처:네이버 지도)



▲ 장수마을 전경

장수마을은 한양도성과 낙산공원에 인접하여 구릉지형에 집이 옹기종이 모여 이웃이 함께하는 마을입니다. 일제시대 토막집, 판잣집으로 시작한 열악한 주거지다 보니 한때 재개발 등 마을 철거 위기가 있기도 하였습니다. 그러나 인근에 문화재가 근접해 있고, 주택지가 성곽 바로 밑 급경사이고 구릉지여서 수익성 문제로 개발이 이뤄지지 못했습니다. 또한, 마을 주민 역시 오랫동안 살아온 마을을 지키기 위해 뭉치기 시작하여 마을 만들기 사업이 시행되었습니다. 주민들의 마을에 대한 애착과 실천을 바탕으로 마을활동가, 전문가, 행정이 힘을 합쳐 마을을 변화시키고 있는 것입니다.

장수마을 만들기 사업 추진현황 및 성과에 대해 알아보겠습니다.


▲ 쉼터 

마을 곳곳에 쉼터를 만들어, 주민들의 삶을 쾌적하게 만들고, 마을 주민 간의 소통의 장으로 활용될 수 있습니다.


▲ 동네목수가 운영하는 아담한 ‘작은 카페’ 

마을 내부에 카페를 운영하여 주민들의 일자리를 창출하고, 주민들이 담소를 나누는 장소일 뿐만 아니라 외부인이 찾아왔을 때 쉴 수 있는 역할을 하였습니다.


▲ 벽화

알록달록 벽화들로 마을에 생기를 불어넣고 있었으며 이로 인해 밝은 분위기를 자아내고 있었습니다.


▲ 각종 보수 

가파른 곳에 손잡이를 설치하여 노인분들이 좀 더 안전하게 이동할 수 있도록 하고 있었습니다. 또한, 경사진 곳에 낮은 계단을 설치해 이동에 편의를 주고 있었으며, 미관상 만족도 주고 있었습니다.


▲ 마을박물관 

실제 주택을 개조하여 박물관을 꾸몄으며, 한양도성의 깊은 역사와 함께 정든 이웃의 삶이 녹아 있는 장수마을의 이야기를 담고 있었습니다. 내부에는 마을의 발자취, 건축사 등에 관한 설명이 되어 있었습니다. 또한, 주방, 안방, 다락방, 창고 등 내부를 모습을 잘 살려두었고, 마을공연장, 텃밭 등도 만들어져 있었습니다.

장수마을 만들기 사업의 참여과정 및 방법에 대해 인터뷰해 보았습니다.

마을운영회를 이루어 주민들이 사업에 참여하고 있었습니다. 주민협의체이기 때문에 아무나 참여 가능하며 인원이 딱히 정해져 있는 것으로 아니었고, 자율적으로 참여하고 있었습니다. ‘마을목수’가 대표자 역할을 하며, 의견을 수렴해서 가교 역할을 하고 있었습니다.

장수마을에 방문에 마을 주민을 인터뷰해보았습니다. “마을목수님이 의견을 수렴해서 시행하고 있습니다. 평상에서 모여 골목별로 회의를 하고 서로 의견을 합의하는 것이기 때문에 많이 힘들지 않으며 서로 양보를 하고 이해를 하려고 노력하고 대표님께서 의견을 절충해 주신다”고 말씀해 주셨습니다.

기사를 마무리하기 이전에 제가 생각해본 마을 만들기 사업에 대한 결론입니다.

뉴타운 사업의 폐해와 시민, 전문가, 행정의 관심에서부터 나온 마을 만들기는 아직은 미비할 수 있지만, 점점 네트워크 구축을 통한 연대감 회복으로써 마을의 자족적인 활동을 넘어 사회변화의 트렌드로의 역할을 하고 있었습니다.

취재과정에서 살펴보니, 아직 공간배치, 환경미화 등 물리적 환경문제와 사람들의 인식 등에 있어 문제점이 존재하기는 하였습니다. 그러나 이 문제점들은 주민 그리고 국가기관에서 모두 인식하고 있는 부분이며, 해결하려는 의지가 있기 때문에 충분히 가능성이 있다고 봅니다.

또한, 실제 답사와 인터뷰 등을 통해 접해보니 사업시도 자체가 의미있고 도시민들이 스스로 자생할 수 있게 지지하는 생산적인 재개발이라는 점에서 충분히 가치 있고 가능성이 있어 보였습니다.

마을 만들기 사업이 앞으로 어떤 식으로 나아가면 좋은지 제가 생각해 본 발전방향입니다.
마을 만들기 사업을 시행할 때, 기존의 사업을 단순히 모방하는 것을 지양하고, 그 지역의 독특한 특성을 강조하며 주민들의 참여가 기반이 되어 행정과 적절한 협력을 할 때 더 빛을 볼 수 있을 것으로 생각이 듭니다.

날씨 좋은 날 마을을 방문해, 주변 성곽과 공원 등 문화재를 탐방하고 알록달록 벽화도 구경하며, 이색적인 카페에서 커피 한잔! 힐링의 장소로써 추천합니다. 여러분들도 새롭게 태어난 이곳에 한 번쯤은 방문해보시는건 어떨까요? 

단, 유의할 점이 있는데요, 이곳은 주민들이 거주하는 공간입니다. 마을탐방 시 생활에 불편이 생기지 않게 조심해 주는 것 잊지마세요.

- 큰 소음은 삼가하기.
- 얼굴, 생활모습이 담기 사생활을 침해하는 사진 촬영 삼가하기.
- 가지고 온 쓰레기는 다시 가져가거나, 쓰레기통에 넣기.

위 3가지를 꼭꼭 지키면 큰 무리 없을 것 같습니다.^^






Posted by 국토교통부

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공동물류? 그게 뭐야?? - 쉽게 알아가는 물류!

국토교통부 대학생 기자단 2기 최서진 기자입니다!
여러분은 공동물류라고 하면 어떤 생각이 나시나요? 공동으로 뭘 한다는 것 같긴 한데... 어디서 들어본 것 같긴 한데... 혹시 그런 생각이 드셨다면 자!자! 모두 주목해주세요!! 지금부터 공동물류에 대해서 빠져봅시다!



국토교통부에서도 공동물류와 제3자물류 컨설팅 지원사업을 공모했는데요, 물류분야 컨설팅 선정 시 최대 1억원 지원하는 사업입니다. 공동물류사업은 산업단지, 항만, 철도 등의 유휴부지에 공동물류 창고를 만들어서 지원하는 사업입니다. 공동물류사업은 배송빈도가 낮은 도서, 산간벽지 등에 대해 공동물류 지원을 통해 배송빈도를 높이고 물류서비스를 제고하게 됩니다.



국토교통부에서 관심을 가지고 있는 공동물류는 물류활동에 필요한 노동력, 수송수단, 보관설비, 정보시스템, 도로 등의 물류인프라를 복수의 파트너와 함께 공동으로 이용하며 물류활동을 하는 것을 말합니다. 공동물류는 나도 모르는 사이에 우리 주변으로 성큼 다가왔습니다. ‘내가 사는 동네에 있는 슈퍼마켓이, 내가 받는 택배가 공동물류를 통해 나에게 온 것이라면?’ 좀 더 친숙하게 받아드릴 수 있을 것 입니다.



(이미지 출처 : 픽사베이)

이렇게 공동물류를 하게 되면, 같은 업종에 종사하는 사람들이 공동으로 배송하거나 공동으로 물류센터를 이용해서 비용절감, 품목다양화로 시너지 효과를 낼 수 있습니다. 실제로 우리 주변에도 공동물류를 통해 운영되는 것 들이 많이 있는데요.





