여행. 표준국어대사전에서는 ‘일이나 유람을 목적으로 다른 고장이나 외국에 가는 일’로 정의하고 있습니다. 사전의 정의에서 볼 수 있듯, ‘여행’이란 단어는 우리에게 새로운 곳으로 떠나는 하나의 좋은 기회이자 휴식을 취할 수 있는 시간을 뜻합니다.


깊은 산속을 굽어 달리며 시원한 공기를 마시기도 하고, 해안을 드라이브하면서 바다의 풍광에 빠져보기도 하며, 섬에서의 낭만을 꿈꾸며 배를 타기도 하는데요. 여행을 떠나면서 가장 관심을 가지게 되는 것이 바로 풍경입니다. 


하지만, 몇몇 섬들은 더 이상 섬이 아닌, 육지처럼 존재합니다. 우리가 잘 알고 있는 거제도, 진도, 영종도, 남해도, 안면도 등의 섬들이 그 대표적인 예입니다. 이러한 섬들은 모두 최소 1개 이상의 다리로 육지와 이어져 있다는 특징을 가지고 있는데, 섬과 육지를 이어주는 다리를 연륙교(連陸橋), 연륙교를 통해 육지와 이어진 섬들을 연륙도(連陸島)라고 부릅니다.


섬과 육지를 잇는 다리는 기존 강에 공사하는 다리에 비하여 많은 어려움이 따를 수밖에 없는데요. 느린 유속이나 강폭이 좁아 건설의 난이도가 비교적 쉬운 일반 육지의 교량과는 달리, 바다에 설치하는 교량들, 특히 연륙교의 경우에는 건설비를 줄이기 위해 섬과 육지사이의 거리가 가장 짧은 곳에 설치하는 경우가 일반적입니다. 이러한 곳들은 주로 물이 통하는 길목인 수로(水路)가 지나가기 때문에 물살이 빠르고 거칠어 배를 타고도 건너기가 쉽지 않은 곳이 많습니다. 


임진왜란 당시 이순신 장군이 수로의 이러한 특성을 이용하여 울돌목에서 소수의 함선을 이용하여 수백 척의 왜선을 격파했었는데요. 이순신 장군은 명량해전을 통해 물의 힘을 잘 알고 있었습니다. 이렇듯 연륙교를 건설하는 데에 많은 노력이 필요했기 때문에, 현대에 와서도 바다를 횡단하는 교량을 건설할 때 육지에 비해 더욱 더 많은 시간과 노력이 들고 있습니다.



▲ 시/군계를 넘으면 만날 수 있는 행정구역 안내표지판. 

남해대교가 아니었다면 존재하지 않을 수도 있었다.



이번에 소개할 교량인 남해대교도 바로 이러한 특성을 지닌 곳에 지어진 다리입니다. 하동군과 남해군을 이어주는 길이 660m, 높이 80m, 폭 12m, 운행높이 52m의 현수교인 남해대교는 1968년 5월에 착공되어 장장 5년의 대공사 끝에 1973년 6월 22일, 역사적인 개통을 맞은 다리입니다. 당시 개통식에는 박정희 대통령과 장례준 건설부 장관을 비롯해 다수의 내외귀빈과 지역주민들이 참석하는 등 성대하게 열렸습니다. 이 대교는 국내에서 다섯 번째로 개통된 연륙교입니다. 


* 참고 : 국내 연륙교 개통순서

- 영도대교(1934.11), 완도대교(1969.2), 강화대교(1969.12), 거제대교(1971.4), 남해대교(1973.6)



▲ 남해대교의 모습. 아름다운 현수교 뒤로 건설 중인 제2남해대교의 모습이 보인다.


▲ 하동군 쪽에서 남해방향으로 바라본 남해대교의 모습.


▲ 다리 준공시 설치된 교량에 대해 개괄적인 정보를 안내해주는 표지판.



