“민영화 첫단추 관제권 이관”“ KTX 분리 종착역은 철도 민영화 문서로 확인” 등 보도는 사실이 아님


금일 한겨레 신문에서 “철도 민영화”를 언급하며 근거로 제시한 “수서발 KTX 운영준비를 위한 조직설계” 보고서는 철도공사에서 외부기관(한국능률협회)에 위탁수행한 연구용역으로 정부와 무관하며, 용역보고서의 일부 내용을 자의적으로 해석한 것 입니다.



□ “민영화 첫단추 관제권 이관”은 현행법령이나 정부정책과 다릅니다.

 철도차량의 안전운행을 위한 철도교통 관제업무는 국토부의 업무로서 철도산업발전기본법령에 따라 철도공사에 위탁하고 있으며, 지난 6월 정부에서 발표한 「철도산업 발전방안」에서도 관제업무의 이관에 대해 검토한 바 없습니다.



□ 적자선, 광역철도 민간개방을 언급하며 “KTX 분리 종착역은 철도민영화”라고 한 것은 현행법령에 대한 이해부족에 따른 것입니다.

철도산업발전기본법령(법 제34조, 시행령 제44조~제48조)에서는 철도공사를 포함한 철도운영자가 철도서비스를 중지하는 경우 서비스를 계속 제공하기 위해 새로운 운영자를 선정할 수 있도록 하고 있으며, 공익상 필요한 적자선은 정부지원을 통해 계속 운영하는 것이 정부의 기본방향이며, 현재 건설중인 광역철도는 모두 철도공사, 지자체 또는 민간투자자(민간투자사업의 경우)가 운영할 예정입니다.

    * 철도공사가 보조금(年 2천억원 수준)을 받는 상황에서 적자선 포기 가능성은 거의 없음



□ 경향신문이 보도한 “수서발 KTX 코레일 직영 땐 800억원 흑자”는 현재 정부계획 보다 낮은 선로사용료(영업수입의 31%)와 높은 요금(서울역과 동일 수준)을 기준으로 한 분석으로 현재 수서발 KTX에 적용되는 선로사용료 50%, 요금 10% 인하를 적용할 경우에는 오히려 적자입니다.

    * 당시 철도공사 검토 기준(매출액 4,165억원)으로 분석시 선로사용료 791억원 추가 납부, 요금 10% 인하로 인한 수입감소 416억원 등으로 500억원 수준 적자

철도공사는 현재 사업규모에서 적자폭을 줄여 경영을 정상화하는데 집중하고, 신규사업인 수서발 KTX는 저비용구조로 운영하여 수익을 늘리고, 그 수익은 철도건설부채 상환에 활용하여 전체 철도부채를 줄이는 것이 철도의 지속적인 발전을 가능하게 하는 것입니다.



□ 정부정책은 영국이나 아르헨티나의 철도운영모델과 무관하므로 이들 국가의 사례를 제시하는 것은 적절하지 않습니다.

우리 철도는 국가에서 소유하며 책임지고 투자・관리하고 있으며, 운영에 대해서도 분할하여 민영화하는 것이 아닙니다.



< 보도내용 1. 7(화) 한겨레, 경향 >


 ㅇ 민영화 첫단추 관제권 이관 밝혀 

 ㅇ KTX 분리 ‘종착역은 철도민영화’ 문서로 확인 

 ㅇ 코레일 내부보고서도 제2공사는 비효율적 

 ㅇ 철도민영화 20년 빈번해진 사고(아르헨티나 사례)

 



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  1. 그러니까 왜 하냐고 회사도 또 짓고 사람도더 뽑고 안해도 될 일을 ㅘ면 돈이 더 들고 운영에 마이너스 라면서 왜 하냐고

    2014.03.22 13:24 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]


철도노조파업은 왜 불법파업인가?

합법적인 쟁의행위가 되기 위해서는 목적과 수단, 방법 등이 모두 정당하여야 하지만 철도노조는 근로조건과 무관하게 새로운 철도사업을 운영하기 위한 수서발 KTX 회사의 설립을 반대하고 있기 때문에 불법파업에 해당합니다. 

   * 2009년 철도노조 파업 당시에도 파업의 주된 목적이 ‘공기업선진화 저지’였고, 목적의 불법성이 인정되었음(서울중앙2010노2641)



코레일의 자회사를 설립하려는 이유가 무엇인가요?  