그 중 하나의 예로 공동물류 로 만든 슈퍼마켓 나들가게가 있습니다. 대기업이나, 기업형 슈퍼마켓으로 횡포로 인해 골목상권이 작아지고 있는데요. 이에 골목상권들이 마음을 하나로 모아 상권 활성화를 하기 위해 협동조합물류센터 즉 코사마트, 나들가게를 만들어서 협동조합물류센터를 만들었습니다. 조합원들이 공동으로 물류센터를 직접 지어서 수수료를 낮춰 소비자들이 저렴한 가격으로 상품을 살 수 있게 해서 가격경쟁력을 갖추고 있습니다. 또한 물류센터에 품목을 다양화해서 상품 가짓수를 늘려 소비자가 다양한 제품을 접할 수 있게 했습니다. 소비자에게도 좋고, 사업자에게도 좋은 공동물류, 착한 물류가 아닐까요??

제가 직접 경기도 수원에 위치한 한 나들가게에 방문해서 어떤 다양한 상품이 있는지, 알아보았습니다.




정말 다양한 상품들이 대형슈퍼마켓 못지 않게 깨끗하게 정돈되어 있었습니다.
나들가게를 나오는 한 분을 인터뷰 해보았는데요~! 

경기도 수원시에 거주중인 김단비(21)학생을 인터뷰 해보았습니다.

Q. 나들가게 어떠신가요?
A. 품목도 많고, 가격도 저렴한 것 같아요! 항상 대형마트를 이용했는데, 멀고 가기 귀찮았는데 동네에 이런 큰 가게가 있어서 앞으로도 자주 이용할 것 같습니다.

Q. 나들가게가 공동물류를 통한 슈퍼마켓인거 아셨어요?
A. 잘 몰랐어요, 공동물류에 대한 설명을 듣고 보니 앞으로도 자주 와야 할 것 같아요.



공동물류로 골목상권이 살아나면서, 이익을 추구하는 기업 형 슈퍼마켓에서 지출을 줄이기 위해 인건비를 삭감하거나, 인력을 줄이면서 역차별이 발생할 가능성이 있습니다. 이런 문제점들을 앞으로 개선하도록 노력해야 할 것 같습니다.



공동물류에 몰랐던 분들도, 물류관련 사업을 하시고 있으신 분들도 앞으로 공동물류에 대한 관심을 가져주시고 지켜봐주세요!! 또한 국토교통부에서 하는 물류사업에도 많은 관심 부탁드려요!! 지금까지 국토교통부 대학생 기자단 최서진기자 였습니다!!










Posted by 국토교통부

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  1. 공동물류를 이해하기 쉽게 잘 설명해주엇네여 짱짱쩡

    2014.06.18 07:18 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  2. 감사합니다^^ 앞으로도 좋은 기사 쓸수있도록 노력하겠습니다~

    2014.07.05 14:35 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]




안녕하세요. 국토교통부 대학생기자단 전수환입니다. 이번에 제가 다룰 기사는 사회인들이 많이 이용하는 지하철과 관련된 내용입니다. 지하철은 도시철도라고 불릴 정도로 그 도시의 교통의 중추 역할을 합니다. 유용하고 편한 지하철에도 안전에 위험이 있습니다. 많은 사람이 이용하는 만큼 하나의 사고가 대형참사로 번질 위험이 큽니다. 그래서, 이번 기사에서는 지하철의 생활 속 안전가이드를 알려드리겠습니다. 사고가 발생하였을 때, 피해가 최소화되었으면 하는 바람으로 기사를 작성하였습니다.


최근 들어 3호선 도곡역 화재사고와 1호선 단전사고 그리고 과거 잊을 수 없는 아픔, 대구 지하철 참사가 있었죠. 이러한 상황에서 많은 분이 지하철을 이용하기에 두려움을 가질 것으로 생각 됩니다. 몇 가지 안전사항을 숙지하고 계시면, 사고에 대한 두려움이 조금은 덜 하지 않을까요?

그럼 지하철 내에서의 안전가이드와 역사 내에서의 안전가이드를 분류하여 소개하겠습니다.





(출처 : http://www.seoulmetro.co.kr/page.action?mCode=E040020010)

지하철은 편리하고 반드시 필요한 교통수단이지만 때로는 지옥철이라는 별명을 가질 만큼 한정된 공간에서 복잡하고 혼란스러운 장소이기도 합니다. 그런 곳에 사고가 일어나면 대형참사가 일어나겠죠? 몇 가지 안전수칙들을 숙지하여 사고가 일어났을 때 발 빠르게 대처를 하면 피해를 최소화시킬 수 있답니다.

그래서 저는 소
화기와 비상토크의 위치를 알아보러 지하철을 직접 타보았습니다.



출입구문 쪽 의자밑에 비상토크가 있습니다. 긴급한 일이 생길 때 비상토크를 이용하시면 됩니다.



철도내 소화기는 다음칸으로 이동하는 문 좌측에 준비되어 있습니다. 소화기와 함께 비상통화장치도 있습니다.
철도내에서 문제가 생기면 비상전화를 사용하여 역무원에게 신고를 하면 급방 조치를 취해 줄 것입니다.
만약 열차 내에서 무슨 일이 일어난다면 바로 비상통화장치를 이용하여 승무원에게 알리시면 됩니다.


(출처 : http://www.seoulmetro.co.kr/page.action?mCode=E050020010)



그렇다면 이제, 지하철을 타고 내릴 때 꼭 이용해야 하는 역사 내에서의 안전수칙에 대해서 알려드리겠습니다.
역사 내 또한 알게 모르게 위험이 도사리고 있습니다. 그렇기때문에 역사 내에서도 안전수칙을 숙지하고 있어야겠죠?
역사내에서 가장 위험이 큰 선로에 떨어졌을 때에는 어떻게 해아 할까요?



▲선로 위에 떨어졌을 때

당황하지 마시고 침착하게 승차장 밑 여유공간에 엎드려서 큰소리로 도움을 요청하세요. 도시철도가 언제 역으로 올지 모르기 때문에 갑자기 뛰어 나가지 마시고, 역무원들의 지시가 있을때까지 기다리셔야 합니다. 역무원들은 항상 이러한 사고에 대비하고 있기 때문에 금방 도착을 할 것입니다.


▲선로 위에 떨어진 사람을 보았을 때

이 경우도 떨어졌을 때처럼 당황하여 선로로 뛰어들지 마시고, 떨어진 사람을 여유공간으로 유도한 후 진정 시키세요.
그런 후, 역무원을 호출하시면 된답니다.



이때 필요한 것은 바로 비상인터폰인데요, 이 역시 철로 바로 앞에 존재합니다. 한번만 두리번 버리면 바로 보일 수 있게 노란색으로 준비되어 있습니다.



하지만, 요즘에는 스크린도어가 있기 때문에 안전이 강화되었지만, 혹시 모르는 상황에 대비하셔야 하는 것 꼭 숙지하셔야 한다는 점! 또한, 역사 내에는 많은 소화기가 있답니다. 어디어디 있는지 알아보겠습니다.


정말 많죠? 마지막, 사진에는 직원통화 버튼이 있습니다. 지하철표에 문제가 생길 때 이용하는 것이지만, 비상시에는 재빨리 눌러서 신고하는거 아시겠죠?




도시인들의 교통을 책임지는 도시철도, 도시철도는 값싼 가격에 신속하게 도착지로 여러분을 이동시켜주는 장점이 있습니다. 그만큼 많은 사람이 몰려 한 번의 사고가 일어나면 대형참사로 이어질 수 있다는 사실을 숙지하세요. 여러분의 작은 행동 하나가 대형참사를 막는다는 점도 물론 숙지하시고요.

