열차 내 흡연 시 최고 50만원, 과태료 부과 강화

비상정지 버튼 임의 작동시는 최고 200만원까지

 

- 국토부, 여객 및 철도 안전 강화 위해 질서위반 행위에 대해 강력히 제재키로

 

국민들의 건강과 더욱 쾌적한 환경을 위해 정부의 흡연정책이 강화되고 있는데요. 이제는 열차에서도 흡연을 삼가하셔야겠습니다.

 

국토해양부는 여객 및 철도의 안전을 강화하기 위해 2013년 1월부터 KTX 등 여객열차 안에서 담배를 피면 최고 50만원까지 과태료를 부과키로 했습니다. 이와 함께 정당한 사유 없이 열차나 전철 승강장의 비상정지 버튼을 작동시켜 열차운행에 지장을 주는 행위를 할 경우에도 50만원부터 최고 200만원까지의 과태료를 내야 합니다.

 

 

 

 

이러한 조치는「철도안전법」에 따른 것인데요. 지난해 12월 3일 철도안전법 개정 시행으로 철도경찰대에 과태료 부과 권한이 위임됨에 따라, 여객열차 내 금지행위에 대해 보다 효과적인 단속이 가능할 것으로 보입니다.

 

이에 무심코 하는 행동으로 과태료를 부과 받는 일이 발생하지 않도록 주의하셔야 할 것 같습니다. 이와 관련해 국토해양부에서는 1월 14일부터 한국철도공사와 합동으로 열차 내 방송, 안내문 부착 등 홍보활동을 전개해 철도를 이용하는 국민들이 열차의 안전 운행과 질서 확립에 자발적으로 참여하도록 유도할 예정입니다.

 

여기서 잠깐!

어떠한 행동이 과태료 부과 대상인가요?

 

<여객열차 내 금지행위>

열차 내에서 흡연하는 행위와 함께 운전실이나 기관실, 발전실 등에 출입하거나, 철도차량 장치나 기구 등을 임의로 조작하는 행위, 위험한 물건을 열차 밖으로 던지는 행위 등 모두 처음에는 12만5000원의 과태료가 부과됩니다. 2회 적발시에는 과태료가 25만원으로 늘어나며, 3회 이상 적발될 경우 최고 50만원까지 과태료과 부과됩니다.

 

<철도보호/질서유지 위한 금지 행위>

선로나 철도시설에 출입 및 통행하는 행위도 과태료 부과 대상입니다. 이와 함께 유해물이나 열차 운행에 지장을 줄 수 있는 오물을 버리는 행위를 할 경우 처음엔 50만원의 과태료를 물게 되며, 2회 적발시엔 100만원, 3회 이상 적발시엔 200만원의 과태료가 부과됩니다.

 

열차 운행 중 승·하차 하거나 승강용 출입문 개˙폐를 방해하는 행위, 비상정지버튼을 작동시키는 행위 등은 모두 열차운행에 지장을 주는 행위로 간주되어 역시 과태료 부과 대상입니다. 이들 행위는 처음엔 50만원부터 200만원까지 과태료가 부과되니 주의하세요

 

* 더 자세한 과태료 부과 범위와 금액은 아래의 표를 참고하세요!

 

국토해양부는 이번 과태료 부과 강화 조치를 통해 철도 안전운행 및 쾌적한 여행 질서를 확립하는 데 큰 도움이 될 것으로 기대하고 있습니다. 또한 앞으로 지속적인 여객 계몽활동과 단속으로 열차 등 철도지역 내 질서위반 행위를 반드시 근절하겠다고 밝혔습니다.

 

다음의 과태료 부과 대상자의 범위와 과태료 금액을 확인하시고 여객열차 내 금지행위에 대해 다시 한번 숙지하셔서 불이익 당하지 않도록 하세요!

