철도노조 파업 및 복귀 현황


 파업참가율은 36~39% 수준이 유지되었으나, 최근 감소세

   - 파업참가율(%) : (12.9) 36.7 → (12.16) 39.0 → (12.22) 37.6 → (12.27) 36.7 → (12.28 12시) 33.2

   - 복귀자 수(인) : (12.9) 490 → (12.16) 707 → (12.22) 1,098 → (12.27) 1,426 → (12.28 12시) 2,002


구분

분야

총인원

파업참가자누계

복귀자현황

재까지

참가자현황

필수

미필수

필수

미필수

복귀

복귀율(%)

참가

참가율

(%)

합계

6,693

13,780

20,473

-

8,802

8,802

2,002

22.7

6,800

33.2

982

2,986

3,968

-

11,44

1,144

578

50.5

566

14.3

승무원

-

1,524

1,524

-

1,375

1,375

501

36.4

874

57.3

기관사

1,771

2,959

4,730

-

2,717

2,717

85

3.1

2,632

55.6

정비사

1,153

3,051

4,204

-

2,465

2,465

424

17.2

2,041

48.5

시설

1,379

1,681

3,060

-

507

507

263

51.9

244

8.0

건축

34

273

307

-

74

74

28

37.8

46

15.0

전기

1,366

1,008

2,374

-

520

520

123

23.7

397

16.7

기타

8

298

306

-

-

-

-

-

-

0.0



ㅇ 열차 운행 현황 (12. 28일 12시 기준)

구 분

평상시

계획(A)

파업시 계획(B)

실적

(C)

운행률(%)

평시대비(C/A)

계획대비(C/B)

합 계

1,023

831

837

81.8

100.7

지역간

열 차

K T X

81

56

56

69.1

100.0

여객열차

186

117

118

63.4

100.9

화물열차

110

39

44

40.0

112.8

소계

377

212

218

57.8

102.8

수도권 전철

646

619

619

95.8

100.0




         

수서발 KTX 법인 설립 관련


 ① 그동안 추진경과

  - 「철도산업 발전방안」 발표(6.26) 

  - 철도공사 內 수서발 KTX 운영준비단 구성(7.17)

  - 타당성, 수요재검증 등 사업계획서 마련(11월 완료)

  - 이사회(12.10) 등을 거쳐 면허신청(12.12), 법인설립 절차 착수(12.13)

  - 이사회 결의 효력정지 가처분신청(12.10, 철도노조) 기각(12.27)

  - 법인설립 등기 완료 및 철도운송사업면허 발급(12.27)


 ② 향후 운영방안

  - 수도권고속철도 건설(공정율 45%)에 맞춰 본격 운영준비

    * ‘15년 상반기 기반시설 공사 완료, ’15년 하반기 시운전 착수

  - KTX 차량제작 : 현재 발주된 22편성은 ‘15년 상반기까지 출고부족한 차량 10편성은 ’14년 1분기 중 추가 발주

    * 첫 출고(11.16)된 KTX 차량은 내년까지 10만㎞ 시운전 등 안전성 검증

  - 수서고속철도회사 조직․인력운영계획 수립(14년상) 후 채용(14년하) 

    * 초기에는 40여명 규모로 구성하여 운영하고, 이후 단계적 확대

  - 공공부문 자금 투자설명회(14년상), 신주발행․주주협약(14년하)

  - 철도공사 정보시스템과 연계하여 통합 시스템 구축('14년 하)

  - 선로사용계약․시운전(‘14년 중) 등을 통해 차질 없는 개통 준비



 파업복귀 시한 종료에 따른 대책


 ①12월 27일 24시로 복귀 시한 종료


 ②핵심 가담자 490명징계절차 착수(파업주동 145명, 파업선동 345명)

  - 핵심 가담자를 제외한 파업참가자도 추후 징계 예정

  - 징계 양정시 중징계 비율 상향(조기 복귀자는 감경)

  - 향후 지역별 순환 전보 등 인력운영계획 수립시 고려


 ③ 정원범위 내에서 대체인력 660명 선발

   - 승무원 28명(20명 확정)

   - 기관사 380명 채용 계획(現 약 1,706명 지원)

   - 앞으로는 기존 인력을 대체하는 신규 채용 검토


 ④필수공익사업의 경우 단순 참가자 직권 면직 입법 검토

  - ‘09년 169명을 징계에 회부했으나, 실제는 42명만 징계되는 등 징계의 실효성 문제에 대한 방안 강구













131228(17시 이후) 철도파업 관련 일일 브리핑 자료(철도운영과).hwp


Posted by 국토교통부

댓글을 달아 주세요

- 2004년말 철도사업법 제정 9년 만에 첫 면허 발급 -

 


국토교통부(장관 서승환)는 철도공사가 출자하여 설립한 수서고속철도 법인에서 신청한 철도사업 면허신청(12.12)에 대하여 27일 철도사업 면허를 발급하였습니다. 

