서승환 장관, 새롭게 떠오른 미얀마․말레이시아에 도로․교량 등 국토개발 및 철도․플랜트 분야 수주 지원활동 전개



국토교통부 서승환 장관은 3월 2일부터 6일까지 5일간 미얀마와 말레이시아를 방문하여 해외건설․플랜트 분야 주요 장관 등 고위급 인사 면담을 통해 우리기업의 새로운 수주텃밭으로 부상한 동남아 시장에 대한 수주지원 활동에 나섰습니다.


* 한국철도시설공단, 한국수자원공사, 한국도로공사, 건설기술연구원, 건설․엔지니어링 분야 10개 민간기업과 1개 대학연구소가 합동으로 참여


수주지원단은 말레이시아에서 말레이시아-싱가포르 고속철도(120억 불), MRT 2호선(8억 불)등 철도분야, 라피드 정유프로젝트(9개 패키지 총 200억 불), LNG 재기화 시설공사 RGT-2(8억 불), Pengerang 열병합 발전소(8억 불) 등 플랜트 분야 등에서 발주 추진 중인 메가프로젝트*에 대한 타겟형 수주지원을 위해 총리실(경제기획부문), 육상대중교통위원회, 국영석유공사(페트로나스), 지하철공사와 고위급 면담을 잇달아 가질 계획입니다.


미얀마에서는 ‘13년 시장개방에 따른 한국기업의 인프라분야 진출기반 마련을 위하여 국가기획경제개발부와 “국토개발 협력에 관한 MOU"를 체결하고,미얀마 양곤 주변 에야와디강 수자원관리 마스터플랜 수립사업에 참여하고 있는 우리기업에 대한 미얀마 정부의 협력을 이끌어내고 후속사업의 진출을 도모하기 위하여 국가기획경제개발부, 건설부와 고위급 면담을 가집니다.


또한, 현지에서 땀 흘리며 한국의 위상을 드높이고 있는 건설현장 공사관계자를 대상으로 미얀마, 말레이시아에서 기업간담회를 개최하여 노고를 격려하고 애로사항을 청취할 계획입니다.


특히, 말레이시아는 ‘13년 35억 불의 수주실적(해외건설 국가별 수주액 6위, 아시아 3위)으로 아시아지역이 최초로 연간 200억 불 수주를 돌파하는 데 기여한 공로를 치하하기 위하여, 건설유공자에 대한 국토교통부장관 표창도 수여할 계획입니다.


국토부 관계자는 “이번 국토부장관의 해외건설 수주활동을 계기로 중동과 함께 양강 시장으로 떠오른 동남아시아에서도 우리기업의 우수성을 널리 알리고, 특히 미얀마에는 엔지니어링 등 고부가가치 분야에 중소․중견기업이 더 활발히 진출할 수 있는 기반이 마련될 것”이라면서, “이번 수주지원단 방문 성과를 이어가기 위하여, 메가프로젝트 발주 및 수주진행상황을 면밀히 모니터링하고, 이번에 논의․발굴된 신규프로젝트는 다양한 맞춤형 금융지원을 통해 우리기업의 진출방안을 모색하겠다”라고 밝혔습니다.


또한, 앞으로 국토부는 우리기업의 新시장 진출을 위해 동남아시아 뿐만 아니라, 중동, 중남미, 아프리카 등 다양한 지역으로 확대하여 수주지원활동을 펼치고, 하반기 개최될 대규모 해외 발주처 초청행사인 글로벌 인프라 협력 컨퍼런스(GICC 2014, 9월)를 통해 국내에서도 발주처-기업 간 네트워크 구축을 지원할 계획입니다.

140303(조간) 동남아 해외건설 수주지원단 파견(해외건설지원과).hwp

 

 

Posted by 국토교통부

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 “수도권 광역급행철도” 대중교통 활성화에도 기여할 것으로 기대


’14.2.28(금) 국토교통부(장관 서승환)는 “수도권 광역급행철도” 사업의 예비타당성조사 결과가 통보됨에 따라「제2차 국가철도망 구축계획」에 반영된 3개 노선을 모두 추진해 나가되, 경제적 타당성이 확보된 A노선(일산~삼성)은 즉시 추진하고 B노선(송도~청량리)과 C노선(의정부~금정)은 재기획 및 보완 과정을 거쳐 조속히 재추진키로 하였습니다.


* 수도권 광역급행철도 사업: 총사업비 11.8조원

(A노선) 일산~삼성 36.4km / (B노선) 송도~청량리 48.7km / (C노선) 의정부~금정 45.8km

** (B/C) A노선·B노선·C노선 동시 추진시 0.84A노선 1.33, B노선 0.33, C노선 0.66


당초 정부에서 추진한 3개 노선 동시 시행 방안이 경제적 타당성을 확보하지 못함에 따라 노선별로 분리하여 단계적으로 시행하는 방안을 함께 검토하였고,


기존 전철을 이용할 경우에는 일산~삼성역의 이동시간이 약 1시간 20분 이상이 소요되지만 광역급행철도가 건설되면 20분대로 단축되어, 수도권내 장거리·장시간 통근에 시달리고 있는 국민들의 교통 부담이 크게 완화되고, 승용차를 대상으로 경쟁할 수 있는 수준의 급행 서비스가 제공*됨으로써 대중교통 활성화에도 기여할 수 있을 것이라고 기대하고 있습니다.

* 최고 운행속도는 180km/h, 표정속도(역별 정차시간을 포함한 평균속도)는 약 100km/h(기존 전철의 표정속도는 약 30~40km/h 수준)


국토교통부는 금년 중 기본계획 수립에 착수하여 역 시설계획, 열차 운행계획, 요금, 개통시기 등 구체적인 사항을 관련 부처, 지자체 등과 협의해 가며 결정할 계획이며 기본계획 수립 과정은 약 1년 정도 소요될 것으로 예상됩니다.



1. 타당성 확보 노선에 대한 추진계획과 일정은?
 타당성이 입증된 A노선은 
금년 중 기본계획 수립에 착수하고, 약 1년이 소요될 예정이며 민자사업 추진을 위한 민자적격성 조사를 포함하여 시행합니다.

2. 타당성이 부족하다고 발표된 노선들은 어떻게 되는지?

B, C노선의 경우, 사업 계획을 보완하여 재추진할 계획이며, 기존선 활용, 사업비 절감방안 모색, 노선 조정 등을 통해 소요 사업비를 낮추고사업 편익을 제고하여 타당성을 확보할 예정입니다. 

B노선, C노선에 대한 재기획 및 사업계획 보완은 A노선에 대한 기본계획 용역과 함께 추진하며 약 1년이 소요될 것으로 예상됩니다.

재기획․보완이 완료되는 대로 국가재정법에 따른 예비타당성조사 절차를 진행할 계획입니다.


3. B노선의 타당성이 부족한 이유는 무엇인지?

KDI, 교통연구원 등 전문 연구기관 검토 결과, B노선의 경우 강남권 연결이 어렵고 기존 경인선(급행)․인천1호선과의 노선대 중복으로 수요 확보에 한계가 있으며, 사업비가 3개 노선 중 가장 높은 점이 복합 작용한 것으로 판단됩니다.


4. B노선을 보완할 구체적인 방안이 있는지?

B노선의 경우 서울시가 제안한 D노선(당아래~잠실) 등을 활용하는 방안, 경인선을 공용하는 방안 등 검토 가능하고

D노선이 건설될 경우, 송도에서 출발하는 열차를 비즈니스 중심지역인 강남권까지 직결시킬 수 있어 신규 이용수요를 창출하는 효과가 있을 것으로 예상됩니다. 또한 경인선 공용을 통해 신규 노선 건설을 최소화하는 경우 사업비 절감에 도움이 될 것으로 기대하고 있습니다.

송도, 청라 국제업무지구 개발사업 진행 등 그간 여건 변화도 반영됩니다.


5. C노선의 타당성이 부족한 이유는 무엇인지?

 KDI, 교통연구원 등 전문 연구기관 검토 결과, C노선의 경우 기존 경원선․과천선․분당선 등과 노선대가 중복되어 수요 확보에 한계가 있고, A노선에 비해 역당 이용수요는 적으면서 역 개수가 더 많아 건설․운영비가 비교적 높음


6. C노선을 보완할 구체적인 방안이 있는지?

C노선의 경우, 의정부까지 KTX를 투입하여 광역급행철도와 선로를 공용하거나 경원선․과천선 일부 기존선을 활용하는 방안 검토 가능합니다.


7. 당초 동시 시행 방안을 노선별 시행 방안으로 변경한 이유

예비타당성조사 과정에서 3개 노선을 동시 시행하는 방안은 경제적 타당성을 확보하기가 어려운 것으로 판명되었고, 

현재의 수도권 교통난이 심각하고, 장거리 통근자들의 부담이 가중되고 있는 점을 감안할 때 국민의 불편을 최소화하기 위해서는 단계적으로라도 추진할 필요성이 있어 3개 노선 동시시행 방안과 함께 노선별 시행방안을 분석해 줄 것을 기획재정부에 요청 중입니다.(’13.11.6)


8. 건설과 운영은 누가 하게 되는지?

기본계획 수립 과정에서 검토할 예정입니다.




Posted by 국토교통부

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(출처 www.d-bahn.de)

 

안녕하세요. 글로벌 기자단 1기 김민정입니다. 앞서 독일에서의 장거리 이동 시 가장 많이, 그리고 자주 이용하게 되는 수단 기차임을 소개해 드린 적이 있습니다. 독일 전역과 다른 나라를 잇는 길고 긴 레일의 길이만큼이나 기차를 이용하는 방법도 다양한데요. 독일에서도 보통의 기차표는 출발지와 도착지를 선택하는 방식이지만 그 안전성과 신속한 만큼이나 값이 만만치 않습니다. 게다가 시간의 여유를 두고 미리 구입해 놓는 표와 당일 날 사는 표는 가격에서 큰 차이가 납니다.  그럼에도 불구하고 대다수의 사람들이 망설임 없이 기차를 이용하는 데는 그만한 이유가 있는데요. 


그것은 바로 독특하고 유용한 지역 티켓들과 철도할인카드인 Bahn Card입니다. 독일이라는 나라와 찰떡 궁합을 자랑하는 열차계의 일등공신들, 함께 알아볼까요?

 

 

1. 지역 티켓

① 주(州) 티켓 (Länder-tickets)

 


 ▲ 독일의 주 (출처 www.d-bahn.de)

 

독일의 행정구역은 13개주에 베를린, 브레멘, 함부르크 등의 대도시를 합쳐 모두 16개로 나뉩니다. 이를 다시 주를 중심으로 한 인근 도시끼리 묶어 총 10개의 구역으로 나눈 뒤, 각각의 범위(주) 내에서는 정해진 시간 내에 지역열차를 무제한으로 탈 수 있게 끔 한 상품이 랜더 티켓, 즉 ‘주 티켓’ 인데요. 이 티켓을 구입하면 지역 열차들과 버스, 트램(경전철), 지하철까지도 모두 이용할 수 있다는 장점이 있습니다.