 

 

 <과태료 부과 대상자의 범위와 금액>

 

 

  

Posted by 국토교통부

철도기술이 발달함에 따라서 고속열차(KTX)는 지역 간의 이동시간을 단축시켜주며 생활에 편리함을 주고 있습니다. 이러한 KTX의 성장과는 반대적으로 무궁화호, 새마을호에 대한 이용객이 줄어드는 실정입니다. 하지만 누구나 한 번쯤은 장시간의 기차여행에 대한 추억을 갖고 있습니다. 기차에서 삶은 계란을 먹으면서 창밖의 풍경을 감상하며 떠나는 낭만과 여행은 잊을 수 없는 기억입니다. 무궁화호의 이용률을 높이며 기차여행의 향수를 불러일으켜 결국 두 마리의 토끼를 잡기 위해서 국토해양부에서 2012년 11월초부터 내년 1월말까지 17번에 걸쳐 휴일에 백두대간의 문화․역사․생태를 한눈에 체험할 수 있는 탐방열차를 운행하고 있습니다.


백두대간은 백두산에서 시작하여 동쪽 해안선을 끼고 남으로 맥을 뻗어 내리다가 태백산을 거쳐 남서쪽의 지리산에 이르는 국토의 큰 줄기를 이루는 산맥입니다. 즉 제일 굵은 선으로 표시한 것은 대간, 두 번째 굵은 선으로 표시한 것은 정맥, 세 번째 굵은 선으로 표시한 것은 지맥, 기타는 골짜기를 이루는 작은 산줄기 등으로 나타내지요. 이렇듯 대간을 중심으로 여러 갈래로 뻗어나간 산줄기들은 지역을 구분 짓는 경계선이 되었으며, 삼국의 국경과 조선시대의 행정경계를 이루었습니다. 따라서 백두대간은 한반도의 자연적 상징이며 동시에 한민족의 인문적 기반이 되는 산줄기라고 할 수 있습니다.



<출처 - 네이버 백과사전>



이번 백두대간 탐방열차 운행은 국토해양부와 강원·충북·경북 등 3개도가 공동으로 추진하는 2012 내륙권발전 시범사업의 일환으로 백두대간의 비수익 철도노선을 활성화시키고 수도권 신규 관광객을 유치하여 지역경제를 활성화시킬 목적으로 추진하는 사업입니다.





11.3(토)에 청량리역과 강원도 민둥산 간 첫 운행에 들어가는 이번 사업은 서울, 인천 등 수도권에서 충북의 제천․단양, 강원의 영월․태백․승부, 경북의 영주 등에 총 17회 왕복 운행합니다. 자세한 운행일정은 아래 표와 같습니다.




* 13.1월은 일정 조정중
* 관광지별 일정은 명승지 관광 및 지역 재래시장 방문 등으로 구성되어 있고 지역경제 활성화에
  도움을 주고자 관광객이 현지에서 식사를 구매하도록 유도할 계획입니다.
* 백두대간 탐방열차 신청은 코레일 홈페이지에서 이용가능 합니다.


앞으로 이번 탐방열차 시범사업의 성공적인 추진을 통해 강원․충북․경북 등 초광역 연계협력 모델사업으로 정착될 수 있도록 함과 동시에 현재 본 시범사업을 바탕으로 광역자치단체 간 공동으로 마련 중인 「내륙권발전 종합계획」이 내실 있는 사업 중심으로 수립될 수 있도록 최대한 지원할 계획입니다.
백두대간 탐방열차를 통하여 많은 사람들이 어린 시절 기차여행의 추억을 회상하고 단풍으로 둘러싸인 창밖의 아름다운 풍경들도 감상할 수 있는 이러한 일석이조의 기회 놓치지 마시고 꼭 이용해 보셨으면 좋겠습니다.




Posted by 국토교통부

우리나라에도 스위스처럼 지그재그로 올라가는 철도가 있었다는 거, 알고 계시나요?

'있었다' 라고 과거형으로 쓰는 이유는 지금은 더 이상 본래 용도로 운행하지 않기 때문이죠.

어찌된 일인지 들어보실래요?


영동선 동백산~도계(17.8km) 단선전철 개량사업을 완공하고 오는 6월 27일 개통합니다. 

이 사업은 총사업비 5,368억원을 투입하여 기존 노후터널 및 스위치백 철도 운행 등 안전 취약 부문을 개량하는 사업으로서 1999년 12월 착공한 이후 12년 6개월 만에 개통하게 되는 것인데요, 무려 10년이 넘게 걸린 거죠.