수서고속철도법인은 수서~부산・목포 노선에 대해 고속열차를 운행하는 사업계획을 토대로 면허를 신청하였으며, 「철도사업법」 등 법령이 정한 기준을 충족하여 면허를 발급하게 되었습니다.

국토부는 면허에 대해 철도공사와 5개월 정도 실무협의를 거쳤으며, 자체 T/F를 구성하여 영업・안전・차량・시설분야 등 전 분야에 걸친 검토를 하였습니다.



국토부는 이번 면허에 대해 사업계획에 제시된 운행준비를 차질없이 이행하고, 철도사업의 공공성 확보를 위한 조건을 부과하였습니다.

주요 면허조건을 보면, 먼저 사업계획에서 제시한 바와 같이 주식 발행 및 양도의 대상을 공공기관으로 하는 공영지배구조를 유지하도록 하고 이를 위반하는 경우에는 면허를 취소하도록 하였습니다. 또한, 철도안전을 위한 안전관리체계 승인 획득, 지속가능한 철도서비스 제공을 위한 재무건전성 유지(부채비율 150%이내), 기타 이용자 보호를 위한 보험가입과 예측수요에 대응한 차량확보 등입니다.



이번 면허는 2004년 12월 「철도사업법」을 제정한 이래 법에 따라 부여된 최초의 철도사업 면허로서, 지역간 철도운송에 복수 운영자가 참여하게 됨으로써 본격적인 경쟁시대가 시작되었습니다.

경쟁도입은 12년전 철도구조개혁 계획에서 경영 효율화를 위해 처음 계획된 이래 「참여정부」 구조개혁 계획(’04.6)에서 신규노선 등에 대해 도입키로 하였고, 지난 정부에서 민간경쟁 도입에 따른 갈등을 거치는 등 오랜 사회적 진통을 겪은 끝에 결실을 보게 된 것입니다.

 국토부는 경쟁도입이 철도 경영을 정상화하고 철도산업의 발전을 여는 단초가 될 것으로 기대하면서, 그동안 약속해 온 것처럼 공영체제내에서 건전한 경쟁구조를 형성해 나가도록 할 계획입니다.



서승환 국토부장관은 철도공사와 수서고속철도회사가 경쟁을 통해 상생할 수 있는 구조를 만들어 가도록 정책적 지원을 하는 것이 정부의 책무라고 밝히면서, 경쟁도입에 반대하며 불법파업중인 철도노조에 대해서도 이제는 기정사실화 된 만큼, 조속히 업무에 복귀하여 철도산업이 국민의 신뢰를 회복하고 발전을 향해 나가는 길에 동참할 것을 당부하였습니다. 



수서고속철도회사는 철도공사에 임시 사무실을 꾸리고, 내년부터 본격적으로 공공부문 자금 투자유치와 인력선발, 교육훈련, 철도차량 도입 등 회사의 구조를 갖추고 영업준비에 박차를 가할 계획입니다. 






131227(즉시) 수서고속철도회사 철도사업 면허발급(철도산업팀).hwp



Posted by 국토교통부

댓글을 달아 주세요


(코레일 부채) 용산 개발 무산, 공항철도 인수, 차량구입, 회계기준 변경 등 영향으로 부채 증가


⇒(검토) 영업에 필요한 차량구입과 역시설 개량비는 영업부채의 성격이며, 영업적자 누적액 포함시 영업부채는 12.6조원 규모임


-용산부지는 운영자산이 아님에도 정부에서 경영지원을 위해 출자한 것으로, 이를 제대로 활용하지 못해 발생한 부채는 정책적 부채 아님


-정책 관련 부채는 사실상 공항철도 인수 부채가 유일하며, 향후 부채 감축을 위해 매각시 수익발생 전망(3~5천억원 수준)


< 철도공사 부채 원인별 분석(단위 : 조원) >

합계

초기

부채

영업

손실

차량

구입

공항

철도

법인세

용산

개발

역개량

사업

계열사

부채

기타

17.6

4.5

4.6

2.7

1.2

1.0

0.2

0.8

2.7

-0.1

      * 기타 : 유동자산(미지급금, 퇴직급여충당금 등 단기부채) 및 파생금융상품, 경영개선지원금 등




(높은 임금) 19년 근속에 평균 연봉 6300만원으로 27개 공기업중 25위 수준으로 높은 수준 아님


⇒(검토) ‘12년 기준 1인당 평균 인건비는 6,900만원(퇴직급여 제외시 6,300만원)이며, 철도공사 직원의 공무원 연금 특례 감안시 다른 공기업과 일률적으로 비교하는 것은 적절하지 않음