핵심은 어느 사고와 마찬가지로 "침착하고, 신속하게"라는 마음을 가지면 되겠습니다.







Posted by 국토교통부

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  1. 좋은정보감사합니다

    2014.06.23 20:48 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]




자동차를 타고 여행을 갔을 때나, 도심에서 잠깐 어디를 들려야 할 때, 누구나 한 번쯤은 해봤을 이런 고민 "여기에 차를 세워도 되나?" 현대 도심에서 아파트나 특정빌딩의 주차장 외에는 인도에 인접한 도로가가 가장 좋은 주차공간이라고 생각할 수 있지만 막상 차를 대고나면 '견인되는거 아닌가?' '선안에 주차를 하면 주차비를 내야하나?' 하는 막연한 걱정이 마음을 사로잡혀 갓길에 임의로 차를 주차한때가 있진 않으신가요?


 <Praha Oldtown Square>

여기는 유럽의 심장으로 불리는 관광의 중심지 프라하입니다. 보시다시피 통행량이 아주 많은 관광지임에도 불구하고 차들이 가지런하게 주차가 되어있는데요. 이는 프라하의 편리하고 확실한 주차시스템 덕분입니다!! 어떻게 도심속에서도이렇게 깔끔한 주차가 가능할까요?



Paid Parking Zones


[Blue zone]

<Blue Zone(좌)/주차허가증 부착된 모습(우)>



프라하의 주차구역은 크게 세가지로 나뉘게 됩니다. Blue zone은 거주민을 위한 주차시스템으로, 주차선이 파란색으로 되어있으며 대각선 주차, 평행주차가 일반적입니다. 이 구역은 주차허가를 인증해주는 스티커를 발부받아 앞유리에 부착을 해야 주차를 할 수 있습니다. 주차권은 행정구역을 담당하는 정부기관에서 발급 받을 수 있습니다.

[Green zone]

<Green Zone(좌)/주차권 부착 모습(우)>

Green zone은 보통주차공간으로 최소 30분부터최장 6시간까지 주차를 할 수 있으며, 주차권은 구역의 Parking Meter에서 비용을 지불한 후 발권을 할 수 있습니다. 구역의 표시는 Parking Meter의 색으로 구분할 수 있습니다. 주차권을 발급 받은 뒤에는 차량 앞유리에 꽂아 발급 사실을 표시 하여야 단속시 문제가 되지 않습니다. 가격은 6시간에 30Kc(1500원~1650원)정도이며, 8 a.m - 6 p.m 동안 운영되며 이후에는 무료로 사용할 수 있습니다.

[Orange zone]


<Orange Zone(좌)/Parking Meter(우)>

Orange zone은 단시간 주차공간으로, 역시 Parking Meter의 색깔로 구분되며 최소 10분부터 최장 두시간까지 주차가 가능합니다. 주차권은 마찬가지로 앞유리에 꽂아야 합니다. Parking Meter의 사용법은 코인을 넣으면 코인만큼의 시간이 표시됩니다. 원하는 시간만큼의 코인(코루나,유로)을 투입한후 발권버튼을 누르면 주차권이 나오게 됩니다. 가격은 2시간에 40Kc (2000원~2200원)정도이며, 8 a.m - 6 p.m동안 운영되며 그 이후에는 무료로 사용할 수 있습니다. 

Paid Parking Zone은 주차가 혼잡한 Praha 1,2,3,7구역에서 실시 하고있으며 주로 관광중심지의 주차질서를 확보하기 위한 것 입니다. 주차구역이 확실하게 구분이 되어있어, 목적에 맞는 주차장을 찾아 간단히 사용할 수 있으며, 정부에서 운영해 합리적인 가격으로 사용할 수 있습니다. 또한 주말과 저녁에는 Orange, Green zone을 무료로 사용할 수 있어 더욱 편리합니다. 장애인 주차공간의 표시는 바닥에 표시되며 모든 구역에서 동일합니다. 이용시, 마찬가지로 장애인을 증명하는 증서를 앞 유리에 꽂아 두어야 합니다. 결과적으로 도심속에서 관광객, 거주민의 편의를 보장하고 있으며, 경찰에 의해서 주기적으로 단속을 하여 도심 속 주차질서를 지켜나가고 있습니다.



<장애인 증명서 부착 모습>

Paid Parking System 장점

정확한 주차시스템을 통해서 정부에서 관리하는 합리적인 가격(시간당 평균적으로 10~20Kc사이, 500원~1000원 사이)으로, 망설임 없이 편안하게 이용할 수 있으며, 또한 응급상황시 응급차량의 공간확보에 도움이 될 수 있습니다. 실제로 작년 도심 속에서의 화재상황에서 불법주차의 차량 때문에 소방차의 진입이 어려워져 피해가 커진 상황이 있었으며, 어떤 운전자는 소방서앞에 차량을 주차해 소방서 직원을 힘들게 한 사례도 있었습니다. 이 밖에도 시민의 도보공간 확보, 미관 등 많은 요소에 영향을 미치게됩니다.

우리나라의 도입

한국의 도심 및 주요 관광지에 도입을 하여 간편한 주차시스템의 이점을 얻어내기 위해서는 몇 가지 고려사항이 있습니다.

첫번째로, 주차공간의 확보로 인한 도로폭의 감소입니다. 비교적 도로폭이 좁은 곳에서 주차공간을 확보하게 될 경우, 도로가 좁아져 왕복 1차선이 불가능한 곳이 생길 수있습니다. 그런 경우, 일방통행표시를 이용해 이용에 불편함이 없도록 해야 할 것 입니다. 프라하 역시 올드타운 광장에서는 도로폭이 넓지않아 주차공간을 위해서 일방통행을 많이 사용하고 있습니다. 단순히 일방통행을 하는 것이 아니라, 차가 순환을 할 수 있도록 일방통행을 제한하여 관광객, 거주민의 불편함이 없도록 되어 있습니다.


<Praha의 일방통행 표시>

두번째로, 프라하의 도심과 우리나라의 도심의 큰 차이점이 있습니다. 프라하 도심의 경우, 오래된 건물들이 대다수이며 주차장을 건물 지하 및 내에 구비하고있는 경우가 적습니다. 그래서 Bluezone의 비중이 다른 zone에 비해서 상당히 많은 것을 알 수 있었습니다. 하지만 우리나라의 도심은 특정상가나 건물의 경우, 건물 내에 주차장을 구비하고있는 경우가 다수입니다. 그래서 Bluezone의 비율보다 Orange, Green zone의 비율을 높여 방문객의 편의를 도모해야 하는것이 가장 효율적인 방안이라고 생각 됩니다.

이러한 주차시스템은 체코 뿐만 아니라 유럽 전역에서 많이 시행되고 있습니다. 이는 유럽권의 나라들이 주요 관광 국가이며, 주차질서를 규제할 방법으로  Paid parking system을 사용하고 있기 때문입니다. 그 만큼 편리하고 유럽의 대중적인 시스템으로 자리잡은 Paid parking system이 한국에 도입이 된다면 어떨까요?  주차질서가 확립된 대한민국의 모습을 상상하며 이상 체코의 주차시스템에 대한 포스팅을 마치겠습니다.




 






 

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악명높은 교통체증의 도시 , 자카르타!


인도네시아 , 자카르타를 방문해 본 적이 있는 사람들은 흔히 “자카르타의 교통체증은 세계 1,2위를 다툴 것이다” 라고들 말합니다.

인도네시아의 수도이자 인구 1,000만명의 도시, 자카르타의 대중교통을 알아보겠습니다.