여기서 말하는 스위치백(Switch-Back) 철도가 산간지방 등 높이차가 많이 나는 구간에 열차운행이 가능 하도록 선로를 “Z”자 형으로 설치한 철도 입니다. 


왜 우리 나라에 스위치백 철도가 있을까요? 그동안 동백산역(태백시)과 도계역간 높이차가 378m나 되어 열차가 한 번에 올라가지 못하고 전진과 후진을 반복하며 지그재그형(Z모양)으로 올라가야 했었거든요. 

하지만 이번에 연화산(해발 1,171m) 지하에 곡선반경(1,450m)인 국내 최장의 나선형터널(솔안터널, 16.7㎞)을 원만한 구배로 건설하여 높이차를 극복함으로써 보다 안전하고 편리한 열차운행이 가능하게 되었습니다.


[영동선 동백산~도계 철도개량 노선도]


 

 

영동선 솔안터널 개통으로 동백산~도계간 운행시간은 36분에서 16분으로 반이나 단축되고, 운행거리는 19.6㎞에서 17.8㎞, 선로용량은 1일 30회에서 35회로 증대되었어요. 이제 태백산맥을 넘어가는 물류가 좀 더 빠르고 안전하게 운송되겠지요.


하지만 기존구간에 설치된 국내 하나뿐인 스위치백(Switch-Back) 구간의 선로를 잊어버리기에는 좀 아깝잖아요. ^^ 지그재그 열차를 폐쇄하지 않고 향후 추억체험 등 관광자원으로 활용할 계획이라고 합니다.


Posted by 국토교통부

[시론] 기차의 대륙, 유럽


‘눈물이 나면 기차를 타고 선암사로 가라. 선암사 해우소로 가서 실컷 울어라’.


시집 『눈물이 나면 기차를 타라』에서 정호승 시인은 그렇게 노래했다. 실컷 울고 싶을 때, 실컷 웃고 싶을 때 우리는 언제든지 기차를 탈 수 있다. 기차를 탄 우리는 아름다운 풍경을, 그리운 사람을 만난다. 기차는 단순한 공간 이동 그 이상의 의미를 지닌다.


세계의 관광객들이 몰려드는 유럽의 낭만적인 풍경 속으로도 기차는 달린다. 유럽을 찾는 이들에게 기차는 매우 편리하고 저렴하며, 여행의 참맛을 느끼게 하는 필수적인 교통수단이다. 바로 그 유럽의 한복판, 독일 라이프치히에서 지난 3일 열린 54개국 교통장관회의에 참석했다. ‘단절 없는 교통(Seamless Transport)’을 주제로 다양한 교통 발전 사례가 소개됐다. 


 이탈리아는 올해 4월 말부터 민간고속철도 운영사업자(NTV·Nuovo Trasporto Viaggiatori)를 선정해 100년 철도 독점시장을 경쟁체제로 전환했다. 요금은 낮아졌고 페라리 고속철도(NTV) 브랜드의 럭셔리 고속철도도 서비스된다. 1992년부터 경쟁을 도입한 스웨덴은 정시성, 운영 효율성, 서비스 만족도를 모두 높였다. 포르투갈도 곧 경쟁을 도입할 계획이다.


 우리도 2015년 개통하는 수서발 KTX부터 경쟁시대를 열어갈 계획이다. 113년 철도 독점운영체제를 종식시키는 이번 정책은 2004년 고속철도 개통에 버금가는 변화를 가져올 것이다. 대한항공 독점체제가 7개 항공사 경쟁체제로 바뀌면서 서비스는 좋아지고 요금은 떨어진 것과 같이 기분 좋은 변화가 시작될 것이다. 끊임없이 우리를 불안하고 불편하게 했던 안전사고와 고장도 줄어들 것이다.