  - 단순 현업 업무가 많은 업무의 특성(철도청 시절 기능직 업무)을 고려할 때 높은 수준임


  - 고졸 채용이 많은 특성상 근속연수가 35년 이상으로 다른 공기업 보다 5년 이상 장기로 전체 근로기간동안 받는 총급여는 매우 높은 수준이며, 이런 상황에서 노조는 2년 정년 연장 요구(58세 → 60세)




(고용세습) 공무원 시절 유자녀 특별채용이 있었으나 없어짐


⇒(검토) 순직자 유자녀 특별채용은 ‘10년 단체협약 개정시 삭제되고, 이전 발생 대상자에 한해 채용 유지


    * ‘05년 이후 21명 채용, 향후 채용 대상자 6명




(기관사 운전시간) 12월 11일 경우 7시 49분 출근해서 20시 26분 퇴근하는 등 일반 직장인 보다 근무시간이 훨씬 길며, 

3시간 운전하고 쉬고 다시 3시간 운전 


⇒(검토) 기관사는 월평균 21일, 165시간 근무(일평균 7.9시간)


  - 파업으로 인해 일부 기관사의 운전시간이 길어진 측면이 있으나, 평시기준으로 월 평균 실 운전시간은 83시간으로 1일 운전시간은 4시간이 안되며, 나머지는 대기시간임


    * 택시는 1일 12시간 운전하며 월 120만원 소득고속버스는 1일 7.6시간 운전하며 월 300만원(연봉 36백만원)




(민영화 우려) 수서발 KTX 분리는 민영화 꼼수


⇒(검토) 공공부문내 경쟁을 도입하는 것이 정책방향이며, 수서발 KTX 회사에 대한 민간자본 참여는 없음


  -입법으로 민간참여를 제한하는 것은 현재 철도사업법에 없는 새로운 규정을 만들어 개방의 범위를 제한하는 것으로 FTA에서 명시하고 있는 개방범위 축소 금지 원칙에 위배되는 것임


  -적자노선은 현재도 연간 2천억원 이상 재정지원으로 운영중이며, 앞으로도 정부지원을 통해 운영함







Posted by 국토교통부

댓글을 달아 주세요

경제와 민생안정을 위해 국민께 드리는 말씀




국민 여러분,

부총리 겸 기획재정부 장관 현오석입니다.


어려울수록 국민들께는 

먹고사는 문제인 ‘경제’가 만사(萬事)일 것입니다.


다행히 최근 우리나라 경제는 

지표상으로 조금씩 개선되는 추세입니다.


7분기만에 3%대 성장을 회복하고, 

일자리도 4개월 연속 40만명 이상 늘어났습니다. 


글로벌 금융위기 이후에 국민들과 함께 이뤄낸 

참으로 오랜만에 나타나고 있는 희망적인 변화입니다.


그렇지만 서민·중소기업의 형편은 여전히 고단하고 

앞으로 갈 길은 아직 멀기만 합니다.


청년들의 고용이 부진하고, 

전세가 상승이 지속되고 있습니다.


경제를 책임지고 있는 수장으로서 

국민들께 죄송하고 송구한 마음입니다.


지금은, 이렇게 어렵게 살린 경제회복의 불씨를 확산시켜

국민들의 일자리와 소득으로 연결시켜야 하는 

중대한 기로에 서 있습니다.


이 기로에서는 특히 정부, 정치권, 공기업 등 공공부문의 모든 분들이 

국민의 살림살이를 조금이라도 개선시키고, 

경제회복의 불씨를 살리기 위해 앞장서 주셔야 합니다.


그러나 이런 중요한 시기에

철도파업으로 국가경제에 어려움이 누적되고, 

국민들의 생활에도 막대한 지장을 초래하고 있습니다.

이와 함께 우리 경제에 긴요한 법안들은 아직도 시행되지 못하고 있습니다. 


다시 한번  

“죄송하다”는 말씀을 드립니다.



<철도노조 파업 관련>


철도공사 노조가 수서발 KTX 자회사 설립을 반대하면서 벌이고 있는 파업이 오늘로 18일이나 됐습니다.

실로 안타깝기 그지없습니다.


다시 한 번 분명히 말씀드리겠습니다. 

수서발 KTX 자회사 설립은 공공부문간 경쟁을 통해 요금은 낮추고, 서비스 질은 높이기 위한 것입니다.

한국철도는 경쟁 없이 114년을 독점으로 달려왔습니다. 

경영상 비효율로 적자가 만성화 되고 

막대한 부채가 쌓였습니다.


철도공사 부채는 지난 2008년 7조원 수준이었습니다만, 5년새 18조원으로 2.5배나 늘었습니다. 

다른 공공기관의 부채증가 속도보다 훨씬 가파릅니다.


실제 2005년 이래 정부가 4조3천억원이나 지원했음에도, 

같은 기간에 오히려 총 4조5천억원의 적자가 났습니다. 연평균 5천억원 이상씩 적자가 지속된 것입니다.