코레일 설립후 2006년에 경영개선 계획을 수립․시행하였으나, 정원감축 등의 노력에도 불구하고 영업적자와 부채는 지속 확대되어 부채가 17조6천억원으로 불어나 하루 이자가 12억원에 달합니다. 수서발 KTX 자회사 설립은 내부경쟁을 통해 효율을 높임으로써 스스로 부채를 갚으려는 경영혁신의 일환입니다. 지난 「국민의 정부」와 「참여정부」에서부터 경영개선을 위한 경쟁도입이 추진되어 왔으며, 지금의 경쟁도입은 그 결과물입니다. 경쟁도입으로 비교가 가능해지면 경영이 투명해져 훨씬 경영개선에 유리합니다.



철도 부채는 공공성을 띈 부채로 어쩔 수 없는 것 아닌가요?

지금의 철도적자는 효율화를 위한 최선의 노력을 했음에도 발생하는 적자가 아니고, 결국 국민이 갚아야 할 “나쁜 적자”입니다. 정부에서 경쟁체제를 도입하려고 하는 것은 이러한 “나쁜 적자”를 줄여 국민 부담을 완화하려고 하는 것입니다.



철도의 부채문제가 그 정도로 심각한가요?

코레일은 현재 부채비율 435%('13.6월 기준)를 넘어서고 있습니다. 연평균 7천5백억원의 정부 지원에도 불구하고 영업적자는 매년 5천7백억원씩 발생하고 있습니다. 현재와 같은 형태로 계속 운영이 된다면 철도부채는 기하급수적으로 늘어나 2020년이 되기 전에 50조원이 넘어서게 되고, 결국 국민의 세금으로 갚아야 합니다. 



수서발 KTX 자회사가 생기면 KTX요금이 오르지는 않을까요? 

수서발 KTX 자회사가 생기면 서울역 대비 요금이 10% 인하됩니다. 만약, 요금이 몇 배씩 오르면 국민들이 철도를 탈까요? 1970년대 이전에는 철도가 없으면 지역간 이동에 어려움이 많았지만, 지금은 자동차나 버스, 항공 등 다른 교통수단이 있습니다. 몇 배씩 요금이 오르는데도 철도를 타는 국민은 거의 없을 겁니다.

정부에서는 「철도사업법」에 따라 철도요금이 임의로 오르지 못하도록 상한을 설정하고 있기 때문에 몇 배씩 오를 수는 없습니다. 독점체제에서 요금이 높고, 경쟁하면 요금이 내려가는 것은 보편적인 상식입니다.



국민에게 돌아오는 혜택이 구체적으로 무엇인가요?

코레일이 운영하는 KTX와 수서발 자회사가 운영하는 KTX간 고객 유치 경쟁으로 철도요금이 오르는 것을 억제할 수 있고 국민은 서비스를 선택할 수 있게 됩니다. 최근 이탈리아, 오스트리아 등 경쟁을 도입한 국가를 보면 기존 공기업보다 요금이 1/2이상 저렴해지고 다양한 맞춤형 서비스를 제공하고 있습니다. 현재 불투명하게 운영되는 독점체제에서 경쟁이 되면 비교 잣대가 생겨 비용구조가 투명해지고, 서로 잘하는 것을 보고 배우는 비교경쟁 효과가 있기 때문에 코레일의 경영이 개선됩니다. 내부경쟁을 통해 경영이 개선되면 철도산업 부채에 대한 국민의 부담이 줄어들게 됩니다.


 

현 구조 하에서 코레일의 경영을 개선하면 안되나요? 

정부는 코레일 경영개선을 위해 철도 경영개선 종합대책('07~'11년), 철도선진화 대책('09~'12년) 추진 등 다양한 노력을 해왔으나 현재의 구조에서 성과를 거두지 못했습니다. 지금처럼 독점 체제와 회계가 불투명한 상태에서 정확한 진단과 대책 마련은 어려우며, 코레일은 자구노력보다는 또다시 정부지원에 의존하려고 할 것입니다. 현재의 불투명한 경영구조를 개선하고 경영 효율성을 높이기 위해서는 동일노선에서 경영상태를 비교할 수 있는 구조가 필요합니다. 자율경쟁 체제를 통해 요금과 서비스로 경쟁하는 구조가 만들어진다면 국민 편익은 훨씬 높아질 것입니다. 



코레일의 부문별 분리는 민영화 전단계 아닌가요?

철도운영은 코레일 중심의 공영체제를 유지합니다. 물류․차량․시설유지보수 자회사는 코레일이 100% 소유하는 구조입니다. 수서발 KTX의 참여지분은 모두 공공부문으로 구성되며 민간자본은 전혀 참여하지 않습니다. 코레일은 41% 이상의 지분으로 참여(공공부문 59%)하고, 경영권도 보유하게 됩니다. 또한 지방 공익노선은 지금까지와 같이 공공성을 유지하고 안정적인 서비스를 계속할 수 있도록 정부가 보증하겠습니다. 