 다수의 철도회사들이 경쟁적으로 철도를 운영하고 있는 일본이나 프랑스, 이탈리아, 독일, 오스트리아 등 유럽처럼 안전도 중요한 경쟁 요소이기 때문이다. 경쟁사가 있는 상황에서 노조가 국민 불편을 볼모로 파업하는 일도 불가능해질 것이다. 값싸고 서비스 좋은 고속철도 시대가 열리면 철도 투자도 늘어나므로 일자리 선택 폭도 확대될 것이다.


 우리나라의 철도경쟁 도입 정책은 국민의 정부와 참여정부 때 이미 시작된 철도구조 개혁을 마무리하고 완성하는 것이다. 참여정부에서 마련한 철도구조 개혁 로드맵에는 구조 개혁 제4단계로서 ‘철도경쟁 도입’이 명시돼 있다. 이번 정책의 근거 법률인 철도산업발전기본법, 철도사업법도 모두 당시 마련됐다.


 유럽의 경우 97년부터 점진적·단계적 개혁을 해오고 있는 것처럼 그동안 우리나라도 꾸준히 추진해온 철도 개혁이다. 지난해 하반기 이후에만 여덟 차례나 토론회를 거쳤다. 국민의 정부와 참여정부에서 제도의 틀을 만들 당시 국회 등에서 사회적 논의를 충분히 거친 정책이기도 하다.


 일찍이 87년 민간경쟁체제로의 전환을 마무리하고, 지금은 시속 500㎞ 이상의 자기부상 고속철도 건설을 추진하고 있는 일본처럼 우리도 철도산업 도약을 위한 발판을 하루속히 구축해야 하겠다. 더욱이 유럽연합(EU)은 2010년부터 모든 회원국에 철도 운영에 대해 경쟁을 도입하도록 권고하고 있다.


 2012년 5월, 유럽 등 선진국 사례에서 보듯이 온 세계가 경쟁의 효율을 도입해 기차를 타고 미래로 나아가고 있다. 철도의 미래는 이용하는 사람들의 선택에 달려 있다. 승객의 안전, 승객의 편리함, 승객이 원하는 서비스… 이보다 더 중요한 가치는 없다. 특정 이해당사자보다 승객이 중심이 되는 철도가 돼야 한다. 경쟁체제 도입으로 우리 철도가 더 많은 국민적 사랑을 받을 것이다. 유럽의 철도처럼.


[중앙일보] 입력 2012.05.11 00:08

Posted by 국토교통부


고령화 된 노후‧취약 철도시설물 대대적으로 보강
사고 예방, 지진‧수해 피해 예방, 여객편의 확충 등 집중 투자

삐걱삐걱, 끼이이익

오래된 철로 소리에 왠지 기차가 전복되지는 않을까? 하고 불안해 했던 분들 혹시 계신가요? 물론 철저한 안전 점검과 관리 덕분에 그럴 일은 없지만, 왠지 오래된 철로에서 들려오는 삐걱대는 소리가 불안할 때가 있죠. 하지만 이제 걱정하지마세요. 철도안전사고 예방을 위해 향후 5년간 총 1조2,500억원을 투입, 노후되거나 내진‧재해 안전기준에 미달하는 철도시설을 대폭 개량할 계획이니까요!

▲ 이와 같은 계획에 따라, 내년도 철도안전시설 개량예산은 금년도 대비 72% 증액(967억원)된 2,300억원의 대규모 예산이 투입된다고 하니 정말 믿음직스럽죠?

일반철도 시설개량 : (‘11) 1,333억원 → (’12) 1,900억원고속철도 시설개량 : (‘11)     0억원 → (’12)   400억원


특히 그동안 많은 국민들이 이용해주었던 고속철도도 완공 후 10년이 경과함에 따라 고속주행에 따른 진동, 피로 누적으로 시설이 노후되었다고 판단, 성능 개량을 위해 400억원을 투자하여 하여 시설을 개량하기로 했는데요. 그동안 뉴스에서 보셨던 KTX 와 관련된 탈선 사고 등 시설로 인한 사고가 두번다시 일어나지 않도록 집중적으로 개량할 계획이랍니다.


▲ 노후화 된 레일 및 침목, 교량 개량과에 381억원, 신호설비 이중화 등 전기‧신호‧통신 시스템 성능 개량에 773억, 총 1,154억원(50%)가 투입됩니다. 어마어마한 규모의 개량 작업이 될 것 같죠?