남해대교는 현대 토목과 관련하여서도 뗄래야 뗄 수 없는 관계를 유지하고 있는 다리입니다. 남해대교 이전까지, 국내 토목계에서는 이 다리의 명칭에 관하여 통일된 이름 없이 적교(吊橋), 서스펜션, 브릿지 등 여러 이름이 혼용되고 있던 상황이었습니다. 남해대교의 준공을 계기로 국내 토목학회에서는 이러한 유형의 다리명칭을 현수교(懸垂橋)로 통일하게 되는 데요. 


건설 당시 우리나라 최초이자 최고의 기술들이 총동원되었고, 완공시점을 기준으로 동양 최대 규모의 현수교로 널리 이름을 알렸던 다리입니다. 동서양 현수교의 상징이라는 점에서, 미국 샌프란시스코에 위치한 현수교인 금문교에 비교되기도 하는 다리입니다. (경향신문 1973년 6월 22일자 참고)



▲ 노량해협 수로를 따라 하동군 구노량마을 앞을 지나가는 어선 한 척.


▲ 남해대교 아래를 운항중인 어선의 모습.


▲ 다른 각도에서 바라본 남해대교의 모습.



남해대교의 수려한 경관을 만들게 해 준 것은 바로 현수교라는 교량의 특성인데요. 위 사진에서 볼 수 있듯, 현수교는 두 개의 주탑(빨간색 기둥)이 위치하고, 교상(도로면)이 현수 케이블에 매달려있는 형태로서 U자형으로 매달려있는 현수 케이블이 교상 전체의 하중을 지탱하는 역할을 합니다. 주탑 아래 주탑 기초(주탑 아래의 회색부분)부분이 보일 텐데요. 땅 밑 깊숙이 설치를 하여 주탑을 안정적으로 지지하는 역할을 겸하고 있습니다.



▲ 교상과 교상을 지탱하는 현수 케이블이 연결된 모습. 



현수 케이블이 두 개의 주탑을 U자 형태로 지나기 때문에, 현수 케이블의 높이에 따라 현수재(현수 케이블과 교상을 연결해주는 케이블. 위 사진에서 세로로 연결되는 케이블)의 길이는 달라지겠지만, 교상을 지지하는 역할은 모든 현수재들에서 중요합니다. 현수재는 각각 교량의 일정한 위치에 좌우 대칭으로 설치가 되어있는데, 이는 교상이 어느 한쪽으로 기울어지지 않고 중심을 올바르게 잡을 수 있도록 도와주고 있습니다. 


현수재가 하나 끊어진다고 해서 그 다리가 바로 무너지는 것은 아닙니다만, 하나가 끊어지게 되면 다른 현수재로 평소보다 많은 하중이 전해지게 되어 이후, 다른 현수재가 차례차례 끊어져 현수교가 주저앉게 됩니다. 재난미디어에서도 현수교의 붕괴장면은 단골로 다루는 경우가 많은데요. 미국 NBC에서 방영한 재난 드라마 <진도 10.5>에서 지진 이후 현수재가 끊어지며 금문교가 무너지는 모습을 생생하게 보여줘 TV를 보고 있던 저에게 충격과 공포를 안겨주었었습니다.



▲ 주탑 아래에서 바라본 남해대교의 아랫부분 모습. 조명이 설치된 것을 볼 수 있다.


▲ 중앙경간과 측경간 사이의 교상(도로면) 연결지점 모습.


▲ 남해 노량항에서 바라본 남해대교.



일반적으로 교량의 길이를 잴 때에는 총 연장으로 재는 경우가 많습니다. 현수교 역시 이러한 방법을 사용했지만 또 다른 유형의 방법으로 길이측정을 더 했는데요. 바로 중앙경간과 측경간인데, 이 길이가 바로 현수교 건설의 백미를 장식하는 부분입니다.


중앙경간은 두 개의 주탑 사이의 길이를, 측경간은 두 개의 주탑에서 각각의 육상으로 이어지는 부분의 길이를 의미합니다. 남해대교의 경우, 총연장이 660m인데 중앙경간 404m, 측경간 128m로 이루어져 있습니다. 현수교의 경우, 중앙경간의 길이가 얼마나 되는지에 따라 그 규모를 정하는 경우가 많은데, 이는 중앙경간이 길어질수록 주탑과 교상(도로면)의 힘을 그대로 받아낼 수 있기 때문이죠. 중앙경간은 교상 하부에 힘을 받쳐줄 기둥을 세우지 않기에 주탑과 현수케이블에 의지할 수 밖에 없답니다. 또한 중앙경간이 길어지게 되면 측경간도 자연히 길어지는 효과를 얻게 되지요.