  

   

 

                              ▲역에 위치한 주티켓 광고                                        ▲ 바덴-뷔르템베르크 주티켓

  

또한 이 티켓의 특이한 점은 위 사진의 광고에서도 볼 수 있듯 한 티켓 당 1명에서 최대 5명까지 사람이 모일수록 각자가 부담하는 비용이 줄어든다는 것입니다. 철도 회사에서도 이 점을 부각시켜 적극적인 마케팅에 나섰는데요. 상황이 이렇다 보니 역에서는 푯말을 들고 같이 탑승 할 인원을 구하는 사람들을 종종 볼 수 있기도 하답니다.

 

   

<주(州) 티켓 (Länder-tickets)>

이  용  시  간 : 09:00~03:00

탑승가능열차 : 모든 지역 열차들, 버스, 트램(경전철), 지하철

가            격 : 1인 22€, 2인 26€, 3인 30€, 4인 34€, 5인 38€ (‘바뎀-뷔르템베르크’주 2등석 기준) →인원당 4유로씩 추가

    


독일은 매력적인 소도시가 많아 멀지 않은 거리의 기차여행이 대부분입니다. 그렇기 때문에 근교 도시로 당일치기 이동을 하는 경우가 많고 인기도 높습니다. 독일 철도패스와 비교했을 때도 1인용이 하루에 약 50 유로, 2인이 약 75유로 인 것을 감안했을 때 주 티켓을 이용한다면 엄청난 이득을 볼 수 있겠죠?       



② 주말 티켓 (Schönes-Wochenende-Ticket)


앞서 주 티켓이 한 주(州)에서 지역열차를 무제한 탈 수 있는 티켓이라고 소개해 드렸습니다. 그렇다면 정해진 구역을 넘어 독일 전역으로 이동할 수 있는 지역 열차티켓은 없을까요? 당연히 있죠! 바로 주말 티켓인데요. 쇠네스 보흔엔데, 즉 아름다운 주말 티켓이라는 이름을 가지고 있으며 주 티켓 다음으로 인기를 누리고 있는 티켓입니다.


이 티켓은 주말의 단체 이용객을 위한 티켓이므로 전 지역에서 최대 인원인 5인 기준으로만 판매되는데요. 정해진 시간 내에 독일 전 지역을 이동 할 수 있으며 주 티켓과 마찬가지로 고속열차를 제외한 모든 열차에 탑승 가능합니다. 하지만 지하철이나 트람, 버스 등의 대중교통은 이용할 수 없다는 점에서 차이가 있답니다.

 

 

▲ 독일의 지역열차 (출처 www.bmvbs.de)  

 

            

<주말 티켓 (Schönes-Wochenende-Ticket)>

이  용  시  간 : 00:00~03:00

탑승가능열차 : 모든 지역 열차들, 대중교통 이용 불가

가            격 : 5인 42€

                                                    

  

③ 전국 티켓 (Quer-durchs-Land Ticket)


전국 티켓은 주말 티켓과 함께 독일 전역을 지역 열차로 이동 할 수 있는 열차표입니다. 개념 또한 주말 티켓과 같지만 평일에도 이용할 수 있다는 차이점이 있는데요. 주티켓과 마찬가지로 인원수에 따라 최대 5명까지 요금이 추가됩니다. 


이 티켓은 지역 열차를 이용할 멀지 않은 거리지만 주 티켓의 경계를 넘을 때나, 표를 구간 설정하여 발권하는 것이 비쌀 때 유용하겠죠?

 

 

전국 티켓 (Quer-durchs-Land Ticket)

이  용  시  간 : 00:00~03:00

탑승가능열차 : 모든 지역 열차들, 대중교통 이용 불가

가            격 : 1인 44€, 2인 50€, 3인 56€, 4인 62€, 5인 68€ →인원당 6유로씩 추가

 

 

 

2. 철도 회원 카드 (Bahn-Card)


반 카드(Bahn Card)는 독일 국민들이 애용하는 열차 회원 할인 시스템입니다. 보통1년을 기준으로 가입하여 25% 50% 100%의 할인율에 따른 차등 회원비를 지불한 뒤, 표를 살 때마다 그 만큼의 비용을 할인받을 수 있는데요. 이용 횟수에는 제한이 없기 때문에 많이 사용하면 할수록 이득이라는 장점으로 국민들의 열차 이용을 장려하고 있습니다. 실제로 25%의 반 카드를 사용한 결과 많은 횟수가 아님에도 불구하고 이득을 볼 수 있었습니다.

 

또 기차 뿐 만이 아니라 독일 국영철도회사(DB)에서 운영하는 장거리 버스에도 적용되는 혜택을 가지고 있어 더욱 실용적인데요. 할인율에 따라 이용 시 차이점이 있습니다. 

 


  

▲ Bahn-Card (출처 www.d-bahn.de)

 

 <반 카드 가격표>

 

 1등석

 2등석

 Bahn card 25

 123€

 61€

 Bahn card 50

 498€

 249€

 Bahn card 100

 6890€

 4090€

(27세 이상 성인 기준, 2013)

 

 

 

독일 국민의 기차 이용

 


 

                           ▲ 다양한 여행 상품들                                                           ▲ 독일 역사 내부 모습

      

 

유명 자동차 브랜드들과 아우토반을 자랑하는 독일이지만 사회가 장려하고 국민들이 애용하는 교통수단은 친환경적이고 안전한 열차입니다. 실용적이고 편리한 철도 네트워크를 가지고 있는 것 뿐만 아니라 독일 국영철도회사는 고객들이 계속해서 기차를 이용하도록 적극적인 프로모션과 마케팅을 멈추지 않는데요. 국민들은 자국의 가장 큰 정책 목표 중 하나가 ‘환경 지속가능한 발전’ 이라는 것을 인식하고 이를 적극적으로 활용합니다. 이러한 독일의 알뜰하고 센스있는 열차 이용방법과 함께 탑승객들은 오늘도 즐거운 마음으로 기차에 오릅니다.

 

 


Posted by 국토교통부

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국민 여러분 !


지난 12월 9일 시작된 철도파업이 마무리되고 있습니다.


그동안 열차운행 감축으로 인해 국민들께서 겪으신 불편에 대해 깊이 사과드립니다. 아울러, 불편을 참으면서 묵묵히 인내해 주신 국민여러분께 진심으로 감사드립니다.


정부와 철도공사는 철도운행을 조속히 정상화하여 국민생활에 불편이 없도록 최선을 다하겠습니다.


정부는 그동안 철도노조의 불법파업에 대해 법과 원칙에 따라 일관성 있게 대처해 왔습니다.


앞으로 불법파업에 따른 징계 등 사후처리도 법과 원칙에 따라 엄정하게 시행함으로써 비정상을 정상화하는 계기로 만들겠습니다.


이미 적법하게 철도사업 면허가 발급된 수서발 KTX 운영회사는 당초 계획대로 15년말 개통에 차질이 없도록 운영준비에 만전을 기하도록 하겠습니다.


이제 우리 철도도 경쟁을 통해 보다 저렴하게 더 높은 수준의 철도 서비스를 제공하게 될 것이고 그 혜택은 국민 여러분께 돌아가게 될 것입니다.


철도산업의 체질을 개선하기 위하여 마련한 「철도산업 발전방안」도 예정대로 추진하도록 하겠습니다. 


또한, 철도공사의 막대한 부채, 영업적자, 방만한 경영 등 산적한 문제를 해결하기 위한 경영혁신은 철도공사 사장을 중심으로 강력히 추진해 나가도록 하겠습니다. 



국민 여러분 ! 


불법 파업으로 막대한 국민 불편과 경제적 손실을 초래한 데 대한 깊은 반성과 함께 재발방지를 위한 노력이 필요합니다.


정부는 불법파업으로 인해 국민불편이 초래되는 일이 다시는 발생하지 않도록,대체인력 양성, 필수유지 업무의 범위 확대 등 중장기적 보완대책도 철저히 마련하도록 하겠습니다.


노조도 더 이상 변화를 외면하지 말기 바랍니다. 


새로운 각오로 철도공사가 국민의 신뢰를 받는 건실한 공기업으로 거듭나는데 다함께 협조하여 주시기 바랍니다.


정부는 철도공사의 경영혁신 노력이 공기업 혁신의 모범사례가 되도록 최선을 다하겠습니다.


그동안 국민 여러분들께서 겪었던 불편에 대해 다시 한 번 사과의 말씀을 드리며, 적극적인 협조에 감사의 말씀을 드립니다. 



2013년 12월 31일

국토교통부장관 서승환






Posted by 국토교통부

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  1. 결국

    결국 끝까지 잘못 없고 끝까지 민영화 아니고 끝까지 국민 무시 하겟다는거네
    뭐가 죄송하냐 양심에 비춰서 그런 말 할 자격도 없다

    2014.01.01 21:43 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  2. ......다시는 이런 일이 일어나지 않도록 노력해 주시기 바랍니다..

    2014.10.25 18:34 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  3. 비밀댓글입니다

    2015.02.16 08:37 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]


철도파업, 불편한 진실을 알려 드립니다.

- 부총리 담화문(12.26일)과 관련하여 -




 현오석 부총리 겸 기획재정부 장관은 지난 12월 26일 철도파업에 따른 국가경제 손실과 국민 불편을 우려하여  국민 서비스 향상에 주안점을 두고 담화문을 발표했습니다. 

 (☞ 클릭 : 담화문 전문 보기) 



담화문 내용에 대하여 국민들의 분명한 이해를 돕기 위하여 추가적인 설명을 드립니다. = 기획재정부 = 




“철도공사는 경영 및 공공서비스 평가에서 최하위를 기록했다”고 하는데 어떤 내용인지



일부에서는 “기획재정부가 실시하는 경영평가에서 ‘07~’12년 사이 최하위 성적을 기록한 적이 없고, ‘09년과 ’11년을 제외하고는 하위권이 아니다.”라고 주장하고 있습니다. ‘기획재정부의 경영 평가’는 SOC, 문화, 환경, 방송 등 업무성격이 상이한 공공기관들을 대상으로 기관장의 리더십 등 경영 전반을 들여다보는 것으로 철도 분야만을 대상으로 국민 서비스 수준을 평가하는 데 한계가 있습니다. 수서발 KTX 자회사 설립 목적이 국민에 대한 서비스 수준 향상에 있는 것에 비추어 볼 때 현재의 철도공사 서비스 수준에 대한 진단이 필요합니다.


교통안전공단의 “경영 및 공공서비스평가”는 철도사업자들을 대상으로 고객만족도, 시간 준수, 사고율 등을 비교 평가하는 것으로 이러한 목적에 가장 부합하는 평가라고 볼 수 있습니다. 담화문에서 언급한 ‘경영 및 공공서비스 평가’는 바로 교통안전공단의 평가를 말합니다. 아래 표에서 보시는 것처럼, 교통안전공단이 코레일, 서울메트로, 대전도시철도공사 등 10개 철도사업자를 대상으로 실시한 평가에서 코레일은 지난해 10위를 차지했습니다. 격년으로 평가하는 2010년에도 역시 10위였습니다.


특히 철도공사는 차량이 제시간에 도착하는지, 고객이 만족하는지, 사고는 어느 수준인지 등 국민의 불편 및 안전과 직결된 여러 항목에서 다른 철도서비스 공급자들에 비해 점수가 낮았습니다.