1. 자카르타 시민의 발, TransJakarta


대한민국, 서울에서 가장 대중적인 교통수단을 꼽자면 버스와 지하철을 예로 들 수 있습니다. 세계적으로도 버스와 지하철은 가장 보편적인 대중교통입니다. 

하지만 이 곳 인도네시아 자카르타에는 현재 지하철이 없습니다. 1000만 명의 인구를 보유하고 있는 자카르타에서 승용차와 버스를 제외하고 별다른 대중교통이 없는 까닭에 매일 출퇴근 시간에는 주요도로에는 극심한 교통체증이 발생하곤 합니다. 2013년 지상역 7개와 지하역 6개로 구성되는 MRT 공사가 착공되어 오는 2017년 마무리 한다는 계획을 갖고 있습니다.


트랜스 자카르타 노선 (출처-http://www.transjakarta.co.id)

따라서 현재 자카르타의 대중교통은 ‘트랜스자카르타’ 로 불리는 버스가 유일무이 한 상황입니다. 13개의 노선으로 운영되는 트랜스자카르타는 자카르타 시내 및 외곽을 잇는 환승 시스템 및 버스전용차로를 갖고 있습니다.

빠르고 편리한 버스 전용차로


버스전용차로 비교 [서울 버스 전용차로(좌)(출처-조선일보)/자카르타 버스 전용차로(우)]

서울시의 버스 전용차로와 유사하게 자카르타 트랜스자카르타 버스 역시 도로 중앙에 위치한 버스 전용차로를 이용합니다. 따라서 버스 이용객은 다리를 이용하여 도로 가운데 위치한 정류장에서 승하차를 하게 됩니다. 따라서 택시와 다르게 트랜스자카르타는 악명 높은 자카르타의 교통체증 속에서도 비교적 양호한 속도를 낼 수 있습니다. 이곳 자카르타에서 택시를 타고 Jakarta Utara (북쪽 자카르타) 에서 Jakarta Selatan (남쪽 자카르타) 로 출퇴근 시간에 이동을 한다면 약 1시간에서 2시간, 혹은 그 이상 걸릴지도 모르는게 현실입니다. 하지만 버스를 이용한다면 약 30분의 시간이 소요되며, 상당히 빠른 속도로 이동할 수 있습니다. 


무엇보다 중요한, 저렴한 이용요금

무엇보다 가장 매력적인 요소는 이용요금입니다. 2014년 3월 기준, 트랜스자카르타의 이용요금은 3500루피아로 대략 원화 350원입니다. 이곳에서 가장 많은 블루버드 택시의 기본요금이 7000루피아인 점과 교통체증 속에서 갖혀있는 시간적 비용과 경제적 비용을 고려해 보았을 때 상당히 저렴한 요금으로 이용할 수 있다는 점에서 많은 시민들의 사랑을 받고 있습니다.


[트랜스 자카르타 환승(좌)/신용카드 후불결제 시스템(우)]

처음 버스를 탑승하기에 앞서 정류장에 위치한 매표소에서 현금으로 포를 사거나 신용카드를 이용한 후불 결제 시스템을 이용합니다. 이후, 동서남북으로 뻗어 있는 모든 노선에 대한 환승은 무제한이며 환승 정류장은 교량으로 도보기준 약 5분 간격으로 연결되어 있습니다.


2. 교통체증 해소를 위한 움직임. MRT (Mass Rapid Transit)



MRT JAKARTA (출처-http://www.jakartamrt.com)

하지만 불규칙한 버스 도착시간과 버스 전용차로를 사용하는 일부 차량들 때문에 여전히 자카르타의 교통체증은 좀처럼 해소되지 않고 있습니다.


MRT 역사 조감도 (출처-http://www.jakartamrt.com)

이에 따라 오래전 자카르타는 MRT를 건설하기로 결정했습니다.

1989년부터 진행된 MRT 건설을 위한 연구가 시작되었지만 1997년 금융위기로 인하여 사업이 잠시 중단되었습니다. 그러다 2000년 일본의 JICA (일본국제협력기구)의 자금 조달과 협력으로 현재까지 사업이 진행되고 있습니다.


MRT 건설 노선 (http://www.jakartamrt.com)

2013년 전 자카르타 시장인 조코위 위도도는 공식적으로 24년 동안 말만 무성하고 정작 시행되지 않던 MRT 사업에 대해서 프로젝트 건설을 시작한다고 선언했습니다. 현재 정부는 총 16억 달러 규모를 투자, 2017년까지 사업을 완료한다는 계획을 갖고 있으며 MRT가 완공되면 하루 17만 3천명의 승객을 수송할 수 있을 것이라고 밝혔습니다.

이에 따라 현재 자카르타의 북쪽과 남쪽을 잇는 가장 중요한 도로인 동시에 자카르타에서 가장 교통체증이 심한 구간 중 한곳인 Jalan Sudirman을 중심으로 MRT 건설이 진행되고 있습니다.



3. 모노레일 건설 재개




JET MONOREL (http://www.jakartamonorail.com)


작년 전 자카르타 시장 조코위 위도도는 2007년 중단되었던 모노레일 사업에 대한 건설 재개를 선언했습니다. 자카르타의 중심 스나얀과 꾸닝안에는 도로 한복판에 흉물스럽게 방치되어 있는 콘크리트 기둥들이 많이 있는데 바로 이것들이 5년 전 중단되었던 모노레일 사업의 모습입니다.


모노레일 건설 노선 (http://www.jakartamonorail.com)

모노레일 사업은 2004년에 착공되었지만 착공사의 재정악화와 금융위기로 인하여 중단되어 있던 상태입니다. 자카르타의 모노레일 사업은 순환노선과 일반노선으로 총 길이 29km 두 개의 노선이며 수송능력 약 30만 명의 시설을 건설한다는 예정입니다. 


MRT 건설현장 (http://www.jakartamrt.com)

일각에서는 도로의 한 가운데를 막고 진행되는 MRT 사업으로 인하여 더욱 교통체증이 심해진 상황을 두고 자카르타시에 대한 비난을 보내고 있습니다. 

하지만 현재 인구 약 250만대의 승용차와 약 750만대의 오토바이, 그리고 트랜스자카르타까지 한데 뒤섞여 평균 이동속도 14km로 이동하고 있어 이에 따른 사회적 손실 비용이 막대한 자카르타에서 장기적인 안목으로 트랜스자카르타의 확충 및 개선, MRT 와 모노레일 건설은 꼭 필요한 사업입니다.

싱가포르, 태국, 말레이시아 등 다른 동남아시아 국가들에 비해서는 대중교통의 도입이 늦은 것은 분명한 사실입니다. 또한 다양한 사업들로 인하여 더 심한 교통체증이 발생하는 것도 사실입니다. 하지만 정부의 조속한 건설과 자카르타 시민들이 자발적으로 협조한다면 잠시 동안의 불편함은 큰 만족감으로 돌아올 것이 분명해보입니다.

아직은 미래에 교통체증이 해소되어 자동차들이 시원하게 달리는 자카르타를 상상하기는 어렵지만 이렇게나 많은 노력을 하고 있는 자카르타를 보면 많은 기대가 됩니다.

 

 






Posted by 국토교통부

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러시아를 품은 지하철




화려한 소치 올림픽이 끝나고 난 뒤의 러시아가 소치뿐만 아니라 각 도시들도 관광지로 각광받고 있는 것 아시나요? 

특히 백야가 오면서 활동할 수 있는 시간이 길어진 5월은 관광객이 많이 몰려 거리가 시끌벅적 합니다. 이때 다양한 교통수단이 있는 것은 큰 도움이 됩니다. 

그중에서 지하철에 대해 알아보려 합니다. 
수도인 모스크바와 상트페테르부르크, 노보시비르스크에서 운행되는 지하철은 러시아의 자랑으로 편리하고 아름다워 유명합니다.