임직원 보수도 민간 유사업종에 비해 2배이상 높습니다. 철도공사의 매출액 대비 인건비는 47.5%(12년)로 외국 철도회사(30% 내외)보다 대단히 높습니다.


한번 입사하면 평생이 보장되는 것은 물론, 

직원 자녀에게 고용이 세습되기도 했습니다.  

“신의 직장이고, 철밥통”이라는 국민들의 비난이

과장이 아닌 셈입니다. 


반면에, 잦은 고장과 운행 지연으로 국민에게 불편을 끼치거나 불안감을 심어준 것이 한두번이 아닙니다.

경영 및 공공 서비스 평가에서도 

최하위를 기록했습니다.

상황이 이렇다보니, 

철도는 역대 정부에서도 늘 개혁 1순위 과제였습니다.


국민의 정부, 참여정부, 이명박정부는 민영화를 통해 

개혁을 모색했습니다만, 사실상 실패했습니다.

때문에 현 정부는 공공성과 효율성을 모두 잡기 위해 

공공부문간 경쟁을 선택했습니다.  


이것이 수서발 KTX 자회사 설립의 ‘전부’입니다.

오직 국민에게 더 나은 혜택을 드리기 위한 것입니다.

“이대로 계속 빚을 늘려가다가 국민에게 떠넘길 것인가”,

아니면 “경쟁으로 경영을 효율화 해 빚을 줄이고 서비스 질을 높일 것인가”의 선택일 뿐입니다. 


잘 아시는 것처럼

독점을 유지한 상태에서는 경영 개선이 어렵고, 

독점의 이익은 국민이 아닌 구성원에게만 돌아갑니다.


반면에 정부 방안대로, 

코레일과 수서발 KTX 자회사가 서로 경쟁하게 되면 국민들은 두 회사의 서비스를 비교할 수 있습니다.


동시에 원가구조도 투명하게 드러날 것입니다. 

그러면 비효율적인 경영을 하는 것은 불가능하게 되고 요금과 서비스 경쟁이 촉발될 것입니다.

경쟁의 효과는 독일, 오스트리아 등 해외의 사례에서도 확인할 수 있습니다.


또한, 국민들은 수서발 KTX에서만 

빠르고 편안한 서비스를 받는 것이 아니고, 

코레일이 운영하는 철도에서도 지금보다는 

훨씬 질 높은 서비스를 받게 될 것입니다. 


그러면서도 원가절감을 통해서 

부채는 크게 줄여나갈 수 있기 때문에 

국민의 부담도 가벼워질 것입니다.


이런 상황에서 정부는 당연히 해결책을 찾아야 하고,

개혁을 통해서 국민들에게 돌아갈 피해를 

최대한 줄여야 할 의무가 있는 것입니다.


그럼에도 불구하고 현재 철도노조에서는 

하지도 않는 민영화를 핑계로 철도 파업을 강행하고, 

법집행을 저지하고, 국민들을 불안하게 하고 있습니다.


이것은 명분이 없는 것이고, 

타협을 통해서 해결될 수 있는 것이 아닙니다.



이 막대한 적자를 누가 책임질 것이며, 

국민의 부담을 어떻게 해결할 수 있겠습니까?


방만경영으로 인해 눈덩이처럼 불어나는 적자를

국민의 혈세로 매년 메꿔넣어야 하겠습니까?


철도 노조 여러분들에게도 가족이 있겠지만,

정부가 국민들에게 그 책임을 지우게 할 수는 없습니다.


이제 철도 노조는 더 이상 국민과 국가 경제를 

볼모로 한 파업을 거두고 일터로 돌아 오셔서 

세계적인 경제위기를 함께 극복해 나가주실 것을 

부탁드립니다.


대통령께서도 민영화는 하지 않겠다는 말씀을 확고히 했음에도 불구하고 명분없는 파업을 계속하는 것은 

국가경제의 동맥을 끊는 것이고,경제회복의 불씨를 끄는 위험한 일이 될 것입니다.


국민 여러분 !!


지금은 국민들께서 불편하고 어려우시겠지만 

이 시기를 이겨내주실 것을 부탁드립니다.


앞으로 ‘부담은 줄고 혜택은 늘어나는’ 국민의 철도로 

만들겠습니다. 



<경제활성화 법안 관련>


국민여러분!


투자가 활발히 일어나야 경기가 살아나고, 

일자리를 기다리고 있는 젊은이들에게 

희망을 줄 수 있습니다.


이를 위해서 무엇보다도 투자 활성화를 위해 마련한 

각종 법안들이 조속히 집행될 수 있어야 하겠습니다. 


경제활성화와 국정과제 이행을 위해 필요한 법안은 100여건에 달합니다만, 3가지 법안만 예를 들어 그 시급성을 설명드리겠습니다.


우선, 외국인투자촉진법이 시행되면,

기술개발과 해외판로 확보를 위한

외국인 합작투자가 더욱 원활해집니다.