<참고> 2012년 철도운영자별 서비스평가 결과(교통안전공단)

철도운영자

순위

종합점수

평가지표별

주요 지표

득점

대전도시철도공사

1

94.15

혼잡도(4)

4.00

정시성(5)

4.97

열차운행관련 사상자수(10)

10.00

차량 및 시설 현장점검(15)

14.94

고객만족도(30)

27.92

서울메트로

2

93.50

혼잡도(4)

3.37

정시성(5)

4.97

열차운행관련 사상자수(10)

9.99

차량 및 시설 현장점검(15)

14.76

고객만족도(30)

26.55

광주도시철도공사

3

92.30

혼잡도(4)

4.00

정시성(5)

5.00

열차운행관련 사상자수(10)

10.00

차량 및 시설 현장점검(15)

14.93

고객만족도(30)

27.14

서울도시철도공사

4

92.24

혼잡도(4)

3.20

정시성(5)

4.95

열차운행관련 사상자수(10)

9.99

차량 및 시설 현장점검(15)

14.87

고객만족도(30)

26.82

대구도시철도공사

5

91.62

혼잡도(4)

4.00

정시성(5)

4.92

열차운행관련 사상자수(10)

10.00

차량 및 시설 현장점검(15)

14.91

고객만족도(30)

28.14

코레일공항철도

9

85.98

혼잡도(4)

4.00

정시성(5)

4.51

열차운행관련 사상자수(10)

5.00

차량 및 시설 현장점검(15)

14.86

고객만족도(30)

27.87

한국철도공사

10

81.10

혼잡도(4)

3.53

정시성(5)

2.50

열차운행관련 사상자수(10)

9.93

차량 및 시설 현장점검(15)

14.80

고객만족도(30)

25.39



“철도가 잦은 고장과 지연운행으로 국민에게 불편을 끼친다”다고 했는데



일부에서는 "KTX의 정시운행률이 1위이며, 2011년 KTX 사고율도 가장 낮다.“고 주장하지만 철도운송사고나 운행 장애는 KTX 뿐만 아니라 코레일이 운영하는 열차 전체를 대상으로 보는 것이 타당합니다. 철도공사의 열차사고 건수는 외국보다 다소 낮은 것이 사실이지만, 아래 표에서 보다시피 사망자 수는 더 많습니다.


<참고> 운행거리 1억km당 사고건수와 사망자수 

구분

우리나라

’11

‘12

사고건수

7.7

7.4

  9.1, 9.4, 8.3

사망자수

31

24.2

  17, 9.9, 15.1 23

  * ‘12년 운행거리 2.15

(자료 국토교통부)


또한 국민들이 철도 서비스 수준을 직접 체험하게 되는 철도 운행 장애는 연간 314건, 매일 1건 꼴로 발생하고 있습니다. 이에 따라 교통안전공단이 평가한 철도운행 시각의 정확성(정시성) 면에서 서울메트로나 기타 주요도시의 철도에 비해 현저히 낮은 점수를 받았습니다. 그 결과 고객만족도도 제일 낮은 수준입니다.


* 코레일이 운행하는 철도 장애(‘12년, 314건) : 고속철도 101, 일반철도 181, 도시철도 32



<참고> 경영 및 공공서비스 평가 결과(2012년, 교통안전공단)

 

서울메트로

대구도시철도공사

공항철도

코레일

정시성

4.97

4.92

4.51

2.50

고객만족도

26.55

28.14

27.87

25.39




 “철도 근로자의 임금이 유사업종 2배”라고 했는 데 어느 업종과의 비교인가요?


당연히 유사업종인 운송서비스 종사자들과의 임금 비교입니다. 철도의 경쟁상대는 고속버스와 같이 지역간 교통서비스를 제공하는 운송업체로서 이들 업체간 경영 효율성, 가격, 서비스 등의 비교를 통해 비교우위 또는 비교열위를 판단하는 것이 타당합니다.


이 경우 철도공사 직원 임금(6,300만원)과 KTX 기관사 평균임금은(9,000만원)은 고속버스 기사 연봉(3,600만원)의 두배가 넘으며 비교적 단순업무이고 업무성격도 유사한 매표원 봉급도 일부 근무지의 경우에는 고속버스 매표원보다 3배 이상 많습니다. 철도공사 매표원이 정년인 58세까지 안정적으로 직장생활을 영위하며 매년 보수가 상승하는 점을 감안할 때 실제 보수 격차는 더 커질 수 있습니다.


< 동종 업종 인건비 비교 >

구분

기사

매표원

KTX

고속버스

철도공사

고속버스

연봉

90백만원

36백만원

55백만원

17만원

* 기사 : 평균 연봉 기준

* 매표원 : 철도공사 역무원 4급 19호봉, 고속버스 : 서울고속버스터미널 정규직 기준




철도 기관사의 노동강도를 감안한 인건비 수준의 적정성



 물론 기관사 업무가 그리 쉽지는 않을 것입니다. 더구나 요즘에는 파업 탓에 기관사가 많이 모자란 상황이니만큼, 남아있는 기관사들의 고생이 클 것입니다. 그러나 파업 전 평시 기준으로 보면 철도 기관사는 월평균 21일 출근해 165시간, 하루에 7.9시간을 근무합니다. 이중 운전시간은 월 83시간입니다. 하루 4시간 수준인 것입니다. 나머지는 대기, 차량인계, 정리, 휴식 등입니다. 철도공사 직원의 평균 연봉은 6900만원이지만 기관사는 더 높습니다. KTX 기관사의 평균 연봉은 9000만원 수준입니다. 


참고로 말씀드리면 유사업종인 고속버스 운전기사는 하루 7.6시간을 운전하고, 평균 연봉이 3600만원(월 300만원) 수준입니다. 택시는 12시간 영업하고, 월평균 120만원의 소득을 올리는 것으로 조사되었습니다.


이러한 점들을 종합적으로 고려하면 철도 기관사들의 노동 강도를 감안한 인건비 수준이 높다는 것을 알 수 있습니다.




“철도공사에서는 고용을 세습한다.”하는데 사실인가요?


일부에서는 철도공사에는 공사출범 후 고용세습 제도가 없다고 주장합니다. 철도공사는 2010년 단체협약을 통해 사망자의 배우자, 자녀, 형제자매 중1명을 채용하는 ‘우선채용’ 조항을 폐지하였습니다. 그러나 2005년부터 2010년 사이에 사망한 직원의 유가족에게는 계속 우선채용을 적용한다는 ‘경과조치’ 로 인해 고용세습이 계속 되고 있습니다.


이에 따라 2005년부터 올해까지 21명을 6급 직원으로 우선채용했고(‘09~’‘13년간 16명), 앞으로도 6명이 우선채용 대상입니다. 다음은 철도공사가 ‘공공기관 경영정보시스템(www.alio.go.kr)’에 공개한 내용입니다.  



 < 알리오 공시 내용 >

1. 우선채용기준

요건

 대상

근거

2005.1.1~2010.5.14.

사이에 업무상 재해로

사망

 

 

우선채용 사망직원의

배우자 또는 자녀 1

, 사망직원이 미혼인

경우 실제생계를 대신

형제자매 1

단체협약 "우선채용 폐지

(2010.5.14) 따른

경과조치"

 

 



2. 우선채용 실적


총계

2009

2010

2011

2012

2013

16

5

-

7

1

3




“부채가 방만경영에서 비롯됐다”고 하는데 다른 원인이  있는 것 아닌가요?


일부에서는 용산개발 무산, 공항철도 인수 등 정부 정책적 영향이 크다고 주장합니다. 그러나 사실을 말씀드리면 다음과 같습니다.


지금 철도공사의 빚은 무려 17조 6천억원에 부채비율이 435%입니다. 이중 86.9%인 15조 3천억원이 영업부채입니다.


2005년 철도청에서 철도공사로 바뀔 때 정부는 부채 1조 5천억원을 탕감해주고, 차량을 사느라 생긴 부채 4조 5천억원만 승계하도록 했습니다. 이것이 초기부채로서 부채비율 50%의 건실한 기업으로 만들어 준 것입니다. 그러나 아래 표에서 보는 것처럼, 그 이후에 영업손실이 4조6천억원이 더 늘었습니다. 정부가 매년 5천억원 이상을 지원해 주는데도 이렇게 영업부채가 늘었습니다.    



< 철도공사 부채 원인별 분석(단위 : 조원) >

합계

영업부채(15.3)

비영업부채(2.3)

초기

부채

영업

손실

차량

구입

역개량

사업

회계기준 변경

공항

철도

법인세

용산

개발

기타

17.6

4.5

4.6

2.7

0.8

2.7

1.2

1.0

0.2

-0.1








자료: 국토교통부 


차량구입과 역개량 사업 그리고 회계기준 변경 등은 모두 영업비용으로 보아야 하며, 이로 인한 손실은 당연히 영업부채로 인식되어야 합니다. 반면 용산개발로 인해 실현된 손실(0.2조원)과 공항철도 매입(1.2조원) 등 비영업부채는 공사부채에 일부 영향을 끼쳤습니다.


철도공사 부채가 이렇게 급증한 이유 중의 하나는 높은 인건비 비중 때문입니다. 매출액 대비 인건비 비중(48%)은 외국 철도보다 높은 수준입니다.


   * 인건비 비중 : DB(독일) 27.6%, SJ(스웨덴) 27.5%, SNCF(프랑스) 39.1%  


뿐만 아니라 철도공사는 인력을 효율적으로 운영할 수 없는 구조여서 영업손실을 가중시키고 있습니다. 철도공사 노사는 단체협약 제34조(비연고지역으로의 전보 제한)에 의해 본인 동의 없이는 연고가 없는 지역으로 전보하지 못하도록 했습니다. 이 때문에 인력 부족 노선과 인력 과다 노선 사이의 순환배치가 어렵고, 결국 경영 비효율을 초래하고 있습니다.




수서발 KTX 자회사 설립 시 어떤 잇점이 있나요?


한국철도는 경영상 비효율로 적자가 만성화 되고 막대한 부채가 쌓이고 있습니다. 이러한 문제를 해소하기 위해 철도는 역대 정부에서도 늘 개혁 1순위 과제였습니다. 국민의 정부, 참여정부, 이명박정부는 민영화를 통해 개혁을 모색했습니다만, 사실상 실패했습니다. 때문에 현 정부는 공공성과 효율성을 함께 달성하기 위해, 민영화가 아닌 공공부문간 경쟁을 선택했습니다.


정부 방안대로 수서발 KTX 자회사가 설립이 되어 코레일과 경쟁을 하게 되면 국민들은 두 회사의 서비스를 비교할 수 있습니다. 동시에 원가구조도 투명하게 드러날 것입니다. 그러면 비효율적인 경영을 하는 것은 불가능하게 되고 요금과 서비스 경쟁이 촉발될 것입니다. 또한, 국민들은 수서발 KTX에서만 빠르고 편안한 서비스를 받는 것이 아니고, 코레일이 운영하는 철도에서도 지금보다는 훨씬 질 높은 서비스를 받게 될 것입니다.