1935년 처음 개통되어 11호선, 150여개의 전철역으로 연결되어 있고 하루 약 9백만 명의 승객이 이용한다고 합니다.


러시아 지하철역은 역사마다 벽화나 조각품, 천장화로 화려하고 아름답게 장식되어 있어 러시아의 예술성을 엿볼 수 있습니다.

래서인지 어느 역이든 카메라를 들고 사진 찍는 관광객들을 볼 수 있습니다. 여름에는 지하철이 깊이 있어 시원하여 관광코스로 다니기도 합니다.



러시아의 모든 지하철역에는 에스컬레이터가 설치되어 있는데, 길이가 짧은 것은 50m에서 긴 것은 200m가 넘을 정도로 길고 속도 또한 매우 빠릅니다. 이렇게 땅속 깊이 지하철을 설치한 이유는 지반이 약하기 때문에 지하철 내부가 무너져 내리지 않게 하기 위해서 입니다. 또한 전쟁 등의 위급한 상황에는 방공호로 이용하려 했기 때문이라고 합니다. 

러시아 지하철은 한국과 다르게 배차시간이 정해져 있지 않고 1~2분에 1대 정도로 수시로 옵니다. 그래서 급하게 타려고 하거나 에스컬레이터를 걸어내려 가는 사람이 거의 없습니다.


첫 차도 모든 역에서 한 번에 출발하기 때문에 시발역이라는 개념이 없다고 할 수 있습니다.



요금은 거리와 상관없이 1회에 28루블, 한화로는 약 850원 정도이고, 매표소에서 돈을 지불하면 토큰이라는 동전을 줍니다. 아니면 충전식 교통카드를 따로 구입해도 됩니다.

학생증이나 국제학생증이 있다면 할인도 되니까 교통수단을 자주 이용한다면 카드를 사는 것도 좋은 방법이라고 할 수 있습니다.

다른 나라에서 다른 교통수단을 이용해본다면 자국의 교통수단이 떠오르는 것은 당연한 일 일 것입니다. 그렇다면 한국의 지하철은 어떨까요?

한국의 지하철 또한 몇 군데의 역은 깨끗하고 아름다운 역이 있습니다. 하지만 대부분이 회색빛의 어두운 모습이 아닌가요?  
러시아의 지하철이 한국보다 소음이 심하긴 합니다.

근데 인식 자체로는 한국은 그저 교통수단에 불과하다고 생각하지만 러시아인들은 지하철에 매우 큰 자부심을 가지고 있습니다. 역 안에 나라의 역사와 모습이 담겨 있고 그것을 보존시키는 것이 좋아 보였습니다. 바쁘고 정신없는 일상에서 지하철을 타러 가면서 아름다운 벽화나 그림들을 볼 수 있는 것, 다른 나라의 사람들이 보면서 사진을 찍거나 칭찬을 듣는 것은 현지인으로써 자부심을 느낄 수 밖에 없을 것 같습니다. 

여기까지가 관광지이면서 교통수단으로 이용되는 러시아의 지하철이었습니다. 
러시아에 온다면 한번쯤은 꼭 지하철 역 안을 관광해보는 것을 추천합니다! 역사를 둘러보는 것만 해도 러시아를 볼 수 있다면 러시아인들이 자랑할 만하지 않은가요?

이상으로 러시아 상트페테르부르트에서 박 서진이었습니다.












 


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“잠시 후에 도착합니다. 거의 다 왔어요.”

상대방과 통화 중이거나 대화중에 이 말을 들었다면 당신은 얼마 후에 이 사람이 도착할 것이라고 예상할 수 있을까? 일반적으로 한국인에게 “거의 다 왔어요” 라는 의미는 5분에서 10분 사이를 생각하게 하지만, 중국인들에게는 30분에서 최대 1시간까지 의미합니다. 이것은 ‘빨리빨리’를 외치는 한국인과 ‘만만디(慢慢地) 느리게 느리게’ 라는 중국인의 특성의 차이이기도 하지만, 우리나라 면적의 97배에 달하는 거대한 영토를 가진 중국이기에 가능한 중국이기에 가능한 이야기입니다.

이런 한국과 다른 교통, 시간관념을 가지고 있는 중국 대륙은 어떤 다양한 교통수단이 있을까요?





중국의 가장 많이 길거리에 보이는 교통수단 자전거. 그래서 중국은 자전거 왕국이라고 불리고, 현재 세계 유명한 자전거 기업들에게 중국은 지구 최대 자전거 시장입니다. 중국 대륙은 산지가 많은 우리나라의 비해 평지가 많기에 자전거를 타기에 너무 좋은 땅입니다. 요즘 중국에 있는 한국 유학생들은 자전거 라이딩 동호회를 만들어 같이 라이딩을 하는 것이 유행이기도 합니다. 

중국의 자전거는 이동 수단뿐만 아니라 생계수단으로도 굉장히 중요한 역할을 하는데요, 자전거 뒤에 갖가지 음식, 물품 등을 얹어 장사를 하는 사람들도 많이 있습니다.





중국의 가장 많이 길거리에 보이는 교통수단 자전거. 그래서 중국은 자전거 왕국이라고 불리고, 현재 세계 유명한 자전거 기업들에게 중국은 지구 최대 자전거 시장입니다. 중국 대륙은 산지가 많은 우리나라의 비해 평지가 많기에 자전거를 타기에 너무 좋은 땅입니다. 요즘 중국에 있는 한국 유학생들은 자전거 라이딩 동호회를 만들어 같이 라이딩을 하는 것이 유행이기도 합니다. 

중국의 자전거는 이동 수단뿐만 아니라 생계수단으로도 굉장히 중요한 역할을 하는데요, 자전거 뒤에 갖가지 음식, 물품 등을 얹어 장사를 하는 사람들도 많이 있습니다.





길을 잘 모를 때 택시만큼 편하고 빠른 교통수단이 있을까요? 자기가 원하는 곳까지 한 번에 갈 수 있기 때문에 편리한 택시인데요. 하지만 중국 대도시에서 택시를 타면 가격 덤터기를 받는 경우가 있습니다. 중국 택시를 타고 목적지를 말하는 순간, 택시 기사들은 승객이 외국인인 것을 알고, 목적지를 일부러 돌아가기 때문에 여행차 와서 길을 모르거나 할 때는 되도록 다른 교통수단을 이용하길 추천합니다! 저도 중국에서 처음 유학생활할 때, 길을 잘 몰라 택시를 많이 애용 했는데요, 그때 참 바가지 쓴 택시비를 낼 때, 그 당시에는 중국어로 택시 기사한테 따지지도 못하고 눈물을 머금고 택시비를 냈던 기억이 나네요. 그리고 택시 안의 신기한 모습은 사진 맨 위쪽에서처럼 중국의 택시 운전석에는 승객 자리 사이에 칸막이나 쇠창살을 설치해 두는데요, 이를 처음 보는 사람이라면 누구나 의아해할 수도 있을 거예요. 이는 택시 강도를 예방하기 위함이라고 합니다. 그래서 저는 처음 중국 택시를 탔을 때, 쇠창살이 저에게 위협감을 주는 것 같았고, 답답함을 느끼기도 했답니다.




오토바이를 개조해서, 주로 가까운 거리에 승객을 싣고 나르는 교통수단인데요. 주로 1킬로에서 2킬로 미만 정도의 거리만 이동을 하고요, 오토바이의 일종이라서 종종 역주행도 가능하고 인도로 다니기도 해서 한마디로 거침없는 교통수단이라고 할 수 있습니다. 하지만 삼륜차는 때로는 위험성을 초래하기도 합니다. 특히 어두운 저녁이나 날씨가 좋지 않을 때는 타지 않는 것이 좋습니다.