이 경우, 약 2조 3천억원 규모의 투자와 1만 4천여명의 일자리가 창출될 수 있습니다.

법 통과가 지연되면 외국인 투자를 유치할 수 있는 

기회를 상실할 수 있는 만큼 빠른 처리가 필요합니다.


또한, 일자리 창출과 경제회복을 위해서는 

부동산 대책 관련 법안도 매우 중요합니다. 

부동산 시장이 살아나야 주택거래가 활성화되면서

부동산 중개업소, 이삿짐 센터, 집수리 업체 등 

서민들의 체감도가 큰 분야의 경기가 

안정될 수 있기 때문입니다.


지금 전세값이 집을 장만하는 가격에 육박할 정도로 

많은 국민들이 고통을 받고 있습니다. 

이런 전세난을 해소하기 위해서라도 

법안통과는 필요합니다.


주택시장에서 매매거래가 활발해야

전세시장도 안정될 수 있을 것입니다.


전세값이 높으니 차라리 집을 사겠다고

나섰는데, 고율의 세 부담을 져야 한다면

누가 집을 소유하려고 하겠습니까?


아울러, 관광호텔 설립을 활성화하기 위한

관광진흥법 개정안도 하루빨리 집행될 수 있어야 합니다.

최근 들어 중국 등 외국인 관광객이

연간 1200만명이 넘게 우리나라를 찾고 있습니다.

때문에 이 법안만 통과되어도, 약 2조원 규모의 투자와 4만 7천여개의 고용이 창출될 수 있습니다.


사회일각의 위해성 우려는 근거가 없는 것입니다.

서비스업이 살아야 일자리가 많이 생길 수 있습니다.

더욱이 관광분야 일자리는 젊은이를 포함한

많은 분들이 선호하는 일자리입니다.

제조업 등에 비해 고용효과도 큽니다.


근거없는 우려 때문에 법안 통과가 지연된다면

일자리가 하늘에서 떨어지는 것을 기다리는 것과

다를 바 없습니다.


혹시나 하는 걱정 때문에 손 놓고만 있는다면, 

우리 모두가 바라는 일자리는 얻어질 수 없습니다.



<보건의료정책 관련>


최근 정부가 발표한 보건‧의료 정책도

의료의 공공성을 유지하면서 국민여러분에게 제공하는 의료서비스의 질과 

의료부문의 경쟁력을 높이기 위한 것입니다. 

원격의료는 최근 눈부시게 발달한 IT기술을 활용하되, 

고혈압·당뇨 등 지속적인 관리가 필요한 환자들에 대해

의사를 만나는 대면진료를 보완할 수 있도록

도입됩니다.

또, 동네의원을 중심으로 추진할 것입니다. 

원격진료가 도입되면

농어촌 지역, 섬, 산골 등에 사시는 분, 연세가 많은 분, 

장애 때문에 병원 가기 힘드셨던 분들이 

혜택을 보게 됩니다. 

집에 있는 컴퓨터나 스마트폰으로 

쉽게 진찰을 받으실 수 있기 때문입니다.


외국은 이미 U헬스를 활용하고 있는데, 

우리나라는 세계적인 IT강국임에도 불구하고

손발을 다 묶어서 이러한 기술적 우위를 

국민을 위해 활용하지 못하고

사장해서야 되겠습니까?


국민여러분,

의료법인의 자법인 역시 

주차장, 장례식장, 해외환자 유치업 등 

의료법인에게 허용되는 부대사업에 한해 도입됩니다. 

의료기관 본연의 업무인 의료업은 

지금처럼 비영리 의료기관만이 수행하도록 할 것입니다. 


이를 통해 의료기관은 환자진료업무에 

더욱 충실하게 되고, 

자법인이 확보한 수입은 비영리 모법인에 재투자되는 

선순환구조가 마련될 것입니다. 


자법인을 통해 해외환자 유치, 신약·의료기기 산업 등과의 융복합도 기대할 수 있습니다.


이를 통해 의료서비스 기반이 강화되고 

젊은이들이 선호하는 다양한 일자리도 창출될 것입니다. 


국민여러분들께서는 의료비가 크게 오르거나 

의료의 공공성이 약화될 것이라는 걱정은 

전혀 하실 필요가 없습니다. 




국민여러분!


예산안, 세법, 민생법안들이 제때 처리되어

국민, 기업, 정부 등의 경제주체가

‘준비된 내년’을 맞이해야 맞지만,

지금은 장담하기 힘든 상황입니다.

철도도 오늘 내일 당장 정상화되리라고 

기대하기 어렵습니다.


참담한 심경입니다.


연말연시에 희망을 이야기하지 못하고

이처럼 안타까운 말씀을 올리게 되어 송구스럽습니다.  


국민 여러분 !!


정부는 투쟁에 밀려서 국민 혈세를 낭비시키는 협상은

결코 하지 않을 것입니다.