공공자금의 지분을 민간에 매각하면 결국 민영화 아닌가요?

정부에서는 코레일이 설립되는 수서발 KTX 자회사에 어떠한 민간자본도 참여하지 않음을 수차례 밝혀왔고, 향후에도 민간참여가 없도록 이중 삼중의 대책을 마련하였습니다. 민간에게 매각하게 되는 경우에는 면허가 취소됩니다. 민간참여과 동시에 주식은 휴지조각이 되므로 민간이 참여할 수도 없습니다.

수서발 KTX는 민영화하지 않습니다. 정부의 약속을 믿고 지켜봐 주시기 바랍니다.



민영화를 하지 않을 거면 법인을 왜 따로 만드나요? 

 철도산업에 경쟁을 도입하는 것은 철도 경영을 효율화하여 막대한 부채로 인한 국민 부담을 줄이는데 목적이 있습니다. 경쟁으로 국민과 철도이용자, 철도종사자 모두 win-win하게 됩니다. 요금은 낮아지고 서비스는 좋아져 국민들이 혜택을 받으며, 초과 수익은 철도부채 상환에 활용되어 국민부담도 완화됩니다. 비용구조가 투명해지고, 서로 더 잘하는 것을 보고 배우기 때문에 공기업은 체질개선을 위해 노력하게 되며 결국 저비용․효율적 구조로 바뀌게 됩니다. 이미 유럽 대부분의 선진국들과 미국, 일본 등에서는 수많은 철도운영회사들이 국민을 위해 경쟁하고 있습니다. 



노조는 법률을 개정하여 민영화를 막자고 하는데 왜 안되나요?

수서발KTX 회사의 지배구조에 대해서는 상법에서 정하는 절차와 방법에 따라 회사의 정관 등에 민간매각이 되지 않도록 장치를 마련하였습니다. 「상법」에 따라 설립되는 회사에 대해 민영화를 안하겠다고 법을 만드는 것은 입법기술적으로 허용되지 않습니다.



면허에 조건을 붙이는 것은 위헌이란 주장이 있는데요?

현행 「철도사업법」은 국토부 장관이 철도사업의 질서 확립 등을 위해 면허발급시 조건(부담)을 붙일 수 있도록 규정하고 있으며, 면허를 받은 법인이 조건에 위반될 경우 국토부 장관은 면허를 취소하도록 규정하고 있습니다. 따라서, 조건부 면허 부여와 이를 위반할 경우 면허를 취소하는 것 등은 현행법상 가능합니다.



경쟁체제로 바뀌면 정말 효과가 있는 건가요? 

3천억원이 넘는 적자에 시달리던 한국공항공사는 수익성이 높은 국제선 부문을 인천공항공사에 이전해 주었지만, 비교경쟁을 통해 지금은 한국공항공사와 인천공항공사 모두 흑자경영을 하고 있습니다. 서비스도 향상돼 인천공항은 세계공항서비스(ASQ) 평가에서 최우수공항 8연패를, 김포공항은 중형공항 부문 최우수공항 3연패 하는 등 모두 세계적으로 최고의 평가를 받고 있습니다. 서울 도시철도의 경우도 서울메트로와 도시철도공사, 9호선 회사 간 경쟁을 통해 비용구조를 낮추고 고객만족도도 높이고 있습니다.


 

철도부문에 경쟁체제를 도입해 효과를 본 국가가 있나요? 

독일의 경우 DB(독일철도주식회사)라는 지주회사 내에 자회사를 두는 형태의 경쟁을 통해 1994년 2,998백만유로 적자를 보던 구조에서 2010년에는 1,886백만유로 흑자구조로 바뀌었습니다. 스웨덴도 SJ(철도공사)를 6개 회사로 분리하는 등 구조적 변화를 통해 1990년부터 2010년까지 여객수송량을 64% 증가시켰고, 2003년부터는 흑자구조로 전환됐습니다. 독일, 스웨덴, 영국 등 대부분 철도선진국들은 경쟁도입 이후 철도수요를 늘려 가면서 국민의 철도로서 활성화되는 계기를 맞고 있습니다. 



KTX 이용객이 수서로 몰리면 코레일은 손실을 줄이기 위해 적자노선을 없애거나 매각하려 하지 않을까요?