명절이 되면 고향에 돌아가는 중국인들, 그들에게 기차는 정말 없어서는 안될 교통수단인데요. 하루 이틀 최대 4일 동안 기차를 타는 경우도 있기 때문에 기차는 침대석이라는 한국과 다른 기차의 모습을 볼 수 있습니다. 침대석의 종류는 딱딱한 침대 부드러운 침대, 좌석에는 입석, 딱딱한의자, 부드러운 의자로 나뉘고 가격 차이 또한 크게 납니다. 기차 안에는 테이블과 핸드폰 충전하는 곳도 있고, 뜨거운 물도 수시로 받을 수 있어 기차 안에서 식사를 해결할 수도 있습니다. 저는 중국에서 기차 타고 자주 여행을 다니는대요, 같은 기차칸 사람들과 이야기를 나누면서 금방 친해지고, 목적지에 도착하고 그들과 헤어질 때쯤 아쉬움이 남기도 합니다. 기차를 타고나면 아 정말 중국인들 중에 너무 좋은 사람들이 많구나!라는 것을 알게 됩니다. 그만큼 너무 매력있는 중국의 교통수단이에요! 








Posted by 국토교통부

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쿠리치바의 독특한 버스시스템 (하편)


▲뚜부의 요금 징수원 (출처 :www.thestar.com.my)

대형 굴절 버스를 제외한 다른 버스들은 어떻게 환승할 수 있을까요? 그건 바로 주로 대형 굴절 버스 맨 마지막 정류장에 위치한 터미널에서 해결할 수 있습니다. 꾸리치바와 인접한 28개의 주변 도시 가운데 13개 도시는 꾸리치바의 대중교통 시스템과 연계되어 터미널에서 환승해 오갈 수 있습니다. 이 터미널 안에서도 뚜부와 마찬가지로 요금을 한 번 내면 터미널을 벗어나지 않을 경우 여러 종류의 버스들을 요금을 추가로 더 내지 않고 탑승할 수 있습니다. 신기한 점은 이 터미널 안에서 다른 버스들로 갈아탈 때는 요금 징수원이 위치한 앞문으로 승차하지 않고 모두 뒷문으로 승차한다는 점입니다.


▲뚜부(Tubo)의 외부 모습, 뚜부(Tubo)의 내부 모습


이 개념을 이해하기 위해, 쿠리치바의 버스 요금 징수 방법에 대해 한 번 생각해볼까요? 대형 굴절 버스의 경우 위에서 언급했다시피 뚜부 안으로 들어올 때 요금징수원에게 요금을 내고 들어오게 됩니다. 그렇다면 대형 굴절버스를 제외한 다른 버스들은 어떻게 요금을 내고 버스에 탑승하게 될까요? 그건 바로 1960~70년대에 우리나라에도 존재했던 ‘버스안내양’을 떠올리시면 됩니다! 즉, 대형굴절버스를 제외한 다른 종류의 버스에는 버스 맨 앞에 요금징수원이 앉아있어 버스에 탑승할 때 요금징수원에서 돈을 내고 들어오면 됩니다. ( 쿠리치바의 뚜부를 제외한 브라질의 거의 모든 버스에는 이렇듯 요금징수원이 맨 앞에 앉아있습니다! ) 그리고 대형 굴절 버스부터 다른 여러 종류의 버스까지 모두 만날 수 있는 터미널에서 버스에 탑승할 때에는, 터미널 입구에서 돈을 내고 들어오면 됩니다.

그렇기 때문에, 예를 들어 대형 굴절 버스를 타고 터미널까지 와서 다른 종류의 버스로 갈아탈 때에는 다시 돈을 내지 않기 위해 뒷문으로 승차하게 되는 것이죠! 우리나라에서는 뒷문으로 승차하는 일이 금지되어 있는데, 참으로 신기하지 않나요? 하지만, 터미널과 뚜부를 제외한 다른 버스정류장에서 뒷문으로 승차하는 것은 금지되어 있으니 주의해주세요!

그렇다면 쿠리치바의 환승요금은 과연 어떻게 책정되는 것일까요? 아주 간단합니다! 따로 환승요금이 책정되는 것이 아니라, 위에서도 계속 언급했다시피 한 번 탈 때 내는 버스요금인 평일과 토요일 기준 2.7 헤알(우리 돈으로 약 1,350 원), 일요일 기준 1.9헤알(950원) 으로 계속해서 목적지까지 환승할 수 있습니다. 장거리를 갈 경우에는 매우 저렴한 버스 요금이지만, 한 정거장이나 두 정거장만 가기에는 조금 아까운 요금이겠죠? 다만 주의해야 할 점은 대형 굴절 버스의 경우 뚜부에서 손쉽게 다른 굴절 버스로 환승이 가능하지만, 다른 버스의 경우 터미널에서만 환승이 가능하다는 점입니다. 예를 들어, 노란 버스를 타고 터미널이 아닌 다른 일반 버스정류장에 내린다면 다른 초록버스에 탑승하기 위해서는 다시 버스요금을 내야하는 것이죠!


▲버스에서 뚜부 (Tubo)로 펼쳐지는 발판의 모습

지금까지 쿠리치바의 버스 시스템에 대해서 소개해드렸는데 잘 이해가 되셨나요? 조금 헷갈리신다고요? 그럼 이해하기 쉬우시도록 우리나라 서울의 버스 시스템과 비교해 설명해보도록 하겠습니다! 서울의 버스 시스템이 쿠리치바의 버스 시스템을 본 따 만들어진 만큼, 두 도시의 버스 시스템은 비슷한 점이 무척 많은데요. 가장 큰 공통점은 두 도시 모두 버스전용차로와 환승시스템이 확립되어 있다는 점입니다.

먼저, 버스전용차로입니다. 쿠리치바의 도로들은 절대적으로 버스 위주로 형성되어 있습니다. 예를 들어, 간선 도로의 경우 편도 4차로 구성되어 1차는 버스 전용, 2차는 뚜부가 설치되어있는 버스정류장, 나머지 3,4차는 승용차 등의 일반 차량 전용으로 나뉘어져 있습니다. 이러한 입체적인 버스 시스템 덕분에, 쿠리치바의 버스들은 일반 승용차보다 더 빠르고 효율적으로 운행될 수 있었고 지하철 건설비의 10~20%로 시속 30km의 속도를 내는 성과를 거둘 수 있었습니다. 그렇다면, 이를 본 따 만들어진 서울의 버스 전용 차로는 어떻게 운영되고 있을까요? 서울시는 강남대로, 수색로를 포함한 많은 도로에 기존 도로의 중앙차선을 버스 전용으로 제공하는 중앙 버스 전용 차로를 만들어 운영하고 있으며, 가로변 쪽 차선을 버스전용으로 제공하는 가로변 버스 전용차선 또한 함께 운영하고 있습니다. 서울의 버스 전용차로가 쿠리치바의 버스 전용 차로와 다른 점은 서울에는 상, 하행선 정류장이 교차된 곳들이 있어 정류장이 맞닿은 쿠리치바와 달리 버스 간 추월이 가능하게 설계되었다는 점입니다. 서울의 버스 전용차로 시스템이 나중에 설계된 것인 만큼 좀 더 진보된 모습을 보이고 있다는 점 이미 눈치 채셨나요?



