“민영화 첫단추 관제권 이관”“ KTX 분리 종착역은 철도 민영화 문서로 확인” 등 보도는 사실이 아님


금일 한겨레 신문에서 “철도 민영화”를 언급하며 근거로 제시한 “수서발 KTX 운영준비를 위한 조직설계” 보고서는 철도공사에서 외부기관(한국능률협회)에 위탁수행한 연구용역으로 정부와 무관하며, 용역보고서의 일부 내용을 자의적으로 해석한 것 입니다.



□ “민영화 첫단추 관제권 이관”은 현행법령이나 정부정책과 다릅니다.

 철도차량의 안전운행을 위한 철도교통 관제업무는 국토부의 업무로서 철도산업발전기본법령에 따라 철도공사에 위탁하고 있으며, 지난 6월 정부에서 발표한 「철도산업 발전방안」에서도 관제업무의 이관에 대해 검토한 바 없습니다.



□ 적자선, 광역철도 민간개방을 언급하며 “KTX 분리 종착역은 철도민영화”라고 한 것은 현행법령에 대한 이해부족에 따른 것입니다.

철도산업발전기본법령(법 제34조, 시행령 제44조~제48조)에서는 철도공사를 포함한 철도운영자가 철도서비스를 중지하는 경우 서비스를 계속 제공하기 위해 새로운 운영자를 선정할 수 있도록 하고 있으며, 공익상 필요한 적자선은 정부지원을 통해 계속 운영하는 것이 정부의 기본방향이며, 현재 건설중인 광역철도는 모두 철도공사, 지자체 또는 민간투자자(민간투자사업의 경우)가 운영할 예정입니다.

    * 철도공사가 보조금(年 2천억원 수준)을 받는 상황에서 적자선 포기 가능성은 거의 없음



□ 경향신문이 보도한 “수서발 KTX 코레일 직영 땐 800억원 흑자”는 현재 정부계획 보다 낮은 선로사용료(영업수입의 31%)와 높은 요금(서울역과 동일 수준)을 기준으로 한 분석으로 현재 수서발 KTX에 적용되는 선로사용료 50%, 요금 10% 인하를 적용할 경우에는 오히려 적자입니다.

    * 당시 철도공사 검토 기준(매출액 4,165억원)으로 분석시 선로사용료 791억원 추가 납부, 요금 10% 인하로 인한 수입감소 416억원 등으로 500억원 수준 적자

철도공사는 현재 사업규모에서 적자폭을 줄여 경영을 정상화하는데 집중하고, 신규사업인 수서발 KTX는 저비용구조로 운영하여 수익을 늘리고, 그 수익은 철도건설부채 상환에 활용하여 전체 철도부채를 줄이는 것이 철도의 지속적인 발전을 가능하게 하는 것입니다.



□ 정부정책은 영국이나 아르헨티나의 철도운영모델과 무관하므로 이들 국가의 사례를 제시하는 것은 적절하지 않습니다.

우리 철도는 국가에서 소유하며 책임지고 투자・관리하고 있으며, 운영에 대해서도 분할하여 민영화하는 것이 아닙니다.



< 보도내용 1. 7(화) 한겨레, 경향 >


 ㅇ 민영화 첫단추 관제권 이관 밝혀 

 ㅇ KTX 분리 ‘종착역은 철도민영화’ 문서로 확인 

 ㅇ 코레일 내부보고서도 제2공사는 비효율적 

 ㅇ 철도민영화 20년 빈번해진 사고(아르헨티나 사례)

 



Posted by 국토교통부

여러분은 철도 경쟁도입에 대해 어떻게 생각하시나요??


현재 철도를 운영하고 있는 철도공사는 세계 최고수준의 선로이용료를 지불하고 있고,

철도 운임은 철도공사가 마음대로 올리고, 내릴 수 없다고 생각하시나요?

그리고 민간 사업자는 철도건설부터 한다면 적어도 18조원을 투자해야하는데 

운영권만  쏙 가져갔다고 생각하시진 않나요??


그렇게 생각하고 계신다면 여러분은 철도경쟁도입에 대해 오해하고 계신겁니다.

여러분이 가지고 계신 철도에 관한 오해를 풀어드릴게요~


어떠세요?? 여러분이 잘못알고 계시던 철도에 대한 생각이 조금 바뀌셨나요??