백지장도 맞들면 낫다고 했듯이, 

세계적인 불경기를 이겨 내려면

서로 조금씩 양보하고 함께 힘을 모아야 합니다.


이 어려운 상황에 불법 철도파업으로 

산업‧수출‧물류 등 경제 전반에 걸쳐

1조원 이상의 손실이 났습니다.


철도를 그렇게 사랑하고 지키고 싶다면 

더 이상의 손실을 막아야 합니다.


앞으로 정부는 좀 늦더라도 올바르게 갈 것입니다.

국민들께서 힘을 주시고 응원해주시는 것을 

개혁의 동력으로 삼아 

이번에는 꼭 국민 눈높이에 맞는 

원칙과 상식을 정착시키겠습니다.


이를 통해 내년에는, 국민 여러분께 걱정 대신 

행복한 삶을 드리기 위해 최선을 다할 것을 약속드립니다.


며칠 남지 않은 계사년 마무리 잘 하시고,

국민 여러분의 가정에 

건강과 행운이 함께 하길 기원합니다.  


감사합니다.







Posted by 국토교통부

댓글을 달아 주세요


철도노조파업은 왜 불법파업인가?

합법적인 쟁의행위가 되기 위해서는 목적과 수단, 방법 등이 모두 정당하여야 하지만 철도노조는 근로조건과 무관하게 새로운 철도사업을 운영하기 위한 수서발 KTX 회사의 설립을 반대하고 있기 때문에 불법파업에 해당합니다. 

   * 2009년 철도노조 파업 당시에도 파업의 주된 목적이 ‘공기업선진화 저지’였고, 목적의 불법성이 인정되었음(서울중앙2010노2641)



코레일의 자회사를 설립하려는 이유가 무엇인가요?  

코레일 설립후 2006년에 경영개선 계획을 수립․시행하였으나, 정원감축 등의 노력에도 불구하고 영업적자와 부채는 지속 확대되어 부채가 17조6천억원으로 불어나 하루 이자가 12억원에 달합니다. 수서발 KTX 자회사 설립은 내부경쟁을 통해 효율을 높임으로써 스스로 부채를 갚으려는 경영혁신의 일환입니다. 지난 「국민의 정부」와 「참여정부」에서부터 경영개선을 위한 경쟁도입이 추진되어 왔으며, 지금의 경쟁도입은 그 결과물입니다. 경쟁도입으로 비교가 가능해지면 경영이 투명해져 훨씬 경영개선에 유리합니다.



철도 부채는 공공성을 띈 부채로 어쩔 수 없는 것 아닌가요?

지금의 철도적자는 효율화를 위한 최선의 노력을 했음에도 발생하는 적자가 아니고, 결국 국민이 갚아야 할 “나쁜 적자”입니다. 정부에서 경쟁체제를 도입하려고 하는 것은 이러한 “나쁜 적자”를 줄여 국민 부담을 완화하려고 하는 것입니다.



철도의 부채문제가 그 정도로 심각한가요?

코레일은 현재 부채비율 435%('13.6월 기준)를 넘어서고 있습니다. 연평균 7천5백억원의 정부 지원에도 불구하고 영업적자는 매년 5천7백억원씩 발생하고 있습니다. 현재와 같은 형태로 계속 운영이 된다면 철도부채는 기하급수적으로 늘어나 2020년이 되기 전에 50조원이 넘어서게 되고, 결국 국민의 세금으로 갚아야 합니다. 



수서발 KTX 자회사가 생기면 KTX요금이 오르지는 않을까요? 

수서발 KTX 자회사가 생기면 서울역 대비 요금이 10% 인하됩니다. 만약, 요금이 몇 배씩 오르면 국민들이 철도를 탈까요? 1970년대 이전에는 철도가 없으면 지역간 이동에 어려움이 많았지만, 지금은 자동차나 버스, 항공 등 다른 교통수단이 있습니다. 몇 배씩 요금이 오르는데도 철도를 타는 국민은 거의 없을 겁니다.

정부에서는 「철도사업법」에 따라 철도요금이 임의로 오르지 못하도록 상한을 설정하고 있기 때문에 몇 배씩 오를 수는 없습니다. 독점체제에서 요금이 높고, 경쟁하면 요금이 내려가는 것은 보편적인 상식입니다.



국민에게 돌아오는 혜택이 구체적으로 무엇인가요?

코레일이 운영하는 KTX와 수서발 자회사가 운영하는 KTX간 고객 유치 경쟁으로 철도요금이 오르는 것을 억제할 수 있고 국민은 서비스를 선택할 수 있게 됩니다. 최근 이탈리아, 오스트리아 등 경쟁을 도입한 국가를 보면 기존 공기업보다 요금이 1/2이상 저렴해지고 다양한 맞춤형 서비스를 제공하고 있습니다. 현재 불투명하게 운영되는 독점체제에서 경쟁이 되면 비교 잣대가 생겨 비용구조가 투명해지고, 서로 잘하는 것을 보고 배우는 비교경쟁 효과가 있기 때문에 코레일의 경영이 개선됩니다. 내부경쟁을 통해 경영이 개선되면 철도산업 부채에 대한 국민의 부담이 줄어들게 됩니다.