경쟁의 효과는 독일, 오스트리아 등 해외의 사례에서도 확인할 수 있습니다.


* 독일의 경우 철도공기업의 자회사 설립에 따른 경쟁체제 도입으로 독일철도주식회사의 영업실적이 개선되고 

  사고건수도 급감




2013년 12월 26일 담화문 발표 배경


정부의 담화문 발표는 철도가 처한 상황을 국민께 정확히 알리고 이해를 구하기 위한 것입니다. 5년 사이에 빚이 2.5배나 늘고, 매년 5천억원 이상을 국민의 세금으로 지원해 주는데도 오히려 매년 5천억원 이상의 영업손실이 발생하고 있습니다. 이 문제를 해소하기 위해 경영을 효율화하자는 것이고, 공공성과 효율성 두 마리 토끼를 다 잡기 위해 정부는 민영화 대신 공공부문간 경쟁을 선택한 것입니다. 


또한 수서발 KTX 자회사 문제는 노사협상 대상이 아니기 때문에 수서발 KTX 자회사 설립과 관련된 담화문 발표는 노사협상과 아무 관계 없습니다. 수서발 KTX 자회사 설립은 정부정책적 판단에 의한 것이라서 노사간 단체교섭의 대상이 될 수 없습니다.




‘투쟁에 밀려서 국민 혈세를 낭비시키는 협상은 없다’라는 말은 무슨 의미인가요?


지난번 12월 24일 “공공기관 정상화 워크샵”에서도 밝힌 바와 같이 이번 파업은 고비용·저효율 구조를 숨기기 위한 명분없는 불법파업에 불과합니다. 그러므로 투쟁에 밀려서 수서발 KTX 자회사 설립을 포기한다면 철도공사의 고비용 저효율 구조를 방치하게 되고, 이는 국민 혈세의 낭비로 귀결된다는 뜻입니다. 정부는 국민의 이익이 아닌 집단의 이익을 옹호하는 세력과의 타협은 하지 않고 국민의 이익을 지킬 수 있도록 법과 원칙에 따라 대처할 것입니다.


정부는 수서발 KTX 자회사 설립을 통해 경쟁을 도입하여 철도 서비스 전반에 걸쳐 요금을 낮추고 대국민 서비스의 질을 높이도록 하겠습니다.  




“한번 입사하면 평생이 보장되고, 국민이 신의 직장이라고 비난한다”고 했는데 어떤 의미인가요?


“한번 입사하면 평생이 보장된다”란 의미는 노사간 단체협약등을 통한 불합리한 인사제도 운용을 지적한 것입니다.


철도공사는 앞서 설명드린 고용세습과 더불어 안정적인 승진이 보장된 직장입니다. 단체협약을 통해 자체 내의 경쟁없이 차장(3급, 역장, 여객 전무, 소장 등 간부)까지의 승진이 보장되어 있습니다.  


* 단체협약 제28조(승진의 기간과 실시 ) ③ 4급이하의 직원이 당해 직급에서 다음 각호의 기간을 근무한 경우에는 기간이 도달한 달의 익월 1일에 각각 3급, 4급, 5급으로 근속승진을 실시한다. 1. 4급 12년 2. 5급 7년 3. 6급 5년


또한 특정 노선의 인력이 남아도 본인의 동의가 없으면 연고가 없는 지역으로의 전보가 제한됨으로써 전국 조직임에도 불구하고 본인의 연고지에서 평생 직장생활이 가능합니다.


* 단체협약 제34조(비연고지역으로의 전보 제한) 공사는 징계를 이유로 본인의 동의없이 비연고 지역이나 타 직종으로 전보하지 아니한다.


승진도 직급 정원과 관계없이 시켰습니다. 지난해 기준으로 4급 정원은 7736명인데, 현원은 1만902명입니다. 3급 정원은 6797명인데, 현원은 7914명입니다. 이렇게 직급 인플레이션이 이루어지면서 한해 1300억원 정도의 추가 인건비가 더 나가고 있으며, 이에 따라 청년들을 대상으로 한 신규채용에 제약이 발생하고 있습니다.  


부채가 가파르게 증가하는데도, 연봉은 매년 늘었습니다. 평균 연봉은 2009년 5500만원에서 2010년 5800만원으로, 다시 2011년엔 6200만원, 2012년엔 6300만원으로 올랐습니다.


이외에도 직원들의 복지에 관련한 방만 경영 사례로서 과다한 의료비 지원 등과 더불어 자산매각 수익(용산 사업 토지매각 대금) 중 500억원을 직원들의 복지비 지출에 쓰이는 사내복지기금에 출연했으며, 지속적인 영업적자에도 불구하고 매년 2,000억원 규모의 성과급을 지급하기도 하였습니다.








Posted by 국토교통부

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  1. 비교하신 대로라면 KTX 자회사 설립이 아니라
    다른 문제가 많은 노선 (예: 1호선 지하철, KTX 이외의 철도) 을 위한
    자회사가 설립되어야 하는 것이 아닌가 하는 의문이 듭니다.
    굳이 수서발 KTX 자회사가 필요한 이유는 이 글로도 아무런 설명이 안되는 것 같습니다

    국토교통부 트위터와 블로그로 연일 이런 내용들이 많이 올라오는데
    전국 철도를 운영하는 코레일과 지역별 노선을 운행하는 지하철공사들과 비교하는 것도 좀 어색하고
    KTX 와 비KTX 열차 전체 (국지 노선을 포함하여) 를 비교하는 것도 좀 격이 안맞아 보입니다.
    어떻게 생각하시는지요?

    2013.12.30 13:22 신고 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  2. 태양

    고속버스기사들은 밤낮으로 고생하는데 은행 대졸 초임하고 비슷하네요 버스회사에서 임금을 너무 않주네요 격차가나도 넘나네요 버스기사님들 힘내세요

    2013.12.31 10:17 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  3. 어유

    그럼니들이 철도공사에서 일하든지 버스기사가뭐냐 그게벼슬이냐? ㅉㅉ 비교할걸비교해라 그럼 고속버스임금이적으면 정부에서올려주던지 ㅉㅉ

    2014.02.26 12:29 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]


 일부 인터넷 매체에서 수서고속철도회사 법인등기부를 왜곡 편집하여 기사화하고 있어, 등기부상 “민간참여 금지” 내용이 잘못 전달될 수 있어 법인등기부에 기재된 정확한 내용을 전달합니다.



 수서고속철도회사는 신주발행 또는 증자시 주식의 인수인을 공공기관으로 제한함을 정관에 명시하고, 이를 법인등기부에 명시함으로써 제3자에 대한 대항요건으로 갖추고 있습니다. 민간참여 금지가 등기부에 기재됨에 따라, 주식인수인이 공공기관으로 제한되어 있음을 알지 못하고, 주식을 인수한 선의의 제3자라 하더라도 자신이 주주임을 회사에 주장할 수 없게 됩니다.



 * 주식 인수 가능한 공공기관 : 정부, 지자체, 「공공기관 운영에 관한 법률」상 공공기관, 「지방공기업법」상 지방공사, 지방공단






131229(참고) 수서발 KTX 회사, 민간참여 금지 등기부에도 명시!(철도산업팀).hwp


Posted by 국토교통부

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 철도노조 파업 및 복귀 현황


 파업참가율은 36~39% 수준이 유지되었으나, 최근 감소세

   - 파업참가율(%) : (12.9) 36.7 → (12.16) 39.0 → (12.22) 37.6 → (12.27) 36.7 → (12.28 12시) 33.2

   - 복귀자 수(인) : (12.9) 490 → (12.16) 707 → (12.22) 1,098 → (12.27) 1,426 → (12.28 12시) 2,002


구분

분야

총인원

파업참가자누계

복귀자현황

재까지

참가자현황

필수

미필수

필수

미필수

복귀

복귀율(%)

참가

참가율

(%)

합계

6,693

13,780

20,473

-

8,802

8,802

2,002

22.7

6,800

33.2

982

2,986

3,968

-

11,44

1,144

578

50.5

566

14.3

승무원

-

1,524

1,524

-

1,375

1,375

501

36.4

874

57.3

기관사

1,771

2,959

4,730

-

2,717

2,717

85

3.1

2,632

55.6

정비사

1,153

3,051

4,204

-

2,465

2,465

424

17.2

2,041

48.5

시설

1,379

1,681

3,060

-

507

507

263

51.9

244

8.0

건축

34

273

307

-

74

74

28

37.8

46

15.0

전기

1,366

1,008

2,374

-

520

520

123

23.7

397

16.7

기타

8

298

306

-

-

-

-

-

-

0.0



ㅇ 열차 운행 현황 (12. 28일 12시 기준)

구 분

평상시

계획(A)

파업시 계획(B)

실적

(C)

운행률(%)

평시대비(C/A)

계획대비(C/B)

합 계

1,023

831

837

81.8

100.7

지역간

열 차

K T X

81

56

56

69.1

100.0

여객열차

186

117

118

63.4

100.9

화물열차

110

39

44

40.0

112.8

소계

377

212

218

57.8

102.8

수도권 전철

646

619

619

95.8

100.0




         

수서발 KTX 법인 설립 관련


 ① 그동안 추진경과

  - 「철도산업 발전방안」 발표(6.26) 

  - 철도공사 內 수서발 KTX 운영준비단 구성(7.17)

  - 타당성, 수요재검증 등 사업계획서 마련(11월 완료)

  - 이사회(12.10) 등을 거쳐 면허신청(12.12), 법인설립 절차 착수(12.13)

  - 이사회 결의 효력정지 가처분신청(12.10, 철도노조) 기각(12.27)

  - 법인설립 등기 완료 및 철도운송사업면허 발급(12.27)


 ② 향후 운영방안

  - 수도권고속철도 건설(공정율 45%)에 맞춰 본격 운영준비

    * ‘15년 상반기 기반시설 공사 완료, ’15년 하반기 시운전 착수

  - KTX 차량제작 : 현재 발주된 22편성은 ‘15년 상반기까지 출고부족한 차량 10편성은 ’14년 1분기 중 추가 발주

    * 첫 출고(11.16)된 KTX 차량은 내년까지 10만㎞ 시운전 등 안전성 검증

  - 수서고속철도회사 조직․인력운영계획 수립(14년상) 후 채용(14년하) 

    * 초기에는 40여명 규모로 구성하여 운영하고, 이후 단계적 확대

  - 공공부문 자금 투자설명회(14년상), 신주발행․주주협약(14년하)

  - 철도공사 정보시스템과 연계하여 통합 시스템 구축('14년 하)

  - 선로사용계약․시운전(‘14년 중) 등을 통해 차질 없는 개통 준비



 파업복귀 시한 종료에 따른 대책


 ①12월 27일 24시로 복귀 시한 종료


 ②핵심 가담자 490명징계절차 착수(파업주동 145명, 파업선동 345명)

  - 핵심 가담자를 제외한 파업참가자도 추후 징계 예정

  - 징계 양정시 중징계 비율 상향(조기 복귀자는 감경)

  - 향후 지역별 순환 전보 등 인력운영계획 수립시 고려


 ③ 정원범위 내에서 대체인력 660명 선발

   - 승무원 28명(20명 확정)

   - 기관사 380명 채용 계획(現 약 1,706명 지원)

   - 앞으로는 기존 인력을 대체하는 신규 채용 검토


 ④필수공익사업의 경우 단순 참가자 직권 면직 입법 검토

  - ‘09년 169명을 징계에 회부했으나, 실제는 42명만 징계되는 등 징계의 실효성 문제에 대한 방안 강구













131228(17시 이후) 철도파업 관련 일일 브리핑 자료(철도운영과).hwp


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- 2004년말 철도사업법 제정 9년 만에 첫 면허 발급 -

 


국토교통부(장관 서승환)는 철도공사가 출자하여 설립한 수서고속철도 법인에서 신청한 철도사업 면허신청(12.12)에 대하여 27일 철도사업 면허를 발급하였습니다. 