▲ 세계의 주요 현수교


▲ 남해대교의 차량통행 제한을 알리는 표지판


▲ 다리 중간에서 바라본 남해대교의 모습



사실 남해대교는 지은 지 40년이 넘은 노후한 다리입니다. 그래서 다리의 안전을 위하여 차량통행에 제한이 있는 도로입니다. 특히 중량은 다리의 안전성에 바로 영향을 미치는 위험한 부분이기에 현재는 총중량 32.4톤을 초과하는 차량은 통행을 막고 있습니다. 예전에는 32.4톤 초과차량의 경우, 남해로의 진입이 불가능하였지만, 이제는 우회도로인 창선-삼천포대교가 개통하여 중량 초과차량들은 우회도로를 이용하여 남해를 드나들고 있습니다.


또한 남해대교는 전 구간이 국도 19호선으로 등록되어 있습니다. 국도 19호선은 경남 남해군 미조면을 출발해 강원도 홍천군 서석면까지, 길이만 500km 가까이에 이르러 국도의 중요한 종축 역할을 하고 있습니다. 그리고 그 길목에 바로 남해대교가 자리하여 오늘날까지 남해교통의 중심을 이루고 있습니다.



▲ 남해대교 위에서 바라본 바다의 모습



현수교의 경우, 다른 교량들과는 달리 바람에 조금 민감하게 반응하는 편입니다. 바람 부는 날 현수교 위에 서있어 보면 다리가 조금씩 흔들거리는 것을 느낄 수 있는데, 이는 설계상 일정정도는 흔들림이 있도록 되어있는 부분이라 크게 걱정하지 않으셔도 됩니다. 



▲ 건설 중인 제2남해대교의 모습(남해 방향)


▲ 건설 중인 제2남해대교의 모습(하동 방향)



남해대교의 서쪽에는 두 개의 주탑이 보입니다. 부산지방국토관리청에서 시행중인 제2남해대교 건설현장으로, 이 다리 역시 현수교로 지어지게 됩니다. 다만, 일반적인 현수교가 지구 중심과 직각을 이루게 건설하는 것과는 달리, 제2남해대교는 세계 최초로 경사주탑 방식으로 건설이 된다고 합니다. 경사주탑방식으로 설계가 되기 때문에 주탑은 지구면과 직각이 아닌, 8도 정도 기울어진 형태로 설계가 된다고 합니다.



▲ 사적지로 지정되어 있는 남해 충렬사의 입구


▲ 이순신 장군의 위패가 모셔져 있는 누각. 


▲ 임진왜란의 마지막 격전지인 노량 앞바다에 떠있는 거북선.



남해대교 바로 아래에는 임진왜란의 마지막 전장이었던 노량해전에서 왜군의 총탄을 맞고 숨을 거두신 이순신 장군을 모신 사당인 충렬사가 위치하고 있습니다. 남해대교를 방문한 관광객들은 이곳을 들러 그 날 전장에서 순국하신 이순신 장군의 넋을 기리며 격전지였던 노량 앞바다를 둘러보곤 하는데요. 이곳에는 당시 사용되었던 거북선이 복원되어 수상전시 되어 있어 내부에 들어가 조선시대 당시 군함의 모습은 어떠하였는지를 눈으로 직접 볼 수있습니다.


* 입장료 : 충렬사(무료), 거북선(성인기준 1,000원)


토목적으로도 국내에 큰 영향을 미친것은 물론, 남해군민에게 육지로 통하는 새로운 꿈을 열어주었던 교량인 남해대교. 교량 개통 40년이 넘은 지금, 남해대교는 국내 현수교 공사에 있어 새로운 지평을 열었습니다. 현재 제2남해대교를 통하여 새로운 도약을 준비하고 있는데요. 남해대교의 아래에 있는 노량은 임진왜란의 격전지로서 역사의 현장이기도 한 곳이지요. 남해대교가 향후 어떤 모습을 보여줄지 기대됩니다. 이로써 이번 기사는 여기서 마칩니다. 