 

현 구조 하에서 코레일의 경영을 개선하면 안되나요? 

정부는 코레일 경영개선을 위해 철도 경영개선 종합대책('07~'11년), 철도선진화 대책('09~'12년) 추진 등 다양한 노력을 해왔으나 현재의 구조에서 성과를 거두지 못했습니다. 지금처럼 독점 체제와 회계가 불투명한 상태에서 정확한 진단과 대책 마련은 어려우며, 코레일은 자구노력보다는 또다시 정부지원에 의존하려고 할 것입니다. 현재의 불투명한 경영구조를 개선하고 경영 효율성을 높이기 위해서는 동일노선에서 경영상태를 비교할 수 있는 구조가 필요합니다. 자율경쟁 체제를 통해 요금과 서비스로 경쟁하는 구조가 만들어진다면 국민 편익은 훨씬 높아질 것입니다. 



코레일의 부문별 분리는 민영화 전단계 아닌가요?

철도운영은 코레일 중심의 공영체제를 유지합니다. 물류․차량․시설유지보수 자회사는 코레일이 100% 소유하는 구조입니다. 수서발 KTX의 참여지분은 모두 공공부문으로 구성되며 민간자본은 전혀 참여하지 않습니다. 코레일은 41% 이상의 지분으로 참여(공공부문 59%)하고, 경영권도 보유하게 됩니다. 또한 지방 공익노선은 지금까지와 같이 공공성을 유지하고 안정적인 서비스를 계속할 수 있도록 정부가 보증하겠습니다. 



공공자금의 지분을 민간에 매각하면 결국 민영화 아닌가요?

정부에서는 코레일이 설립되는 수서발 KTX 자회사에 어떠한 민간자본도 참여하지 않음을 수차례 밝혀왔고, 향후에도 민간참여가 없도록 이중 삼중의 대책을 마련하였습니다. 민간에게 매각하게 되는 경우에는 면허가 취소됩니다. 민간참여과 동시에 주식은 휴지조각이 되므로 민간이 참여할 수도 없습니다.

수서발 KTX는 민영화하지 않습니다. 정부의 약속을 믿고 지켜봐 주시기 바랍니다.



민영화를 하지 않을 거면 법인을 왜 따로 만드나요? 

 철도산업에 경쟁을 도입하는 것은 철도 경영을 효율화하여 막대한 부채로 인한 국민 부담을 줄이는데 목적이 있습니다. 경쟁으로 국민과 철도이용자, 철도종사자 모두 win-win하게 됩니다. 요금은 낮아지고 서비스는 좋아져 국민들이 혜택을 받으며, 초과 수익은 철도부채 상환에 활용되어 국민부담도 완화됩니다. 비용구조가 투명해지고, 서로 더 잘하는 것을 보고 배우기 때문에 공기업은 체질개선을 위해 노력하게 되며 결국 저비용․효율적 구조로 바뀌게 됩니다. 이미 유럽 대부분의 선진국들과 미국, 일본 등에서는 수많은 철도운영회사들이 국민을 위해 경쟁하고 있습니다. 



노조는 법률을 개정하여 민영화를 막자고 하는데 왜 안되나요?

수서발KTX 회사의 지배구조에 대해서는 상법에서 정하는 절차와 방법에 따라 회사의 정관 등에 민간매각이 되지 않도록 장치를 마련하였습니다. 「상법」에 따라 설립되는 회사에 대해 민영화를 안하겠다고 법을 만드는 것은 입법기술적으로 허용되지 않습니다.



면허에 조건을 붙이는 것은 위헌이란 주장이 있는데요?

현행 「철도사업법」은 국토부 장관이 철도사업의 질서 확립 등을 위해 면허발급시 조건(부담)을 붙일 수 있도록 규정하고 있으며, 면허를 받은 법인이 조건에 위반될 경우 국토부 장관은 면허를 취소하도록 규정하고 있습니다. 따라서, 조건부 면허 부여와 이를 위반할 경우 면허를 취소하는 것 등은 현행법상 가능합니다.



경쟁체제로 바뀌면 정말 효과가 있는 건가요? 

3천억원이 넘는 적자에 시달리던 한국공항공사는 수익성이 높은 국제선 부문을 인천공항공사에 이전해 주었지만, 비교경쟁을 통해 지금은 한국공항공사와 인천공항공사 모두 흑자경영을 하고 있습니다. 서비스도 향상돼 인천공항은 세계공항서비스(ASQ) 평가에서 최우수공항 8연패를, 김포공항은 중형공항 부문 최우수공항 3연패 하는 등 모두 세계적으로 최고의 평가를 받고 있습니다. 서울 도시철도의 경우도 서울메트로와 도시철도공사, 9호선 회사 간 경쟁을 통해 비용구조를 낮추고 고객만족도도 높이고 있습니다.