수서고속철도법인은 수서~부산・목포 노선에 대해 고속열차를 운행하는 사업계획을 토대로 면허를 신청하였으며, 「철도사업법」 등 법령이 정한 기준을 충족하여 면허를 발급하게 되었습니다.

국토부는 면허에 대해 철도공사와 5개월 정도 실무협의를 거쳤으며, 자체 T/F를 구성하여 영업・안전・차량・시설분야 등 전 분야에 걸친 검토를 하였습니다.



국토부는 이번 면허에 대해 사업계획에 제시된 운행준비를 차질없이 이행하고, 철도사업의 공공성 확보를 위한 조건을 부과하였습니다.

주요 면허조건을 보면, 먼저 사업계획에서 제시한 바와 같이 주식 발행 및 양도의 대상을 공공기관으로 하는 공영지배구조를 유지하도록 하고 이를 위반하는 경우에는 면허를 취소하도록 하였습니다. 또한, 철도안전을 위한 안전관리체계 승인 획득, 지속가능한 철도서비스 제공을 위한 재무건전성 유지(부채비율 150%이내), 기타 이용자 보호를 위한 보험가입과 예측수요에 대응한 차량확보 등입니다.



이번 면허는 2004년 12월 「철도사업법」을 제정한 이래 법에 따라 부여된 최초의 철도사업 면허로서, 지역간 철도운송에 복수 운영자가 참여하게 됨으로써 본격적인 경쟁시대가 시작되었습니다.

경쟁도입은 12년전 철도구조개혁 계획에서 경영 효율화를 위해 처음 계획된 이래 「참여정부」 구조개혁 계획(’04.6)에서 신규노선 등에 대해 도입키로 하였고, 지난 정부에서 민간경쟁 도입에 따른 갈등을 거치는 등 오랜 사회적 진통을 겪은 끝에 결실을 보게 된 것입니다.

 국토부는 경쟁도입이 철도 경영을 정상화하고 철도산업의 발전을 여는 단초가 될 것으로 기대하면서, 그동안 약속해 온 것처럼 공영체제내에서 건전한 경쟁구조를 형성해 나가도록 할 계획입니다.



서승환 국토부장관은 철도공사와 수서고속철도회사가 경쟁을 통해 상생할 수 있는 구조를 만들어 가도록 정책적 지원을 하는 것이 정부의 책무라고 밝히면서, 경쟁도입에 반대하며 불법파업중인 철도노조에 대해서도 이제는 기정사실화 된 만큼, 조속히 업무에 복귀하여 철도산업이 국민의 신뢰를 회복하고 발전을 향해 나가는 길에 동참할 것을 당부하였습니다. 



수서고속철도회사는 철도공사에 임시 사무실을 꾸리고, 내년부터 본격적으로 공공부문 자금 투자유치와 인력선발, 교육훈련, 철도차량 도입 등 회사의 구조를 갖추고 영업준비에 박차를 가할 계획입니다. 






131227(즉시) 수서고속철도회사 철도사업 면허발급(철도산업팀).hwp



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(코레일 부채) 용산 개발 무산, 공항철도 인수, 차량구입, 회계기준 변경 등 영향으로 부채 증가


⇒(검토) 영업에 필요한 차량구입과 역시설 개량비는 영업부채의 성격이며, 영업적자 누적액 포함시 영업부채는 12.6조원 규모임


-용산부지는 운영자산이 아님에도 정부에서 경영지원을 위해 출자한 것으로, 이를 제대로 활용하지 못해 발생한 부채는 정책적 부채 아님


-정책 관련 부채는 사실상 공항철도 인수 부채가 유일하며, 향후 부채 감축을 위해 매각시 수익발생 전망(3~5천억원 수준)


< 철도공사 부채 원인별 분석(단위 : 조원) >

합계

초기

부채

영업

손실

차량

구입

공항

철도

법인세

용산

개발

역개량

사업

계열사

부채

기타

17.6

4.5

4.6

2.7

1.2

1.0

0.2

0.8

2.7

-0.1

      * 기타 : 유동자산(미지급금, 퇴직급여충당금 등 단기부채) 및 파생금융상품, 경영개선지원금 등




(높은 임금) 19년 근속에 평균 연봉 6300만원으로 27개 공기업중 25위 수준으로 높은 수준 아님


⇒(검토) ‘12년 기준 1인당 평균 인건비는 6,900만원(퇴직급여 제외시 6,300만원)이며, 철도공사 직원의 공무원 연금 특례 감안시 다른 공기업과 일률적으로 비교하는 것은 적절하지 않음


  - 단순 현업 업무가 많은 업무의 특성(철도청 시절 기능직 업무)을 고려할 때 높은 수준임


  - 고졸 채용이 많은 특성상 근속연수가 35년 이상으로 다른 공기업 보다 5년 이상 장기로 전체 근로기간동안 받는 총급여는 매우 높은 수준이며, 이런 상황에서 노조는 2년 정년 연장 요구(58세 → 60세)




(고용세습) 공무원 시절 유자녀 특별채용이 있었으나 없어짐


⇒(검토) 순직자 유자녀 특별채용은 ‘10년 단체협약 개정시 삭제되고, 이전 발생 대상자에 한해 채용 유지


    * ‘05년 이후 21명 채용, 향후 채용 대상자 6명




(기관사 운전시간) 12월 11일 경우 7시 49분 출근해서 20시 26분 퇴근하는 등 일반 직장인 보다 근무시간이 훨씬 길며, 

3시간 운전하고 쉬고 다시 3시간 운전 


⇒(검토) 기관사는 월평균 21일, 165시간 근무(일평균 7.9시간)


  - 파업으로 인해 일부 기관사의 운전시간이 길어진 측면이 있으나, 평시기준으로 월 평균 실 운전시간은 83시간으로 1일 운전시간은 4시간이 안되며, 나머지는 대기시간임


    * 택시는 1일 12시간 운전하며 월 120만원 소득고속버스는 1일 7.6시간 운전하며 월 300만원(연봉 36백만원)




(민영화 우려) 수서발 KTX 분리는 민영화 꼼수


⇒(검토) 공공부문내 경쟁을 도입하는 것이 정책방향이며, 수서발 KTX 회사에 대한 민간자본 참여는 없음


  -입법으로 민간참여를 제한하는 것은 현재 철도사업법에 없는 새로운 규정을 만들어 개방의 범위를 제한하는 것으로 FTA에서 명시하고 있는 개방범위 축소 금지 원칙에 위배되는 것임


  -적자노선은 현재도 연간 2천억원 이상 재정지원으로 운영중이며, 앞으로도 정부지원을 통해 운영함







Posted by 국토교통부

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경제와 민생안정을 위해 국민께 드리는 말씀




국민 여러분,

부총리 겸 기획재정부 장관 현오석입니다.


어려울수록 국민들께는 

먹고사는 문제인 ‘경제’가 만사(萬事)일 것입니다.


다행히 최근 우리나라 경제는 

지표상으로 조금씩 개선되는 추세입니다.


7분기만에 3%대 성장을 회복하고, 

일자리도 4개월 연속 40만명 이상 늘어났습니다. 


글로벌 금융위기 이후에 국민들과 함께 이뤄낸 

참으로 오랜만에 나타나고 있는 희망적인 변화입니다.


그렇지만 서민·중소기업의 형편은 여전히 고단하고 

앞으로 갈 길은 아직 멀기만 합니다.


청년들의 고용이 부진하고, 

전세가 상승이 지속되고 있습니다.


경제를 책임지고 있는 수장으로서 

국민들께 죄송하고 송구한 마음입니다.


지금은, 이렇게 어렵게 살린 경제회복의 불씨를 확산시켜

국민들의 일자리와 소득으로 연결시켜야 하는 

중대한 기로에 서 있습니다.


이 기로에서는 특히 정부, 정치권, 공기업 등 공공부문의 모든 분들이 

국민의 살림살이를 조금이라도 개선시키고, 

경제회복의 불씨를 살리기 위해 앞장서 주셔야 합니다.


그러나 이런 중요한 시기에

철도파업으로 국가경제에 어려움이 누적되고, 

국민들의 생활에도 막대한 지장을 초래하고 있습니다.

이와 함께 우리 경제에 긴요한 법안들은 아직도 시행되지 못하고 있습니다. 


다시 한번  

“죄송하다”는 말씀을 드립니다.



<철도노조 파업 관련>


철도공사 노조가 수서발 KTX 자회사 설립을 반대하면서 벌이고 있는 파업이 오늘로 18일이나 됐습니다.

실로 안타깝기 그지없습니다.


다시 한 번 분명히 말씀드리겠습니다. 

수서발 KTX 자회사 설립은 공공부문간 경쟁을 통해 요금은 낮추고, 서비스 질은 높이기 위한 것입니다.

한국철도는 경쟁 없이 114년을 독점으로 달려왔습니다. 

경영상 비효율로 적자가 만성화 되고 

막대한 부채가 쌓였습니다.


철도공사 부채는 지난 2008년 7조원 수준이었습니다만, 5년새 18조원으로 2.5배나 늘었습니다. 

다른 공공기관의 부채증가 속도보다 훨씬 가파릅니다.


실제 2005년 이래 정부가 4조3천억원이나 지원했음에도, 

같은 기간에 오히려 총 4조5천억원의 적자가 났습니다. 연평균 5천억원 이상씩 적자가 지속된 것입니다.


임직원 보수도 민간 유사업종에 비해 2배이상 높습니다. 철도공사의 매출액 대비 인건비는 47.5%(12년)로 외국 철도회사(30% 내외)보다 대단히 높습니다.


한번 입사하면 평생이 보장되는 것은 물론, 

직원 자녀에게 고용이 세습되기도 했습니다.  

“신의 직장이고, 철밥통”이라는 국민들의 비난이

과장이 아닌 셈입니다. 


반면에, 잦은 고장과 운행 지연으로 국민에게 불편을 끼치거나 불안감을 심어준 것이 한두번이 아닙니다.

경영 및 공공 서비스 평가에서도 

최하위를 기록했습니다.

상황이 이렇다보니, 

철도는 역대 정부에서도 늘 개혁 1순위 과제였습니다.


국민의 정부, 참여정부, 이명박정부는 민영화를 통해 

개혁을 모색했습니다만, 사실상 실패했습니다.

때문에 현 정부는 공공성과 효율성을 모두 잡기 위해 

공공부문간 경쟁을 선택했습니다.  