Posted by 국토교통부

정부는 제3연륙교 건설계획을 승인한 바 없음을 알려드립니다.


국토교통부(구 건설교통부)에서 1997년 6월 승인한 ‘2011 인천도시기본계획’은 지자체가 20년 단위로 작성하는 장기구상이며, 구체적인 실천계획이 아닌 비구속적 정책계획입니다.

또한 ‘2011 인천도시기본계획’에 반영된 제3연륙교 건설계획은 면밀한 타당성조사를 거치지 않은 지자체의 단순한 구상입니다.


따라서 제3연륙교 건설구상이 포함된 ‘2011 인천도시기본계획’을 승인했다고 해서 제3연륙교 건설계획을 승인했다는 보도내용은 사실과 다릅니다.


참고로 감사원 감사 결과 보고서에도 국토교통부(구 건설교통부)가 제3연륙교 건설계획을 승인했다는 내용은 없습니다.





130725(참고) 정부는 제3연륙교 건설계획을 승인한 바 없음(공항정책과).hwp


Posted by 국토교통부



인천공항고속도로와 인천대교 덕분에 인천국제공항 가기가 한결 쉬워졌지만, 정부는 지난해 적자운영비 보조금(MRG) 명목으로 인천공항고속도로와 인천대교 노선에 대해 적지 않은 비용을 지불했는데요, 그런데 만약 영종하늘도시와 청라국제도시를 연결하는 제3연륙교가 개통된다면, 인천공항고속도로와 인천대교는 적자폭이 더 커져 정부의 보조금 지급도 더 늘어날 것입니다. 그래서 정부는 제3연륙교 건설에 따른 인천공항고속도로와 인천대교 등의 통행료 손실에 대해 인천시가 책임져야 한다는 의견을 내놓았습니다.


그래서 정부는 제3연륙교 건설에 따른 인천대교 등의 통행료 손실에 대해 인천시가 책임져야 한다는 의견을 내놓았습니다.


제3연륙교 건설에 따른 손실, 인천시가 책임져야

29일 국토해양부에 따르면, 제3연륙교는 영종·청라지구의 개발계획에 포함돼 인천시가 추진하는 사업인 만큼 제3연륙교가 개통될 경우 인천시는 인천공항고속도로와 인천대교 민자법인에 대해 민자도로 통행료 수입 감소에 따른 손실보전을 해야 합니다.

이렇게 된 사정은 정부가 인천공항고속도로와 인천대교를 건설하기 위해 민간자본을 유치하면서 이들 노선의 통행량이 예측치의 80% 미만일 경우(인천공항고속도로 개통후 20년까지, 인천대교 개통후 15년까지) 정부가 보조금(MRG)를 지급하기로 했기 때문인데요, 지난해 인천공항고속도로는 700억원, 인천대교는 60억원의 MRG를 각각 신청했었습니다.

<인천대교 모습>

특히 인천공항고속도로와 인천대교에 대한 민간투자사업은 제3연륙교 계획 수립 이전에 이뤄졌고, 민자사업 실시협약 당시 제3연륙교 등 경쟁노선이 만들어져 기존 노선의 통행료 수입이 감소할 경우 손실보전을 해주기로 한 만큼 제3연륙교의 사업주체인 인천시가 손실보전을 해주는 것은 당연한 결론입니다.

그래서 국토해양부 관계자는 “현재 인천시가 민자법인 손실보전방안을 마련하도록 협의를 하고 있다”고 밝혔는데요, 이에 대해 인천시는 오는 7월 말 끝나는 ‘제3연륙교 사업성 검토용역’ 결과를 바탕으로 제3연륙교 개통후 통행료 수입으로 손실을 보존하는 방안 등을 검토하고 있습니다. 이러한 정부와 인천시 간의 협상은 서로 국민의 혈세인 세금을 아끼기 위해 노력하는 과정에서 불거진 문제라는 점을 이해해야 할 것 같네요!!




 

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Posted by 국토교통부