수서발KTX 개통초기에 코레일 수요는 현재 대비 일 평균 1∼2만명 정도 감소할 것으로 예상되나, 수요전이로 인한 매출액 감소(1~2천억원 추정)는 수서발 회사로부터의 차량임대․정비․역사운영 위탁수입(약 2천억원)으로 상쇄 가능합니다. 벽지노선 등 공익노선은 국고지원 등으로 통해 정부가 지속적으로 관리할 것으로 공공성 약화 우려는 없습니다.










Posted by 국토교통부

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  1. 김현중

    내 생각이 짧아서 내가 이해를 못하는건가...?
    내부경쟁을 통해 효율을 올린다? 이게 진짜가능한가요? 결국 제살뜯어먹기 돌려먹기 되는거 아닌가요?

    자회사가 생기면 요금이 10%인하 된다고 하는데 왜 어떤구조로 인하되는거죠? 노동자들 월급깎고 사람더 줄이고 이용자들 더 불편하게 해서? 뭐... 간단하게는 창구 다없에고 자동발권기만 설치 이런거 부터 먼저 될거라 생각되군요

    독점체제와 회계가 불투명한 상태?
    회계가 불투명 하다? 경찰 검찰 금융감독원 감사원 세무사 싹다끌어모아서 함 털어보고 시작하죠?

    2013.12.26 11:42 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
    • 헤헤헤

      그러게 말이에요. 내부경쟁은 회사 내에서 팀제 도입이나 다른 방법으로도 얼마든지 할 수도 있을텐데 뭐하러 따로 법인설립까지 해서 하겠다는건지.. 복잡하게
      게다가 법제화 해도 법개정으로 돌릴 수 있는데 상법상 회사법인의 정관이 무에 대단한 구속력이 있다는건지..ㅡㅡ

      2013.12.27 08:46 [ ADDR : EDIT/ DEL ]
  2. 이런 일은 다시는 일어나지 않았으면 하는
    바람 뿐입니다...

    2014.10.25 18:32 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]





1. 이번 파업은 불법 파업입니다.

합법적 쟁의행위가 되기 위해서는 목적과 수단, 방법 등이 모두 정당하여야 하지만 철도노조는 근로조건과 무관하게 새로운 철도사업을 운영하기 위한 수서발 KTX 회사의 설립을 반대하고 있기 때문에 불법파업에 해당합니다.



2. 경쟁체제는 어떤 효과가 있나요? 

철도산업에 경쟁을 도입하는 것은 철도 경영을 효율화하여 막대한 부채로 인한 국민 부담을 줄이는데 목적이 있습니다. 경쟁으로 국민과 철도이용자, 철도종사자 모두 win-win하게 됩니다. 요금은 낮아지고 서비스는 좋아져 국민들이 혜택을 받으며, 초과 수익은 철도부채 상환에 활용되어 국민부담도 완화됩니다. 비용구조가 투명해지고, 서로 더 잘하는 것을 보고 배우기 때문에 공기업은 체질개선을 위해 노력하게 되며 결국 저비용․효율적 구조로 바뀌게 됩니다. 

이미 유럽 대부분의 선진국들과 미국, 일본 등에서는 수많은 철도운영회사들이 국민을 위해 경쟁하고 있습니다. 



3. 법제화는 왜 안되나요?

수서발 KTX 회사의 지배구조에 대해서는 상법에서 정하는 절차와 방법에 따라 회사의 정관 등에 민간매각이 되지 않도록 장치를 마련하였습니다. 「상법」에 따라 설립되는 회사에 대해 민영화를 안하겠다고 법을 만드는 것은 입법기술적으로 허용되지 않습니다.



4. 민영화가 절대 아닙니다.

정부에서는 철도공사가 설립하는 수서발 KTX 자회사에 어떠한 민간자본도 참여하지 않음을 수차례 밝혀왔고, 향후에도 민간참여가 없도록 이중 삼중의 대책을 마련하였습니다.(7.11) 민간에게 매각하게 되는 경우에는 면허 자체가 취소됩니다. 민간 참여와 동시에 주식은 휴지조각이 되므로 민간이 참여할 유인도 없습니다. 철도노조의 민영화 주장은 허구에 불과합니다. 민영화에 대한 국민 불안감에 편승해 독점 이익을 지키려는 파업은 중단되어야 합니다.







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존경하는 국민 여러분 !


한국철도공사 노조가 12월 9일 파업을 시작한 이래 역대 최장기인 14일째 파업을 이어가고 있어, 이를 우려하는 각계의 목소리가 높아지고 있습니다.


정부는 그동안 비상수송대책을 통해 국민불편을 최소화 해 왔습니다만, 대체투입된 인력의 피로도 누적으로 다음주부터는 안전을 위해 열차운행의 대폭 감소가 불가피한 상황입니다. 