이것이 수서발 KTX 자회사 설립의 ‘전부’입니다.

오직 국민에게 더 나은 혜택을 드리기 위한 것입니다.

“이대로 계속 빚을 늘려가다가 국민에게 떠넘길 것인가”,

아니면 “경쟁으로 경영을 효율화 해 빚을 줄이고 서비스 질을 높일 것인가”의 선택일 뿐입니다. 


잘 아시는 것처럼

독점을 유지한 상태에서는 경영 개선이 어렵고, 

독점의 이익은 국민이 아닌 구성원에게만 돌아갑니다.


반면에 정부 방안대로, 

코레일과 수서발 KTX 자회사가 서로 경쟁하게 되면 국민들은 두 회사의 서비스를 비교할 수 있습니다.


동시에 원가구조도 투명하게 드러날 것입니다. 

그러면 비효율적인 경영을 하는 것은 불가능하게 되고 요금과 서비스 경쟁이 촉발될 것입니다.

경쟁의 효과는 독일, 오스트리아 등 해외의 사례에서도 확인할 수 있습니다.


또한, 국민들은 수서발 KTX에서만 

빠르고 편안한 서비스를 받는 것이 아니고, 

코레일이 운영하는 철도에서도 지금보다는 

훨씬 질 높은 서비스를 받게 될 것입니다. 


그러면서도 원가절감을 통해서 

부채는 크게 줄여나갈 수 있기 때문에 

국민의 부담도 가벼워질 것입니다.


이런 상황에서 정부는 당연히 해결책을 찾아야 하고,

개혁을 통해서 국민들에게 돌아갈 피해를 

최대한 줄여야 할 의무가 있는 것입니다.


그럼에도 불구하고 현재 철도노조에서는 

하지도 않는 민영화를 핑계로 철도 파업을 강행하고, 

법집행을 저지하고, 국민들을 불안하게 하고 있습니다.


이것은 명분이 없는 것이고, 

타협을 통해서 해결될 수 있는 것이 아닙니다.



이 막대한 적자를 누가 책임질 것이며, 

국민의 부담을 어떻게 해결할 수 있겠습니까?


방만경영으로 인해 눈덩이처럼 불어나는 적자를

국민의 혈세로 매년 메꿔넣어야 하겠습니까?


철도 노조 여러분들에게도 가족이 있겠지만,

정부가 국민들에게 그 책임을 지우게 할 수는 없습니다.


이제 철도 노조는 더 이상 국민과 국가 경제를 

볼모로 한 파업을 거두고 일터로 돌아 오셔서 

세계적인 경제위기를 함께 극복해 나가주실 것을 

부탁드립니다.


대통령께서도 민영화는 하지 않겠다는 말씀을 확고히 했음에도 불구하고 명분없는 파업을 계속하는 것은 

국가경제의 동맥을 끊는 것이고,경제회복의 불씨를 끄는 위험한 일이 될 것입니다.


국민 여러분 !!


지금은 국민들께서 불편하고 어려우시겠지만 

이 시기를 이겨내주실 것을 부탁드립니다.


앞으로 ‘부담은 줄고 혜택은 늘어나는’ 국민의 철도로 

만들겠습니다. 



<경제활성화 법안 관련>


국민여러분!


투자가 활발히 일어나야 경기가 살아나고, 

일자리를 기다리고 있는 젊은이들에게 

희망을 줄 수 있습니다.


이를 위해서 무엇보다도 투자 활성화를 위해 마련한 

각종 법안들이 조속히 집행될 수 있어야 하겠습니다. 


경제활성화와 국정과제 이행을 위해 필요한 법안은 100여건에 달합니다만, 3가지 법안만 예를 들어 그 시급성을 설명드리겠습니다.


우선, 외국인투자촉진법이 시행되면,

기술개발과 해외판로 확보를 위한

외국인 합작투자가 더욱 원활해집니다.


이 경우, 약 2조 3천억원 규모의 투자와 1만 4천여명의 일자리가 창출될 수 있습니다.

법 통과가 지연되면 외국인 투자를 유치할 수 있는 

기회를 상실할 수 있는 만큼 빠른 처리가 필요합니다.


또한, 일자리 창출과 경제회복을 위해서는 

부동산 대책 관련 법안도 매우 중요합니다. 

부동산 시장이 살아나야 주택거래가 활성화되면서

부동산 중개업소, 이삿짐 센터, 집수리 업체 등 

서민들의 체감도가 큰 분야의 경기가 

안정될 수 있기 때문입니다.


지금 전세값이 집을 장만하는 가격에 육박할 정도로 

많은 국민들이 고통을 받고 있습니다. 

이런 전세난을 해소하기 위해서라도 

법안통과는 필요합니다.


주택시장에서 매매거래가 활발해야

전세시장도 안정될 수 있을 것입니다.


전세값이 높으니 차라리 집을 사겠다고

나섰는데, 고율의 세 부담을 져야 한다면

누가 집을 소유하려고 하겠습니까?


아울러, 관광호텔 설립을 활성화하기 위한

관광진흥법 개정안도 하루빨리 집행될 수 있어야 합니다.

최근 들어 중국 등 외국인 관광객이

연간 1200만명이 넘게 우리나라를 찾고 있습니다.

때문에 이 법안만 통과되어도, 약 2조원 규모의 투자와 4만 7천여개의 고용이 창출될 수 있습니다.


사회일각의 위해성 우려는 근거가 없는 것입니다.

서비스업이 살아야 일자리가 많이 생길 수 있습니다.

더욱이 관광분야 일자리는 젊은이를 포함한

많은 분들이 선호하는 일자리입니다.

제조업 등에 비해 고용효과도 큽니다.


근거없는 우려 때문에 법안 통과가 지연된다면

일자리가 하늘에서 떨어지는 것을 기다리는 것과

다를 바 없습니다.


혹시나 하는 걱정 때문에 손 놓고만 있는다면, 

우리 모두가 바라는 일자리는 얻어질 수 없습니다.



<보건의료정책 관련>


최근 정부가 발표한 보건‧의료 정책도

의료의 공공성을 유지하면서 국민여러분에게 제공하는 의료서비스의 질과 

의료부문의 경쟁력을 높이기 위한 것입니다. 

원격의료는 최근 눈부시게 발달한 IT기술을 활용하되, 

고혈압·당뇨 등 지속적인 관리가 필요한 환자들에 대해

의사를 만나는 대면진료를 보완할 수 있도록

도입됩니다.

또, 동네의원을 중심으로 추진할 것입니다. 

원격진료가 도입되면

농어촌 지역, 섬, 산골 등에 사시는 분, 연세가 많은 분, 

장애 때문에 병원 가기 힘드셨던 분들이 

혜택을 보게 됩니다. 

집에 있는 컴퓨터나 스마트폰으로 

쉽게 진찰을 받으실 수 있기 때문입니다.


외국은 이미 U헬스를 활용하고 있는데, 

우리나라는 세계적인 IT강국임에도 불구하고

손발을 다 묶어서 이러한 기술적 우위를 

국민을 위해 활용하지 못하고

사장해서야 되겠습니까?


국민여러분,

의료법인의 자법인 역시 

주차장, 장례식장, 해외환자 유치업 등 

의료법인에게 허용되는 부대사업에 한해 도입됩니다. 

의료기관 본연의 업무인 의료업은 

지금처럼 비영리 의료기관만이 수행하도록 할 것입니다. 


이를 통해 의료기관은 환자진료업무에 

더욱 충실하게 되고, 

자법인이 확보한 수입은 비영리 모법인에 재투자되는 

선순환구조가 마련될 것입니다. 


자법인을 통해 해외환자 유치, 신약·의료기기 산업 등과의 융복합도 기대할 수 있습니다.


이를 통해 의료서비스 기반이 강화되고 

젊은이들이 선호하는 다양한 일자리도 창출될 것입니다. 


국민여러분들께서는 의료비가 크게 오르거나 

의료의 공공성이 약화될 것이라는 걱정은 

전혀 하실 필요가 없습니다. 




국민여러분!


예산안, 세법, 민생법안들이 제때 처리되어

국민, 기업, 정부 등의 경제주체가

‘준비된 내년’을 맞이해야 맞지만,

지금은 장담하기 힘든 상황입니다.

철도도 오늘 내일 당장 정상화되리라고 

기대하기 어렵습니다.


참담한 심경입니다.


연말연시에 희망을 이야기하지 못하고

이처럼 안타까운 말씀을 올리게 되어 송구스럽습니다.  


국민 여러분 !!


정부는 투쟁에 밀려서 국민 혈세를 낭비시키는 협상은

결코 하지 않을 것입니다.


백지장도 맞들면 낫다고 했듯이, 

세계적인 불경기를 이겨 내려면

서로 조금씩 양보하고 함께 힘을 모아야 합니다.


이 어려운 상황에 불법 철도파업으로 

산업‧수출‧물류 등 경제 전반에 걸쳐

1조원 이상의 손실이 났습니다.


철도를 그렇게 사랑하고 지키고 싶다면 

더 이상의 손실을 막아야 합니다.


앞으로 정부는 좀 늦더라도 올바르게 갈 것입니다.

국민들께서 힘을 주시고 응원해주시는 것을 

개혁의 동력으로 삼아 

이번에는 꼭 국민 눈높이에 맞는 

원칙과 상식을 정착시키겠습니다.


이를 통해 내년에는, 국민 여러분께 걱정 대신 

행복한 삶을 드리기 위해 최선을 다할 것을 약속드립니다.


며칠 남지 않은 계사년 마무리 잘 하시고,

국민 여러분의 가정에 

건강과 행운이 함께 하길 기원합니다.  


감사합니다.







Posted by 국토교통부

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철도노조파업은 왜 불법파업인가?

합법적인 쟁의행위가 되기 위해서는 목적과 수단, 방법 등이 모두 정당하여야 하지만 철도노조는 근로조건과 무관하게 새로운 철도사업을 운영하기 위한 수서발 KTX 회사의 설립을 반대하고 있기 때문에 불법파업에 해당합니다. 

   * 2009년 철도노조 파업 당시에도 파업의 주된 목적이 ‘공기업선진화 저지’였고, 목적의 불법성이 인정되었음(서울중앙2010노2641)



코레일의 자회사를 설립하려는 이유가 무엇인가요?  

코레일 설립후 2006년에 경영개선 계획을 수립․시행하였으나, 정원감축 등의 노력에도 불구하고 영업적자와 부채는 지속 확대되어 부채가 17조6천억원으로 불어나 하루 이자가 12억원에 달합니다. 수서발 KTX 자회사 설립은 내부경쟁을 통해 효율을 높임으로써 스스로 부채를 갚으려는 경영혁신의 일환입니다. 지난 「국민의 정부」와 「참여정부」에서부터 경영개선을 위한 경쟁도입이 추진되어 왔으며, 지금의 경쟁도입은 그 결과물입니다. 경쟁도입으로 비교가 가능해지면 경영이 투명해져 훨씬 경영개선에 유리합니다.



철도 부채는 공공성을 띈 부채로 어쩔 수 없는 것 아닌가요?