▲뚜부 (Tubo) 내부의 전광판

두 번째로는, 쿠리치바와 서울의 환승시스템에 대해서 비교해보겠습니다. 쿠리치바와 서울의 환승 시스템은 모두 버스 종류에 상관없이 환승할 수 있도록 설계되어 있다는 점이 같습니다. 그러나, 거리에 따라 환승요금이 부과되며 환승할 때마다 돈을 더 추가로 내야하는 서울의 환승 시스템과 달리 쿠리치바는 거리에 관계없이 돈을 더 추가로 내지 않고 환승할 수 있는 환승 시스템을 실행하고 있습니다. 이렇듯 쿠리치바의 경우 서울의 버스 시설보다는 다소 낙후된 시설을 가지고 있지만, ‘탑승 시 한 번만 요금을 내면 그 어디든 갈 수 있는’ 사회적 요금제를 실시함으로써 시민들 간의 빈부격차를 해소하고 더 많은 사람들이 대중교통에 의존할 수 있도록 하고 있습니다. 반면, 서울의 경우 T머니, 교통카드 등 선진시스템을 갖추고 있으면서도 정류장이 아니라 버스 차량별로 요금을 받는다는 점과 차안에 탑승한 뒤 지폐로 요금을 내면 거스름돈을 돌려주느라 운행 시간이 지체되는 점이 버스의 원활한 운행을 감소시키는 요인으로 지적받고 있습니다. 그러나 서울의 버스시스템이 시행된 지 얼마 되지 않은 점을 고려해보면, 이러한 문제점들은 얼마 지나지 않아 보완될 가능성이 매우 높다고 할 수 있습니다. 이러한 문제들이 보완 될 경우, 서울시는 쿠리치바와 같은 세계적인 교통도시로 성장할 수 있을 것입니다.

지금까지, 쿠리치바의 대형 굴절 버스에서부터 쿠리치바와 서울의 버스 시스템 비교까지 짧은 시간 안에 다양한 점들에 대해서 함께 보셨는데요. 잘 이해되셨나요?

도시 곳곳마다 튜브모양의 버스 정류장이 세워져있고, 도로마다 지하철처럼 길게 생긴 버스가 쉴 새 없이 달리고 있는 도시, 쿠리치바. 이 정도면 ‘브라질의 교통도시’라는 별명을 갖기에 충분해보이지 않나요?

이상으로 버스들의 천국, 쿠리치바에서 박란이었습니다!












Posted by 국토교통부

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  1. 지나

    뚜부라는 곳 안에 한번 들어가보고 싶어요 ㅎㅎ

    2014.06.12 22:53 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  2. 오오 완전 신기

    2014.06.13 11:22 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]


영국, 무단횡단(Jaywalking)이 없는 나라

혹시 조금 빨리 가려고 횡단보도가 없는 곳에서 무단횡단을 하다 범칙금을 지불한 적이 있으신가요
? 우리나라는 횡단보도가 아닌 곳을 건너거나 횡단보도의 신호가 빨간불일 때 길을 건너면 3만원의 범칙금이 부과됩니다. 가까운 나라 일본은 9000엔의 범칙금을 부과하고, 캐나다와 미국은 주마다 범칙금이 다르지만 역시나 무단횡단을 단속하고 있습니다. 하지만 영국에서는 교통 신호가 빨간불임에도 길을 건너는 보행자의 모습이나 횡단보도가 없는 곳에서 길을 건너는 보행자 때문에 급정거를 하는 자동차를 자주 볼 수 있습니다. '신사의 나라' 영국의 운전자가 친절한 걸까요?



영국에서는 무단횡단이 불법이 아닙니다!

그 기원을 찾기 위해선 약 200년 전으로 거슬러 올라가야 합니다


<사진: 적기조례>

1800년대는 증기자동차가 개발되면서 증기자동차의 황금시대였습니다. 마차보다 빠르고 동시에 많은 사람을 태울 수 있었기에 증기자동차의 인기는 더해졌습니다. 그러다 1834년 증기버스 운행 도중, 보일러 폭발로 승객 2명이 사망하는 최초의 증기자동차 사고가 발생합니다. 그 이후 증기자동차 관련 사고가 많이 발생하였고 1865년 빅토리아여왕은 세계 최초의 교통법인 적기조례(Red Flag Act)’를 선포하였습니다. ‘적기조례은 다음과 같습니다.

[
적기조례, 1865]
최고 속도는 교외에서는 시속 4마일(6km/h), 시가지에서는 시속 2마일(3km/h)로 제한한다자동차를 운전하려면 세 사람의 운전수(운전사, 기관원, 기수)가 필요하고, 그 중 기수는 낮에는 붉은 깃발을, 밤에는 붉은 등을 들고 자동차를 전방 55m 앞에서 안내해야하며, 보행자나 마차에게 자동차의 접근을 예고해야 한다.

적기조례가 자동차 산업을 후퇴시켰다는 비판적인 견해가 있지만, 보행자의 안전을 최우선으로 생각하였다는 것을 알 수 있습니다. 이 후 여러 차례 영국의 교통법이 개정되었지만 언제나 보행자는 안전하게 도로를 건널 수 있도록 하였습니다. 무단횡단은 법에 명시되어 있지 않기 때문에 범칙금 또한 부과되지 않습니다. 언제나 보행자의 안전을 위하여, 보행자가 무단횡단을 하더라도 자동차는 멈춰야 하는 의무가 있는 것입니다.

영국의 신호등과 횡단보도!

영국은 대도시라 하더라도 동네에 따라 신호등과 횡단보도가 없는 곳도 있습니다
. 또한 신호등과 횡단보도가 있더라도 이를 지키지 않는 사람들도 흔히 볼 수 있습니다.

영국의 신호등은 일정 시간마다 신호가 바뀌는 우리나라와 달리
, 신호등 옆 버튼을 눌러야 보행자 신호가 바뀝니다. 처음 영국을 방문한 사람은 무작정 보행자 신호가 바뀌기를 기다리며, 신호가 바뀌지 않는다고 불평하기도 합니다. 보행자 신호를 누르지 않으면 보행자 신호가 바뀌지 않기 때문에 꼭 눌러야 합니다.


    

<사진: 영국의 신호등>

대부분의 영국인들은 버튼을 누르고 신호를 기다립니다. 하지만 교통상황에 따라, 자동차가 오지 않을 경우 버튼을 누르지 않고 보행자가 길을 건너는 경우도 있습니다.

서로를 배려하는 나라

무단횡단이 불법은 아니지만, 대부분의 영국인들은 무단횡단을 하는 것을 잘못된 일이라고 생각합니다. 무단횡단을 하는 것은 스스로의 안전을 지키지 않고, 교통흐름을 방해하는 일이라고 생각을 합니다. 또한 운전자는 길을 건너기 위해 기다리는 보행자를 보면 먼저 지나가라는 손동작과 함께 길을 멈추고 기다립니다. 먼저 급하게 가다가 사고가 나는 것보다 조금 늦더라도 보행자의 안전을 우선으로 생각하는 것입니다.



보행자와 운전자간의 배려로 영국의 도로 위에서는 클랙슨이 울리거나 큰 소리로 싸우는 법이 거의 없습니다. 우리나라처럼 빨리 가기 위해 운전자가 빨간 불에도 조금씩 앞으로 나가거나 보행자에게 경고를 하기 위해 클랙슨을 울리는 일은 보기 어렵습니다.

교통안전공단이
OECD 국가별 교통사고 발생현황을 분석한 결과, 우리나라 인구 10만 명당 보행 중 교통사고 사망자수가 4.1명으로 OECD 회원국 중 1위로 나타났습니다. OECD 회원국 평균은 1.4명이며, 무단횡단을 법으로 정하지 않은 영국은 사망자수가 낮은 순의 5위로 0.7명입니다. 이처럼 영국은 무단횡단에 범칙금을 부과하는 우리나라보다 보행자 교통사고 사망률이 훨씬 낮습니다.