또한, 물류수송의 차질로 인해 산업계로 피해가 확산되는 국민경제 전반에 걸쳐 막대한 손실이 빚어지고 있습니다.


철도산업에 경쟁을 도입하는 것은 민영화가 아니라, 철도경영을 효율화하여 막대한 부채로 인한 국민 부담을 줄이는데 목적이 있습니다. 


이미 공공부문내에서 경쟁을 도입한 공항운영이나 도시철도 에서는 비효율을 줄여 경영을 개선하는 성과가 나타나고 있습니다. 

철도산업도 민영화와는 무관한 공공부문 내에서의 경쟁을 통해 효율성을 제고하고, 부채를 줄여가야만 국민의 신뢰를 받고 지속가능한 발전기반을 구축할 수 있습니다.


근로조건과 상관없이 철도 경쟁도입이라는 정부정책에 반대하며 독점에 의한 기득권을 유지하기 위한 철도노조 파업은 어떠한 명분과 실리도 없는 불법파업입니다.

정부에서는 철도공사가 설립하는 수서발 KTX 자회사에는 어떠한 민간자본도 참여하지 않음을 수차례 밝혀 왔고, 향후에도 민간참여가 없도록 대책을 마련하였습니다.

또한, 수서발 KTX 회사에 대해 철도사업 면허를 발급하면서, 민간에 매각하게 되는 경우에는 면허가 취소되도록 하는 더욱 확실한 민영화 방지 장치를 마련할 것임도 약속하였습니다.


국민 여러분 !


정부는 파업이 시작된 이래 노조에 대해 불법파업을 중단하고 조속히 업무에 복귀할 것을 지속적으로 설득해 왔습니다.


그러나, 노조에서는 실체도 없는 민영화 주장을 계속하며 불법파업을 지속한 결과, 국민불편과 국가 경제의 손실이 늘어가고 사회적인 혼란도 심화되는 등 더 이상 방치할 수 없는 상황에 이르렀습니다.


철도 직원 여러분 !

여러분이 있어야 할 곳은 철도현장입니다. 


민영화에 대한 우려는 허구에 불과하며, 철도파업으로 인한 피해는 고스란히 국민에게 돌아가고 있습니다.


국민의 불편을 담보로 한 파업은 어떠한 정당성도 가질 수 없습니다. 


국민의 발인 철도가 정상화 될 수 있도록 즉시 파업을 접고 직장에 복귀해 주실 것을 다시 한번 간곡히 당부드립니다. 


2013년 12월 22일 

국토교통부 장관 서승환





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  1. Jobse38

    요번기회에 민영화해버리자요

    2013.12.24 10:12 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  2. 요번기회에 민영화해버리자요

    2014.11.03 09:14 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  3. 잘보고갑니다

    2017.12.02 14:52 신고 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]

수서발 KTX는 새로운 사업으로 기존 철도공사 사업을 축소시키는 것이 아닙니다.


수서발 KTX 개통으로 철도공사가 운행하는 서울역과 용산역발 KTX 수요가 현재보다 일시 감소(약 1만명/일, 연매출 약 1천억원)하나, 수서발 KTX로부터의 위탁수입(연간 약 2천억원)으로 상쇄 가능합니다.


철도공사는 현재의 사업규모에서 경영개선에 집중토록 하여 적자규모를 줄이는 것이 철도산업 전체에 바람직합니다


철도사업자의 선정은 국토부의 정책결정사항으로 한미FTA와 무관하며, 수서발 KTX 법인은 공영구조로 민간이나 해외자본 참여는 없습니다.




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[1] 철도노조는 파업이 합법이라고 주장하고 있는데 맞나요?


☞ 합법적 쟁의행위가 되기 위해서는 목적과 수단, 방법 등이 모두 정당하여야 하지만 철도노조는 근로조건과 무관하게 새로운 철도사업을 운영하기 위한 수서발 KTX 회사의 설립을 반대하고 있기 때문에 불법파업에 해당합니다.



[2] 공기업은 공익을 위해 적자가 나는 것이 당연하지 않나요?


☞ 지금의 철도적자는 효율화를 위한 최선의 노력을 했음에도 발생하는 적자가 아니고,결국 국민이 갚아야 할 “나쁜 적자”입니다. 정부에서 경쟁체제를 도입하려고 하는 것은 이러한 “나쁜 적자”를 줄여 국민 부담을 완화하려고 하는 것입니다. 



[3]  민영화 안하겠다고 법을 만들면 안 되나요?