지금의 철도적자는 효율화를 위한 최선의 노력을 했음에도 발생하는 적자가 아니고, 결국 국민이 갚아야 할 “나쁜 적자”입니다. 정부에서 경쟁체제를 도입하려고 하는 것은 이러한 “나쁜 적자”를 줄여 국민 부담을 완화하려고 하는 것입니다.



철도의 부채문제가 그 정도로 심각한가요?

코레일은 현재 부채비율 435%('13.6월 기준)를 넘어서고 있습니다. 연평균 7천5백억원의 정부 지원에도 불구하고 영업적자는 매년 5천7백억원씩 발생하고 있습니다. 현재와 같은 형태로 계속 운영이 된다면 철도부채는 기하급수적으로 늘어나 2020년이 되기 전에 50조원이 넘어서게 되고, 결국 국민의 세금으로 갚아야 합니다. 



수서발 KTX 자회사가 생기면 KTX요금이 오르지는 않을까요? 

수서발 KTX 자회사가 생기면 서울역 대비 요금이 10% 인하됩니다. 만약, 요금이 몇 배씩 오르면 국민들이 철도를 탈까요? 1970년대 이전에는 철도가 없으면 지역간 이동에 어려움이 많았지만, 지금은 자동차나 버스, 항공 등 다른 교통수단이 있습니다. 몇 배씩 요금이 오르는데도 철도를 타는 국민은 거의 없을 겁니다.

정부에서는 「철도사업법」에 따라 철도요금이 임의로 오르지 못하도록 상한을 설정하고 있기 때문에 몇 배씩 오를 수는 없습니다. 독점체제에서 요금이 높고, 경쟁하면 요금이 내려가는 것은 보편적인 상식입니다.



국민에게 돌아오는 혜택이 구체적으로 무엇인가요?

코레일이 운영하는 KTX와 수서발 자회사가 운영하는 KTX간 고객 유치 경쟁으로 철도요금이 오르는 것을 억제할 수 있고 국민은 서비스를 선택할 수 있게 됩니다. 최근 이탈리아, 오스트리아 등 경쟁을 도입한 국가를 보면 기존 공기업보다 요금이 1/2이상 저렴해지고 다양한 맞춤형 서비스를 제공하고 있습니다. 현재 불투명하게 운영되는 독점체제에서 경쟁이 되면 비교 잣대가 생겨 비용구조가 투명해지고, 서로 잘하는 것을 보고 배우는 비교경쟁 효과가 있기 때문에 코레일의 경영이 개선됩니다. 내부경쟁을 통해 경영이 개선되면 철도산업 부채에 대한 국민의 부담이 줄어들게 됩니다.


 

현 구조 하에서 코레일의 경영을 개선하면 안되나요? 

정부는 코레일 경영개선을 위해 철도 경영개선 종합대책('07~'11년), 철도선진화 대책('09~'12년) 추진 등 다양한 노력을 해왔으나 현재의 구조에서 성과를 거두지 못했습니다. 지금처럼 독점 체제와 회계가 불투명한 상태에서 정확한 진단과 대책 마련은 어려우며, 코레일은 자구노력보다는 또다시 정부지원에 의존하려고 할 것입니다. 현재의 불투명한 경영구조를 개선하고 경영 효율성을 높이기 위해서는 동일노선에서 경영상태를 비교할 수 있는 구조가 필요합니다. 자율경쟁 체제를 통해 요금과 서비스로 경쟁하는 구조가 만들어진다면 국민 편익은 훨씬 높아질 것입니다. 



코레일의 부문별 분리는 민영화 전단계 아닌가요?

철도운영은 코레일 중심의 공영체제를 유지합니다. 물류․차량․시설유지보수 자회사는 코레일이 100% 소유하는 구조입니다. 수서발 KTX의 참여지분은 모두 공공부문으로 구성되며 민간자본은 전혀 참여하지 않습니다. 코레일은 41% 이상의 지분으로 참여(공공부문 59%)하고, 경영권도 보유하게 됩니다. 또한 지방 공익노선은 지금까지와 같이 공공성을 유지하고 안정적인 서비스를 계속할 수 있도록 정부가 보증하겠습니다. 



공공자금의 지분을 민간에 매각하면 결국 민영화 아닌가요?

정부에서는 코레일이 설립되는 수서발 KTX 자회사에 어떠한 민간자본도 참여하지 않음을 수차례 밝혀왔고, 향후에도 민간참여가 없도록 이중 삼중의 대책을 마련하였습니다. 민간에게 매각하게 되는 경우에는 면허가 취소됩니다. 민간참여과 동시에 주식은 휴지조각이 되므로 민간이 참여할 수도 없습니다.

수서발 KTX는 민영화하지 않습니다. 정부의 약속을 믿고 지켜봐 주시기 바랍니다.



민영화를 하지 않을 거면 법인을 왜 따로 만드나요? 

 철도산업에 경쟁을 도입하는 것은 철도 경영을 효율화하여 막대한 부채로 인한 국민 부담을 줄이는데 목적이 있습니다. 경쟁으로 국민과 철도이용자, 철도종사자 모두 win-win하게 됩니다. 요금은 낮아지고 서비스는 좋아져 국민들이 혜택을 받으며, 초과 수익은 철도부채 상환에 활용되어 국민부담도 완화됩니다. 비용구조가 투명해지고, 서로 더 잘하는 것을 보고 배우기 때문에 공기업은 체질개선을 위해 노력하게 되며 결국 저비용․효율적 구조로 바뀌게 됩니다. 이미 유럽 대부분의 선진국들과 미국, 일본 등에서는 수많은 철도운영회사들이 국민을 위해 경쟁하고 있습니다. 



노조는 법률을 개정하여 민영화를 막자고 하는데 왜 안되나요?

수서발KTX 회사의 지배구조에 대해서는 상법에서 정하는 절차와 방법에 따라 회사의 정관 등에 민간매각이 되지 않도록 장치를 마련하였습니다. 「상법」에 따라 설립되는 회사에 대해 민영화를 안하겠다고 법을 만드는 것은 입법기술적으로 허용되지 않습니다.



면허에 조건을 붙이는 것은 위헌이란 주장이 있는데요?

현행 「철도사업법」은 국토부 장관이 철도사업의 질서 확립 등을 위해 면허발급시 조건(부담)을 붙일 수 있도록 규정하고 있으며, 면허를 받은 법인이 조건에 위반될 경우 국토부 장관은 면허를 취소하도록 규정하고 있습니다. 따라서, 조건부 면허 부여와 이를 위반할 경우 면허를 취소하는 것 등은 현행법상 가능합니다.



경쟁체제로 바뀌면 정말 효과가 있는 건가요? 

3천억원이 넘는 적자에 시달리던 한국공항공사는 수익성이 높은 국제선 부문을 인천공항공사에 이전해 주었지만, 비교경쟁을 통해 지금은 한국공항공사와 인천공항공사 모두 흑자경영을 하고 있습니다. 서비스도 향상돼 인천공항은 세계공항서비스(ASQ) 평가에서 최우수공항 8연패를, 김포공항은 중형공항 부문 최우수공항 3연패 하는 등 모두 세계적으로 최고의 평가를 받고 있습니다. 서울 도시철도의 경우도 서울메트로와 도시철도공사, 9호선 회사 간 경쟁을 통해 비용구조를 낮추고 고객만족도도 높이고 있습니다.


 

철도부문에 경쟁체제를 도입해 효과를 본 국가가 있나요? 

독일의 경우 DB(독일철도주식회사)라는 지주회사 내에 자회사를 두는 형태의 경쟁을 통해 1994년 2,998백만유로 적자를 보던 구조에서 2010년에는 1,886백만유로 흑자구조로 바뀌었습니다. 스웨덴도 SJ(철도공사)를 6개 회사로 분리하는 등 구조적 변화를 통해 1990년부터 2010년까지 여객수송량을 64% 증가시켰고, 2003년부터는 흑자구조로 전환됐습니다. 독일, 스웨덴, 영국 등 대부분 철도선진국들은 경쟁도입 이후 철도수요를 늘려 가면서 국민의 철도로서 활성화되는 계기를 맞고 있습니다. 



KTX 이용객이 수서로 몰리면 코레일은 손실을 줄이기 위해 적자노선을 없애거나 매각하려 하지 않을까요?

수서발KTX 개통초기에 코레일 수요는 현재 대비 일 평균 1∼2만명 정도 감소할 것으로 예상되나, 수요전이로 인한 매출액 감소(1~2천억원 추정)는 수서발 회사로부터의 차량임대․정비․역사운영 위탁수입(약 2천억원)으로 상쇄 가능합니다. 벽지노선 등 공익노선은 국고지원 등으로 통해 정부가 지속적으로 관리할 것으로 공공성 약화 우려는 없습니다.










Posted by 국토교통부

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  1. 김현중

    내 생각이 짧아서 내가 이해를 못하는건가...?
    내부경쟁을 통해 효율을 올린다? 이게 진짜가능한가요? 결국 제살뜯어먹기 돌려먹기 되는거 아닌가요?

    자회사가 생기면 요금이 10%인하 된다고 하는데 왜 어떤구조로 인하되는거죠? 노동자들 월급깎고 사람더 줄이고 이용자들 더 불편하게 해서? 뭐... 간단하게는 창구 다없에고 자동발권기만 설치 이런거 부터 먼저 될거라 생각되군요

    독점체제와 회계가 불투명한 상태?
    회계가 불투명 하다? 경찰 검찰 금융감독원 감사원 세무사 싹다끌어모아서 함 털어보고 시작하죠?

    2013.12.26 11:42 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
    • 헤헤헤

      그러게 말이에요. 내부경쟁은 회사 내에서 팀제 도입이나 다른 방법으로도 얼마든지 할 수도 있을텐데 뭐하러 따로 법인설립까지 해서 하겠다는건지.. 복잡하게
      게다가 법제화 해도 법개정으로 돌릴 수 있는데 상법상 회사법인의 정관이 무에 대단한 구속력이 있다는건지..ㅡㅡ

      2013.12.27 08:46 [ ADDR : EDIT/ DEL ]
  2. 이런 일은 다시는 일어나지 않았으면 하는
    바람 뿐입니다...

    2014.10.25 18:32 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]





1. 이번 파업은 불법 파업입니다.

합법적 쟁의행위가 되기 위해서는 목적과 수단, 방법 등이 모두 정당하여야 하지만 철도노조는 근로조건과 무관하게 새로운 철도사업을 운영하기 위한 수서발 KTX 회사의 설립을 반대하고 있기 때문에 불법파업에 해당합니다.



2. 경쟁체제는 어떤 효과가 있나요? 

철도산업에 경쟁을 도입하는 것은 철도 경영을 효율화하여 막대한 부채로 인한 국민 부담을 줄이는데 목적이 있습니다. 경쟁으로 국민과 철도이용자, 철도종사자 모두 win-win하게 됩니다. 요금은 낮아지고 서비스는 좋아져 국민들이 혜택을 받으며, 초과 수익은 철도부채 상환에 활용되어 국민부담도 완화됩니다. 비용구조가 투명해지고, 서로 더 잘하는 것을 보고 배우기 때문에 공기업은 체질개선을 위해 노력하게 되며 결국 저비용․효율적 구조로 바뀌게 됩니다. 