최근 일본의 대지진과 기후변화에 따른 폭우 등 자연재해가 늘어나고 있는데요. 이를 반영하여 철도의 내짅성능을 보강하고 홍수 등 수해 취약 교량에 대한 보강도 추가될 예정입니다. 여기에 승객의 안전과 편의를 위한 스크린도어, 승강설비까지 확충된다고 하니 더욱 편리한 철도가 되겠네요.^^


어떠세요? 이제는 철도, 믿고 타도 되겠지요? 국토해양부는 앞으로도 관련부서와 협의를 통해 철도안전시설 개량예산을 지속적으로 확대하여, 계획기간을 보다 단축하여 안전하고 편리한 철도시설을 구축해 나갈 계획이랍니다. 국민 여러분의 외출을 책임질 철도, 앞으로도 많은 기대 바랍니다.^^

 

국토해양부 '국토지킴이' 블로그는 댓글 및 트랙백 등을 통한 많은 분들의 참여를 환영합니다. 건전한 소통을 위해 국토지킴이 공지사항 내 '국토지킴이' 블로그 댓글 정책 안내참조해 주시면 감사하겠습니다.

 





Posted by 국토교통부


KTX도 카풀하는 시대, 다시 돌아온 옛날 협궤열차

제가 사는 곳은 수도권 주변이 다들 그렇듯 아파트 단지들이 옹기종기 모여있는 곳이에요. 다만 다른 점이 있다면 옆 동네와 우리 동네를 구분짓는 다리 밑으로 강이라고 부르기엔 협소한 하천이 하나 흐른다는 점입니다. 그리고 하천 옆으로는 보통 볼 수 있는 철도보다는 폭이 많이 좁아 보이는 버려진 철도가 놓여있어요. 보통 철도보다 폭이 좁아서 협궤철도라고 불리는 철도 주변에는 많은 가로수들과 걷고 싶은 길이라는 이름의 황토길이 조성되어 있어서 자칫 쉽게 삭막해 질 수 있는 아파트 단지 주변의 조경을 조금이나마 더 자연에 가깝게 만들어 주는것 같습니다. 게다가 아파트 단지의 주변의 많은 주민들은 그 주변을 주말 나들이나 운동할 때 종종 이용하곤 해요.

▲ 다른 철도보다 폭이 좁아 협궤철도라고 불리는 이 철도길은 운행중지가 된지 꽤 오래되었기에 이렇게 아이들 놀이터로도 종종 이용됩니다.

부모님으로부터 이게 예전에는 수원과 인천을 잇는 철도였는데 운행이 중지된지가 꽤 되었다는 이야기를 듣고는 많이 아쉬워 했어요. 왜냐면 제가 사는 안산에서 수원이나 인천은 그다지 멀다고 할 수 없는 거리인데 지하철을 이용하면 버스를 이용하는 데에 반해 돌아가는 길 밖에 없어서 시간이 2배 가량 더 들기 때문입니다.



1937년도부터 달리기 시작한 협궤 열차

수인선의 역사를 살펴보면 생각보다 유구한 역사를 갖고 있는 철도인데요. 그 시작은 무려 일제강점기까지 거슬러 올라갑니다. 1937년도에 조선경동철도가 소래지역의 소금을 운송하기 위해서 만든 협궤철도가 바로 수인선인데요. 사실 소금의 운송은 표면적인 이유일 뿐이고 경부선에서 운송되어온 군수물자와 수려선에서 운송되어 온 식량을 인천으로 수송하기 위한 것이었다고 하네요.

해방 이후에는 수인선이 경유하는 화성시, 안산시, 시흥시가 작은 농어촌 마을과 염전 지역이 주를 이루었기 때문에 그 곳 주민들의 주요한 교통수단이었다고 해요. 주변 주민들이 시장을 오가거나 통학용도로 사용하는 등 활발히 이용되었지만, 경유 지역들이 발전하면서 도시를 형성하고 도로 교통이 형성되기 시작하자 승객수가 급감하기 시작해서 1996년 1월 1일에 결국 운행을 중지하고 폐지하게 되었습니다.