무단횡단의 범칙금을 부과하는 것보다 중요한건
, 보행자와 운전자가 안전을 생각하는 서로간의 배려가 아닐까요?












Posted by 국토교통부

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  1. 기적을경험한사나이

    와... 역시 신사의 나라 영국이군요^^ 본받아야 할점인 거 같네요^^

    2014.07.14 12:54 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  2. 비밀댓글입니다

    2014.07.14 22:05 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  3. ㅁㅁ

    하이고~동양인이 무단 횡단 하면 무질서고 서양인이 하면 보행자 존중 이래~~

    2014.07.14 22:07 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  4. 댕댕

    우리나라는 엉망이죠.
    그깟 보험과실비율이 뭐라고 블랙박스 사고영상 보면서 운전자 과실비율이 조금이라도 적게 나오면 당장 죽거나 다친 보행자를 걱정하는게 아니라 누군지도 모르는 운전자 차량의 범퍼수리 가격과 운전자의 보험료 할증부터 걱정합니다.

    한번 국가에서 전국민 대상으로 신체검사 한번 해봤으면 좋겠어요. 아마 자동차에서 트랜스포머들이 많을거에요. 그렇지 않고선 보행자를 그렇게 볼수가 없죠.

    2014.07.15 02:25 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  5. 보행자는 왕!

    한국에서 법으로 금지한 무단횡단

    그 걸 하는 보행자

    그 보행자는 법 위에 굴림 하니.....

    이것이 왕이 아니고 무엇이란 말이요!

    무단횡단 하는 사람 차로 치면, 차도 과실 30% 정도 나오는 줄 아뢰오!

    서로간의 참 배려가 깊소!!

    2014.07.15 10:06 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]


안녕하세요, 국토교통부 글로벌기자단으로서 스위스에서 활동하고 있는 노종화입니다. 저는 약 2달 전 성대하게 열린 제네바 모터쇼를 취재하였습니다. 그 곳에서 각 자동차회사들이 보여준 앞으로의 자동차 미래와 트렌드에 대해 알려드리고자 합니다.


<2014 제네바 모터쇼 포스터>

우선 제네바 모터쇼에 대해 간략히 말씀드리면 세계 4대 모터쇼중에 하나에 속하고 2년 주기로 개최되는 다른 모터쇼들과 달리 매년 초에 개최되어 그 한 해의 자동차 산업을 미리 내다볼 수 있다고 평가됩니다.

이번해가 84회 모터쇼로 자동차의 시작과 함께 역사를 했다고도 할 수 있겠습니다. 
또, 스위스 국적의 자동차 회사가 없기 때문에 세계 각국 자동차 회사가 공정하게 자신의 자동차의 경쟁력을 유럽 소비자들에게 자랑할 수 있는 장이기도 합니다.


<제네바 모터쇼가 열린 제네바 팔렉스포의 현장>

저는 제네바 모터쇼를 직접 관람하여 두 가지 키워드가 향후 자동차 산업을 이끌 것으로 느꼈습니다. 바로 친환경과 안전이라는 두가지 키워드입니다. 각 자동차 회사들이 가솔린차의 연비를 극대화 시킨 기술과 하이브리드,수소,전기차와 같은 새로운 모델들을 앞다투어 제네바 모터쇼에서 공개하였습니다. 

먼저 BMW와 벤츠와 같은 최고급 브랜드들은 자신의 플래그십 모델을 앞세우면서도 
연비를 극대화 시킨 기술을 선보였습니다.


<메르세데스 벤츠의 Blue Efficiency 기술 전시장>

그리고 폭스바겐과 테슬라는 전기차 모델을 전시장 메인에 공개하였습니다.


<엔진룸 내부를 투명하게 만든 폭스바겐 골프 하이브리드 모델>



<전기차만을 전문으로 생산하는 미국 테슬라사의 모델>

이렇듯 기존 가솔린 모델의 한계를 넘을 수 있는 새로운 형태의 자동차 개발을 통해 새로운 자동차 시대를 열 준비를 하고 있음을 제네바 모터쇼를 통해 알 수 있었습니다.

제네바 모터쇼에는 또 하나 흥미로운 체험이 가능하였는데요, 바로 전기차를 직접 몰아볼 수 있는 부스가 있었습니다.



<BMW, 닛산, 피아트 등 다양한 전기차모델을 몰아볼 수 있는 드라이빙 센터>

저는 현재 우리나라에 출시예정이기도 한 BMW i3 모델을 몰아보았습니다.
엔진소리가 전혀 나지 않아 시동이 걸린 건지도 몰랐습니다. 주행감도 굉장히 부드러워 만족스러웠습니다.
이렇듯 전기차가 더이상 미래가 아닌 현실이 되었다는 것을 많은 사람들에게 느끼게 해주었던 체험이었습니다. 

그 다음 키워드는 안전입니다. 
비상상황 발생시 운전자의 안전과 사고 시 운전자, 보행자 모두를 보호할 수 있는 시스템 등
다양한 기술들을 많은 자동차 회사들이 고심한 흔적이 역력하였습니다.



<닛산자동차의 안전운전 체험 부스>

일본의 닛산자동차에서는 직접 자신들의 안전 시스템을 채용하여 드라이빙을 해볼 수 있도록하는 게임콘솔형태의 체험코너를 마련하여 많은 사람들의 사랑을 받았습니다.



<혼다자동차의 컨셉트카>

혼다자동차는 혁신적인 디자인을 적용한 컨셉트카를 선보여 많은 사람들의 주목을 받았습니다. 자동차 스스로 알아서 판단하는 주행시스템을 적용하여 사고를 방지하고 효율적인 주행이 가능한 시스템을 적용했다고 합니다.



<현대가 새로 공개한 제네시스 풀체인지 모델>

이러한 일본차들의 적극적인 공세에 맞서서 우리차 또한 공격적인 마케팅을 선보였습니다. 신모델같은 경우는 강성을 높인 소재사용을 통해 차체의 안전을 높였고 위험상황에서 차체을 컨트롤할 수 있는 최첨단 시스템을 적용하여 유럽 고급 자동차 시장을 겨냥하였습니다.



<제네바모터쇼에서 처음 공개한 현대차의 인트라도>

또한 차세대 수소연료전지 컨셉트카인 인트라도를 공개했습니다. 경량화한 차체 또한 공개하여 현대차의 기술력을 자랑하였습니다. 인트라도(Intrado)라는 이름은 비행기를 떠오르게 하는 힘, 즉 양력을 발생시키는 날개 아랫 부분을 지칭하는 단어로서 이번 컨셉트카의 기본 아이디어라고 합니다.



<기아자동차의 Soul EV 모델>

기아자동차 또한 감각적인 디자인으로 유럽시장에서 인기를 끌고 있는 Soul의 전기차 모델을 선보이고 충전하는 모습과 이를 설명해주는 디스플레이, 차체를 반 자른 모양으로 공개하였습니다.

 이렇듯 제네바 모터쇼를 통해 정말 다양한 회사들이 자신들만의 아이덴티티를 가지고 
새로운 시장 창출을 위해 노력하고 있음을 알 수 있었습니다. 향후 자동차 시장은 새로운 기술 개발 여부에 따라 주도권이 바뀌게 되는 치열한 접전 양상으로 접어들고 있습니다. 국내 자동차사들도 이러한 흐름에 발맞추어 경쟁력있는 기술을 갖춘 회사로 거듭나길 바랬습니다.

친환경과 안전을 통해 본 2014 제네바 모터쇼!
새로운 자동차 시대로의 전환, 멀지 않은 이야기임을 느꼈습니다.


















Posted by 국토교통부

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