이미 유럽 대부분의 선진국들과 미국, 일본 등에서는 수많은 철도운영회사들이 국민을 위해 경쟁하고 있습니다. 



3. 법제화는 왜 안되나요?

수서발 KTX 회사의 지배구조에 대해서는 상법에서 정하는 절차와 방법에 따라 회사의 정관 등에 민간매각이 되지 않도록 장치를 마련하였습니다. 「상법」에 따라 설립되는 회사에 대해 민영화를 안하겠다고 법을 만드는 것은 입법기술적으로 허용되지 않습니다.



4. 민영화가 절대 아닙니다.

정부에서는 철도공사가 설립하는 수서발 KTX 자회사에 어떠한 민간자본도 참여하지 않음을 수차례 밝혀왔고, 향후에도 민간참여가 없도록 이중 삼중의 대책을 마련하였습니다.(7.11) 민간에게 매각하게 되는 경우에는 면허 자체가 취소됩니다. 민간 참여와 동시에 주식은 휴지조각이 되므로 민간이 참여할 유인도 없습니다. 철도노조의 민영화 주장은 허구에 불과합니다. 민영화에 대한 국민 불안감에 편승해 독점 이익을 지키려는 파업은 중단되어야 합니다.







Posted by 국토교통부

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존경하는 국민 여러분 !


한국철도공사 노조가 12월 9일 파업을 시작한 이래 역대 최장기인 14일째 파업을 이어가고 있어, 이를 우려하는 각계의 목소리가 높아지고 있습니다.


정부는 그동안 비상수송대책을 통해 국민불편을 최소화 해 왔습니다만, 대체투입된 인력의 피로도 누적으로 다음주부터는 안전을 위해 열차운행의 대폭 감소가 불가피한 상황입니다. 


또한, 물류수송의 차질로 인해 산업계로 피해가 확산되는 국민경제 전반에 걸쳐 막대한 손실이 빚어지고 있습니다.


철도산업에 경쟁을 도입하는 것은 민영화가 아니라, 철도경영을 효율화하여 막대한 부채로 인한 국민 부담을 줄이는데 목적이 있습니다. 


이미 공공부문내에서 경쟁을 도입한 공항운영이나 도시철도 에서는 비효율을 줄여 경영을 개선하는 성과가 나타나고 있습니다. 

철도산업도 민영화와는 무관한 공공부문 내에서의 경쟁을 통해 효율성을 제고하고, 부채를 줄여가야만 국민의 신뢰를 받고 지속가능한 발전기반을 구축할 수 있습니다.


근로조건과 상관없이 철도 경쟁도입이라는 정부정책에 반대하며 독점에 의한 기득권을 유지하기 위한 철도노조 파업은 어떠한 명분과 실리도 없는 불법파업입니다.

정부에서는 철도공사가 설립하는 수서발 KTX 자회사에는 어떠한 민간자본도 참여하지 않음을 수차례 밝혀 왔고, 향후에도 민간참여가 없도록 대책을 마련하였습니다.

또한, 수서발 KTX 회사에 대해 철도사업 면허를 발급하면서, 민간에 매각하게 되는 경우에는 면허가 취소되도록 하는 더욱 확실한 민영화 방지 장치를 마련할 것임도 약속하였습니다.


국민 여러분 !


정부는 파업이 시작된 이래 노조에 대해 불법파업을 중단하고 조속히 업무에 복귀할 것을 지속적으로 설득해 왔습니다.


그러나, 노조에서는 실체도 없는 민영화 주장을 계속하며 불법파업을 지속한 결과, 국민불편과 국가 경제의 손실이 늘어가고 사회적인 혼란도 심화되는 등 더 이상 방치할 수 없는 상황에 이르렀습니다.


철도 직원 여러분 !

여러분이 있어야 할 곳은 철도현장입니다. 


민영화에 대한 우려는 허구에 불과하며, 철도파업으로 인한 피해는 고스란히 국민에게 돌아가고 있습니다.


국민의 불편을 담보로 한 파업은 어떠한 정당성도 가질 수 없습니다. 


국민의 발인 철도가 정상화 될 수 있도록 즉시 파업을 접고 직장에 복귀해 주실 것을 다시 한번 간곡히 당부드립니다. 


2013년 12월 22일 

국토교통부 장관 서승환





Posted by 국토교통부

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  1. Jobse38

    요번기회에 민영화해버리자요

    2013.12.24 10:12 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  2. 요번기회에 민영화해버리자요

    2014.11.03 09:14 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  3. 잘보고갑니다

    2017.12.02 14:52 신고 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]

수서발 KTX는 새로운 사업으로 기존 철도공사 사업을 축소시키는 것이 아닙니다.


수서발 KTX 개통으로 철도공사가 운행하는 서울역과 용산역발 KTX 수요가 현재보다 일시 감소(약 1만명/일, 연매출 약 1천억원)하나, 수서발 KTX로부터의 위탁수입(연간 약 2천억원)으로 상쇄 가능합니다.


철도공사는 현재의 사업규모에서 경영개선에 집중토록 하여 적자규모를 줄이는 것이 철도산업 전체에 바람직합니다


철도사업자의 선정은 국토부의 정책결정사항으로 한미FTA와 무관하며, 수서발 KTX 법인은 공영구조로 민간이나 해외자본 참여는 없습니다.




Posted by 국토교통부

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- 철도 안전관리 획기적으로 강화한다


‘13.11.25일 철도산업위원회를 개최하여 철도사고 재발방지대책, 최근 문제가 되었던 콘크리트궤도 레일 체결구에 대한 조사결과와 향후 조치계획 등 7개의 안건을 처리하였습니다. 



◇ 정부의 철도안전 관리, 감독권 강화



정부는 우선 지난 8월말 발생한 대구역 무궁화열차 추돌사고를 계기로 철도안전사고를 예방하기 위해 4개 분야에 걸친 종합적인 「철도사고 재발방지대책」을 수립하여 확정했습니다.  


첫째, 철도공사 내규로 운영되어 오던 기본안전수칙 등을 법적 의무화하여 철도안전에 대한 정부의 관리․감독을 강화하는 한편, 철도공사 내규를 개정하여 인적과실, 안전수칙 위반자에 대한 실질적인 상벌시스템을 도입하고, 안전을 저해하는 불합리한 관행을 적극 발굴하여 개선키로 했습니다.  


둘째, 현재 5명에 불과한 국토교통부의 철도안전감독관을 20명으로 증원하여 수도권, 중부권 등 3개 권역에 분산배치하고, 철도공사의 안전실을 안전본부로 승격ㆍ확대하는 등 정부와 철도공사의 안전감독 조직과 관리 기능을 강화키로 하였습니다. 


셋째, 기관사 등의 신호인지 오류가능성을 최소화하기 위한 신호기 이설 및 표시방법을 개선하는 등 시설관리를 강화하고, 노후ㆍ취약 시설을 개선하기 위해 건설예산의 5% 수준이던 안전예산을 10% 수준으로 확대하며, 그 동안 사용이 지연되어 오던 일부 차량의 열차자동보호장치(ATP)를 11월 말까지 사용개시토록 했습니다.  


     * ATP : 신호 위반, 허용속도 초과시 열차를 자동적으로 감속 또는 정지시키는 장치 


 넷째, 열차사고 등 위기 상황시에 초기대응 역량을 높이기 위해 철도공사의 위기대응매뉴얼을 전면 보완ㆍ강화하고 대형사고 유형별 복구에 대한 가상훈련과 종사자에 대한 매뉴얼 교육․평가 체계를 도입하여 현장종사자들의 위기상황 대응역량도 강화키로 했습니다.  


   * 매뉴얼 : (현행) 인접선 지장여부 확인 후 작동 → (개선) 비상장지 작동 후 현장 확인 




 철저한 철도부품 관리체계 확립 

 


철도건설공사와 관련하여 제기되었던 철도부품(레일체결구) 부실 의혹에 대하여는 국토부 주관 민관합동검증단의 조사활동 결과를 토대로 「콘크리트궤도 레일체결구 문제 검증결과에 따른 조치계획」을 마련했습니다. 


국토부는 철도학회 이기서 회장(광운대학교 교수)과 철도안전기획단 이종국 단장을 총괄단장으로 민간전문가 10명 등 총 26명으로 검증단을 구성하여, 지난 8월 19일부터 그동안의 철도건설 사업관련 콘크리트궤도 레일체결구 부실의혹 등을 검증했습니다. 


 결과, 경부고속철도 2단계 및 전라선 BTL 구간의 궤도 균열문제, 신분당선 텐션클램프 파손 문제는 보수조치가 완료되었으므로 열차의 안전운행에는 문제가 없는 것으로 확인되었습니다. 


그러나 레일체결구의 품질기준이 지나치게 높게 운영되어 불필요한 분쟁을 야기한 측면이 있고, 일부 시험성적서 위변조 문제에 대해서도 개선이 필요하다는 결론에 따라 앞으로 공론화 과정을 거쳐 레일체결구 품질기준과 시험성적서 제도를 개선하여 국민이 신뢰할 수 있도록 철저한 철도부품 관리체계를 확립할 계획입니다. 




‘12년도 철도 서비스 품질평가 결과



철도서비스 품질향상을 유도하기 위해 실시한 ‘12년도 철도서비스 품질평가 결과 ‘10년 대비 역사에 대한 서비스 품질은 상승(2.9점) 하였으나, 열차에 대한 서비스 품질은 하락(△5.5점)한 것으로 평가되었습니다.


역사시설 개량, 역무원 친절도 개선 등으로 역사는 이용의 편리성 및 만족도는 상승한 반면, 무궁화 혼잡도 및 지연운행 증가로 열차에 대한 공급성, 안전성은 악화되었으며, 무궁화 주말 혼잡도, 차량고장에 대한 개선대책과 새마을호 등 일반열차의 정시율 및 열차내 청결성에 대한 개선이 필요한 것으로 나타났습니다.


이번 평가결과에 대해 철도사업자(철도공사)에게 대책을 마련토록 개선을 명령하고 지속적인 점검을 통해 서비스 개선을 유도하는 한편, 평가제도의 실효성을 높이는 방안을 강구해 나갈 계획입니다. 


이 외에도 수도권고속철도 기본계획 변경, 목포 삼학도선 폐지, 공익서비스 보상제도 합리화 추진계획 및 철도차량 중장기 운영계획 수립에 대해 심의․보고하여 철도운영이 보다 효율적으로 이루어 질 수 있도록 하였습니다.



국토교통부는 철도산업위원회에서 심의․확정한 안건이 차질없이 추진될 수 있도록 각 분야별 T/F 운영을 통해 세부시행계획을 수립하고, 상시적인 안전점검을 통해 「철도사고 재발방지대책」의 이행여부에 대해 지속적으로 모니터링 할 계획입니다. 또한 공공기관의 효율적 관리를 통해 철도경쟁력을 강화하고 국민이 더욱 안전하고 편리하게 철도를 이용할 수 있는 기반을 마련하겠습니다. 



131125(즉시) 철도 안전관리 획기적으로 강화한다(철도정책과)_최종자료.hwp




Posted by 국토교통부

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  1. 중형

    2014.11.03 09:26 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]