국민에게는 저렴하고 안전한 철도이용을

철도산업은 효율적으로 운영할 수 있도록 도와주는 철도 운영 경쟁

 

철도공사와 민간업자가 모두 

투명하고 공정하게 운영할 수 있도록

우리 모두 응원하고 관심가져야 하지 않을까요??





Posted by 국토교통부


더 나은 KTX를 위한 경쟁도입 방식 자세히 살펴보면?
KTX 경쟁도입 방식은 어떻게 이루어지는지 알아보자


최근 이슈가 되고 있는 KTX 경쟁체제 도입, 이는 현재 코레일이 독점하고 있는 철도운영 경쟁체제를 민간 운영자에게 면허를 취득하게하여 일정기간동안 운영하게 하는 것인데요. 민간 운영자는 2015년에 수도권 고속철도가 개통되면 수서에서 부산과 목포로 가는 경부와 호남 고속철도를 운영하게 되는 것이지요. 이는 새로운 고속철도에 대한 안정성과 효율적인 열차운영계획, 관련 인력양성 등 다양한 방안을 위한 효과적인 운영방법이지요.






그렇다면, 어떻게 도입되는 것일까?

KTX 경쟁체제를 민영화라고 오해하시는 분들이 계신데요. KTX 경쟁체제 도입은 매각과 같은 민영화가 아닌 일정기간 "임대계약방식" 을 체택하여 "투명한 경쟁공모절차"를 거쳐 민간운영자를 선정하게 됩니다. 이 경쟁공모절차는 공고를 통해 평가기준을 공개하고, 전문 평가단을 구성하여 보다 전문적인 평가를 내리게 되지요.



운영 준비기간은 30개월로 2015년을 대비하여 올해 상반기 중 선정될 예정인데요. 이 운영 준비기간(30개월)동안 KTX의 원활하고 안전한 운행을 위한 인력양성 시스템 구축, 종합 시운전, 각종 시설물에 대한 구축 및 준비과정을 거치게 됩니다. 이 모든 과정이 최고 2년 반의 기간을 소요한다고 하니, 정말 철저한 준비를 거친다는 것은 확실하네요.



도입되면 무엇이 좋을까?


철도 독점의 폐혜를 먼저 경험한 해외 철도선진국들은 이미 경쟁운영을 도입하여 철도산업의 선진화를 이루어왔는데요. 네덜란드, 독일, 영국, 일본, 미국 등 선진국의 경우 이미 철도 이용색의 증대, 요금의 안정화, 철도에 대한 부책 감소, 안전사고 감소, 서비스 개선 등 효율적인 운영 성과를 보았다고 합니다.



영국의 전문 기관 KPMG에서 2010년 조사한 고객만족도 자료를 보면 1998년 가을에서부터 2009년 봄까지 약 10여년동안 고객만족도가 지속적으로 상승해온 것을 볼 수 있습니다. Merseyrail은 영국 리버풀로 집중로 되어있는 통근열차를 운영하는 철도회사인데요. Merseyrail은 영국 국민을 대상으로 진행된 철도 평균 신뢰도 조사에서 96.33%의 신뢰도를 얻은 것으로도 유명합니다. 



국내 철도 경쟁도입 기대효과

소비자측면
1. 요금인하
2. 서비스 개선
3. 안전도 향상

국가 측면
1. 지금보다 더 많은 시설임대료 회수 -> 고속철도 건설 부채 적기상환 -> 국민부담 완화
2. 철도중심의 친환경 교통체계 구현

철도산업 측면
1. 경쟁으로 철도시장이 더욱 커져 많은 일자리 창출이 가능
2. 철도 전체부채 감소등으로 경쟁력 강화


철도운영 경쟁 도입은 위와 같은 세가지 측면에서 대한민국 모두에게 득이 되는 정책입니다. 현재 KTX 민영화에 대한 오해가 많은데요. 경쟁체제를 통해 교통의 양적, 질적 서비스를 향상시킨 다른 해외 선진국의 사례를 자세히 살펴보았을때도 분명 경쟁체제 도입에 의한 이득이 분명한데도 말이지요. 국토해양부에서는 철도 경쟁도입을 통해 효율적인 운영 방식과 서비스 품질 향상을 통해 국민들이 더욱 편리하게 이용할 수 있는 철도를 만들어 가도록 하겠습니다! 지켜봐주세요!






Posted by 국토교통부