 ☞수서발 KTX 회사의 지배구조에 대해서는 상법에서 정하는 절차와 방법에 따라 회사의 정관 등에 민간매각이 되지 않도록 장치를 마련하였습니다. 「상법」에 따라 설립되는 회사에 대해 민영화를 안하겠다고 법을 만드는 것은 입법기술적으로 허용되지 않습니다.

 


[4] 철도공사 적자가 발생하여 부채가 늘면 누가 갚아야 되나요?


 ☞철도공사는 「한국철도공사법」에 따라 정부가 전액 출자하는 공기업이며, 발행된 사채에 대해서는 국가에서 원리금 상환을 보증하도록 하고 있어 결국 국민의 세금으로 갚아야 합니다.



[5] 철도민영화 하면 철도요금이 몇 배씩 오른다는데?


 ☞요금이 몇 배씩 오르면 국민들이 철도를 탈까요? 1970년대 이전에는 철도가 없으면 지역간 이동에 어려움이 많았지만, 지금은 자동차나 버스, 항공 등 다른 교통수단이 있습니다. 몇 배씩 요금이 오르는데도 철도를 타는 국민은 거의 없을 겁니다. 


    다만, 정부에서는 「철도사업법」에 따라 철도요금이 임의로 오르지 못하도록 상한을 설정하고 있기 때문에 몇 배씩 오를 수는 없습니다. 독점체제에서 요금이 높고, 경쟁하면 요금이 내려가는 것은 보편적인 상식입니다.



[6] 철도공사 자회사를 설립하면 연간 460억원의 중복비용이 들어 비효율적으로 되지 않나요?


 ☞중복투자가 발생할 수 있는 공동으로 사용하는 역의 운영과 철도차량의 정비 등은 철도공사에 위탁하게 되므로 중복투자가 발생하지는 않습니다. 다만, 운영과정에서 기획부문, 총무부문 등 공통인력이 발생할 수도 있으나, 어떤 산업이건 보편적으로 발생하는 것이며, 경쟁의 효과가 훨씬 큽니다.



[7] 철도공사 부채가 높아 진 것은 용산사업 실패 때문이지 않나요?


 ☞용산개발 실패로 인해 발생한 부채는 전체 부채증가 원인의 5% 정도에 해당하며 영업적자 누적으로 인한 부채가 대부분입니다.



[8] KTX 수익으로 적자노선을 보전하고 있는데, 흑자노선을 민영화하면 적자가 더 심해져 국민세금으로 매꿔 줘야 하지 않나요?


 ☞수서발 KTX는 기존의 사업을 나누는 것이 아니라 새롭게 개통되는 수도권 고속철도를 활용하는 사업입니다. 철도공사는 수서발 KTX가 개통되더라도 현재 수준의 고속철도 사업과 수익 규모를 유지하게 됩니다.


  적자선에 대한 교차보조는 분식회계로서, 경영구조를 불투명하게 하여 경영진단과 개선을 어렵게 만드는 원인이 됩니다. 교차보조 구조가 계속 된다면, 흑자노선 수익을 늘릴 이유도, 적자노선의 적자를 줄일 이유도 없게 되어 적자는 더 커집니다.



[9] 철도공사 부채 17조, 하루 이자 12억, 이 상태까지 방치한 이유는?


 ☞철도공사 설립 후 2006년에 경영개선 대책을 수립하여 나름대로 경영개선에 노력하였으나, 불투명한 독점구조하에서 경영악화의 원인에 대한 진단이 어려워 제대로 된 개선에 한계가 있었습니다. 


    지난 「국민의 정부」에서부터 경영개선을 위한 경쟁도입이 추진되어 왔으며, 지금의 경쟁도입은 그 결과물입니다. 경쟁도입으로 비교가 가능해지면 경영이 투명해져 훨씬 경영개선에 유리합니다.



[10]  적자노선 민간매각 추진 계획은?


 ☞철도시설은 국가가 소유하고 있으며, 앞으로도 변화가 없습니다. 또한, 적자선의 운영에 대해 정부에서는 연간 2천억원을 지원하고 있으며, 앞으로도 정부보조를 통해 운영토록 할 것입니다.







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  1. 공개함니다;유명연애인 민영화는 누구인지w.gt755.com내려받던가. 희귀영상 실시간 w.hal 01.com에서 역삼대장추천으로 입장. 낱낱이 밝혀짐니다

    2013.12.22 15:36 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]

 해외철도는 지금 개방과 경쟁이 대세!

 

해외 철도선진국은 이미 80년대부터 철도운영부문에 다수 사업자가 경쟁체제를 도입하여, 한해 수조원에 이르던 영업적자를 흑자로 개선하고, 공급자 중심의 철도 서비스를 고객 중심·지향적으로 변화시키는 등 긍정적인 성과를 냈다는 것 알고 계신가요?