▲ 시외버스가 주요 교통수단으로 자리잡기 전까지 주민들의 발이었다는 수인선. 왠지 이 사진을 보니 경의선의 ‘철마는 달리고 싶다’ 가 떠오르네요.

 

수인선은 1973년 수려선 폐지 이후로는 한국 유일의 협궤 열차였던 터라 1995년 12월 31일 마지막 운행을 마친 이후로 관광명물로 협궤 선로나 열차를 남기고자 하는 시도들이 많이 있었는데 지자체에서 구체적으로 진행된 건 안타깝게도 없었답니다. 사실 시외버스를 필두로 하는 도로교통수단들이 주축을 이루게 되면서 수인선은 그 본래 존재 목적을 상실했다고 보는게 맞을 텐데요. 요새들어 수인선의 복원 작업이 활발히 이루어지고 있답니다. 왜 다시 수인선을 복원하는 걸까요?



15년 만의 복원 공사 시작

사실 수인선의 복원 공사는 그 기초설계가 1998년에 마무리 되고 1999년에 기초공사를 시작했을 정도로 아주 오래된 이야기인데요.  예산문제와 철도를 지상으로 배치할지 지하로 배치할지 등 여러가지 문제로 인해 안산 지역이 포함된 제 3공구의 착공이 계속 미루어졌습니다.
 
초기에 정해진 완공예정일인 2008년을 훌쩍 넘어 2010년 초에 들어서야 필요예산400억을 확보하게 되면서 공사 진행을 위한 인허가 진행이 급물살을 타게 되었는데요.  마침내 2011년 2월에 쌍용건설이 사업자로 선정되고, 3월29일에 착공식이 개최된 이후에 2011년 6월 24일에 수인선 안산구간에 대한 고시가 국토해양부 관보에 게재되면서 근 12년간 지체되었던 수인선 공사에 대한 모든 인허가 진행을 마무리하게 되었습니다.

▲ 빨간색으로 표시한 부분이 복원되는 수인선의 노선도 입니다. 중간의 검은색 노선인 한대앞부터 오이도까지는 기존의 4호선 노선을 같이 공유해서 사용하게 됩니다.

2015년이 완공예정일인 수인선이 개통되게 되면 수원에서 인천까지의 소요시간이 근 40분 가량 줄어드는 효과가 있을 뿐만 아니라 수원역까지 연결된 분당선과 직결 운행을 하게 되어서 시외 버스를 이용하거나 서울을 경유해서 이동해야 했던 수도권 외곽 대도시들 간의 운행이 한결 간소화됩니다.  단순히 도시 간의 이동시간 단축 외에도 서울의 위성도시를 연결함으로서 얻어지는 시너지 효과는 매우 클 것이라 생각됩니다. 당장 생각해 보아도 수도권의 인적 자원들을 모두 활용하기 위해서는 본사가 서울에 있지 않으면 힘들었던 기업의 지리적 조건들이 한결 완화되기 때문에 서울로의 인구 과밀화 현상이 조금이나마 덜해 질 것이라 생각할 수 있습니다.

▲ 열차라기 보단 버스에 가까운 협궤 열차의 모습을 보면 힘든 현실보다는 더 나은 내일을 보고 살았던 옛날 사람들의 모습이 느껴집니다.


돌아오는 협궤 열차


복원공사가 이루어 지고 있는 수인선은 예전의 762mm 협궤가 아니라 1435mm 표준궤를 갖게 됩니다. 일제강점기 후에 가난했던 농어촌과 어시장의 주민들의 발이 되었던 예전의 약간 초라한 작은 열차의 모습에서 수도권의 교통을 책임지는 철도 노선 가운데 하나로 당당히 자리잡게 되었습니다. 2015년에 새롭게 개통 될 수인선을 이용할 때 마다 해방 이후 가난하지만 열심히 하루 하루를 살았던 옛날 사람들의 삶을 조금이나마 되새겨보는 건 어떨까요?

 



Posted by 국토교통부