 

국토해양부에서는 해외 철도선진국들의 우수사례를 살펴보고, 우리 철도산업이 나아가야 할 방향을 모색하고자 오늘 23일 목요일 14시 대한상공회의소에서 학계, 언론계, 사회 · 시민단체, 대학생 등 약 120여명이 참석한 가운데 “해외 철도개혁 및 경쟁도입 동향 세미나”를 개최했습니다.

 

 


이번 세미나는 지난 5월과 6월, 두차례에 걸쳐 국토부가 교통 연구원 등과 함께 스웨덴, 영국, 독일 등 유럽 6개국과 철도 협력회의를 개최한 결과 등 현장감 있는 자료를 바탕으로 진행되었는데요.

 

국토해양부와 교통연구원이 각각 해외 철도 개혁 및 경쟁도입 동향과 해외 철도 시사점에 대해 발표하고, 발표된 주제 등에 대해서는 서광석 교통대 교수, 하헌구 인하대 교수, 김현석 국가경영연구원장, 김연화 소비자 단체 협의회장 등 관련 전문가들이 참여하여 패널 토론을 진행하였답니다.

 

 

 

세미나에 참석한 국토해양부 관계자는 “현재 경쟁도입 정책이 일부 반대측의 사실왜곡과 정치 이슈화 등으로 추진의 어려움을 겪고 있지만, 오늘과 같은 세미나 활동을 지속적으로 개최하여 그간 잘못 전달되었던 사실들을 바로 잡고 철도 경쟁도입 필요성에 대한 국민적 공감대를 더욱 확산하겠다”고 강조하며, 국민에게 더 좋은 철도 서비스를 제공하기 위해 노력하겠다고 밝혔습니다.

 

 

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요즘 핫이슈! 철도운영 경쟁체제에 대해 정리한 웹진이 발행되었습니다. ^^

웹진은 철도운영 경쟁체제에 대한 궁금한 사항인 민영화가 아닌가? KTX요금이 인상되지는 않는가와
철도요금을 상승시키지는 않는가? 에 대한 오해와 진실에 대해 알려주는 내용으로 구성되었으며,

우리나라의 철도경쟁에 대한 내용 외에도 수서발 KTX 운송사업,
철도경쟁체제의 도입 관련 벤치마킹해야할 외국의 사례들이 포함되어 있습니다. ^^

앞으로 우리나라의 철도문화를 선도하고, 선진화 시키는 데에 꼭 필요한 철도경쟁체제 도입.
철도 정책이 투명하고 공정하게 도입될 수 있도록 관심과 응원이 필요한 때입니다.







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신(新)나는 경쟁
다(多)함께 KTX

 

 

누리in기자단 철도경쟁 정책간담회를 가다!!!

 


 지난 5월 저희 대학생기자단은 정부과천청사에서 철도경쟁에 관한 주제로 열린 정책간담회에 참석하게 되었습니다.
요 근래에 국토해양부가 추진하는 정책 중에서 가장 국민들의 관심이 높은 사안이라 저희 대학생기자단은 철도경쟁체제 정책을 담당하고 있는 국토해양부와 국민들을 소통 시켜드리기 위해서 대학생의 시각에서 본 철도 경쟁정책, 국민들이 궁금해 하고 있는 사안 등 많이 부족하지만 열심히 준비를 해갔는데요, 자! 이제! 그 뜨거운 정책간담회 현장으로 한번 빠져보실까요?!! ^^ Go! Go!! Go!!!

 


<철도경쟁 간담회가 이루어진 국토해양부 대회의실입니다>

 


먼저 철도경쟁체제에 대해서 알아볼까요?

 

  철도경쟁체제란, 더 좋은 서비스를 저렴한 가격으로 제공하기 위해서 기존의 코레일 외에도 여러 사업자가 철도운영에 참가하여 경쟁하도록 하는 것 으로써 참여정부시절부터 시작되어 3대 정권에 걸쳐서 준비되고 시행되어온 철도산업 발전 방안입니다.


사실 이러한 철도경쟁체제에 관해서 온/오프라인 상에서 많은 논란이 있는 것이 사실인데요, 대표적으로 논의되고 있는 사안과 그에 대해서 사무관님들에게 들은 답변 및 진실에 대해서 알아보는 시간을 가져보도록 하겠습니다^^

 

 

(출처 : 코레일 홈페이지)

 

 

 

1. 경쟁체제 도입은 실질적으로 민영화가 아닌가요?

 

 경쟁체제 도입은 민영화가 아니라 기존의 KTX도 팔지 않고, 코레일 역시 공기업상태로 유지 되는 것 입니다 다만, 새로운 KTX를 잘 운영할 수 있는 사업자를 선정하고 경쟁을 통해서 매년 적자에 허덕이는 코레일의 운영능력 개선과 국민의 이익보장을 도모하기 위해서 만들어진 정책입니다.

 

(출처 :  철도운영경쟁체제 공식블로그)

 

 

 

2. 얼마 전의 서울지하철 9호선과 같은 사태가 일어나는 것은 아닐까요?

 

 서울지하철 9호선과 철도경쟁 정책은 근본적으로 다르다고 할 수 있는데요, 9호선의 경우 민자 사업으로 많은 부분을 민간자본을 유치하여 투자되었기 때문에 이러한 상황이 벌어진 것이고, 반대로 철도경쟁 사업은 민자 사업이 아닌 운영사업으로 봐야합니다 또한 처음에 협약 시 요금인하가 명시되기 때문에 9호선과 같은 기습요금인상은 일어 날수 없습니다.

 

(출처 : 노컷뉴스의 9호선관련 기사)

 

 

 

3. 갑작스럽게 왜 이렇게 빨리? 철도경쟁체제 정책을 도입하는 건가요?

 

 철도경쟁체제 정책은 갑작스럽게 도입 되는 것이 아니라, 참여정부시절부터 논의 되고, 근거법을 제정 하였으며, 3대 정권에 걸쳐서 철도개혁 기본계획에 따라서 지속적이고 단계적으로 추진되어온 정책입니다.

 

(출처 : 철도운영경쟁체제 공식블로그)

 

 

4. 이 정책은 대기업에만 주는 특혜 아닌가요?

 

 이 정책은 대기업을 위한 정책이 아닌, 국민과 국가, 철도의 미래를 위해서 고민하고 추진된 사업입니다 또한 공개경쟁을 통해서 사업자를 투명하게 선정 할 것이며, 사업자의 전체 지분 중에 일반 국민을 대상으로 30% 공모하며 공기업 역시 전체 지분의 11% 까지 참여할 수 있습니다 또한 중소기업역시 예외 없이 참여가능하며 지분이 10% 이상일 경우 가점도 받을 수 있습니다.

 

 

 

 

5. 갑작스러운 정책으로 인해서 안정성이 저하되는 것은 아닌가요?

 

 안전 역시 경쟁입니다. 경쟁이 되면 오히려 더 안전해질 것입니다 안전성이 결여된다면 고객들은 타지 않을 것이며 그 기업은 시장에서 퇴출당하기 때문에 안전성은 올라갑니다.

 

(출처 : 중앙일보 http://pic.joinsmsn.com/photo/article/article.asp?total_id=8265588&ctg=13중 발췌)
해외의 철도경쟁체제 사례
 

 다음으로 저희 기자단들은 철도경쟁체제를 통해서 철도산업 발전을 이룩해낸 해외사례를 사무관님들로부터 들을 수 있었는데요, 일본의 경우에는 1987년 적자에 허덕이던 국철을 7개로 분리/경쟁 시키고, 150여개에 달하는 민간사업자 역시 시장에 뛰어들어 경쟁체제를 도입 하였습니다 또한 영국 역시 1994년 기존의 국철을 28개의 회사로 분리/경쟁 시켰으며 100여개의 달하는 민간사업자가 시장에 가세시켜 경쟁체제를 도입 하였습니다 이외에도 독일, 미국, 네덜란드, 이탈리아, 프랑스 등의 국가들도 경쟁체제를 도입하였는데 이를 통하여 흑자전환, 요금인하, 서비스 향상, 철도산업발전 등을 이룩할 수 있었다고 합니다.^^

 

 

(출처 :  철도운영경쟁체제 공식블로그)
 
 

지금까지 철도경쟁체제에 대해서 알 아 보았는데요, 아직 논의가 되고 있는 부분이 많다고 여겨지지만 많은 협의와 국민들과의 소통을 거쳐서 성공적으로 이뤄지길 소망 합니다, 또한 부산에 거주하며 한 달에 2-3번 정도 서울을 방문하는 저 역시 KTX를 이용하고 있는데요, 이런 경쟁체제를 통해서 저를 포함한 대한민국 모든 국민이 좀 더 나은 혜택과 환경에서 KTX를 이용하며 궁극적으로 이익을 보장받는 그 날을 기대해봅니다^^

 

조인재 국토해양부 6기 기자

 


 

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