 

철도부문에 경쟁체제를 도입해 효과를 본 국가가 있나요? 

독일의 경우 DB(독일철도주식회사)라는 지주회사 내에 자회사를 두는 형태의 경쟁을 통해 1994년 2,998백만유로 적자를 보던 구조에서 2010년에는 1,886백만유로 흑자구조로 바뀌었습니다. 스웨덴도 SJ(철도공사)를 6개 회사로 분리하는 등 구조적 변화를 통해 1990년부터 2010년까지 여객수송량을 64% 증가시켰고, 2003년부터는 흑자구조로 전환됐습니다. 독일, 스웨덴, 영국 등 대부분 철도선진국들은 경쟁도입 이후 철도수요를 늘려 가면서 국민의 철도로서 활성화되는 계기를 맞고 있습니다. 



KTX 이용객이 수서로 몰리면 코레일은 손실을 줄이기 위해 적자노선을 없애거나 매각하려 하지 않을까요?

수서발KTX 개통초기에 코레일 수요는 현재 대비 일 평균 1∼2만명 정도 감소할 것으로 예상되나, 수요전이로 인한 매출액 감소(1~2천억원 추정)는 수서발 회사로부터의 차량임대․정비․역사운영 위탁수입(약 2천억원)으로 상쇄 가능합니다. 벽지노선 등 공익노선은 국고지원 등으로 통해 정부가 지속적으로 관리할 것으로 공공성 약화 우려는 없습니다.










Posted by 국토교통부

댓글을 달아 주세요

  1. 김현중

    내 생각이 짧아서 내가 이해를 못하는건가...?
    내부경쟁을 통해 효율을 올린다? 이게 진짜가능한가요? 결국 제살뜯어먹기 돌려먹기 되는거 아닌가요?

    자회사가 생기면 요금이 10%인하 된다고 하는데 왜 어떤구조로 인하되는거죠? 노동자들 월급깎고 사람더 줄이고 이용자들 더 불편하게 해서? 뭐... 간단하게는 창구 다없에고 자동발권기만 설치 이런거 부터 먼저 될거라 생각되군요

    독점체제와 회계가 불투명한 상태?
    회계가 불투명 하다? 경찰 검찰 금융감독원 감사원 세무사 싹다끌어모아서 함 털어보고 시작하죠?

    2013.12.26 11:42 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
    • 헤헤헤

      그러게 말이에요. 내부경쟁은 회사 내에서 팀제 도입이나 다른 방법으로도 얼마든지 할 수도 있을텐데 뭐하러 따로 법인설립까지 해서 하겠다는건지.. 복잡하게
      게다가 법제화 해도 법개정으로 돌릴 수 있는데 상법상 회사법인의 정관이 무에 대단한 구속력이 있다는건지..ㅡㅡ

      2013.12.27 08:46 [ ADDR : EDIT/ DEL ]
  2. 이런 일은 다시는 일어나지 않았으면 하는
    바람 뿐입니다...

    2014.10.25 18:32 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]





1. 이번 파업은 불법 파업입니다.

합법적 쟁의행위가 되기 위해서는 목적과 수단, 방법 등이 모두 정당하여야 하지만 철도노조는 근로조건과 무관하게 새로운 철도사업을 운영하기 위한 수서발 KTX 회사의 설립을 반대하고 있기 때문에 불법파업에 해당합니다.



2. 경쟁체제는 어떤 효과가 있나요? 

철도산업에 경쟁을 도입하는 것은 철도 경영을 효율화하여 막대한 부채로 인한 국민 부담을 줄이는데 목적이 있습니다. 경쟁으로 국민과 철도이용자, 철도종사자 모두 win-win하게 됩니다. 요금은 낮아지고 서비스는 좋아져 국민들이 혜택을 받으며, 초과 수익은 철도부채 상환에 활용되어 국민부담도 완화됩니다. 비용구조가 투명해지고, 서로 더 잘하는 것을 보고 배우기 때문에 공기업은 체질개선을 위해 노력하게 되며 결국 저비용․효율적 구조로 바뀌게 됩니다. 

이미 유럽 대부분의 선진국들과 미국, 일본 등에서는 수많은 철도운영회사들이 국민을 위해 경쟁하고 있습니다. 



3. 법제화는 왜 안되나요?

수서발 KTX 회사의 지배구조에 대해서는 상법에서 정하는 절차와 방법에 따라 회사의 정관 등에 민간매각이 되지 않도록 장치를 마련하였습니다. 「상법」에 따라 설립되는 회사에 대해 민영화를 안하겠다고 법을 만드는 것은 입법기술적으로 허용되지 않습니다.



4. 민영화가 절대 아닙니다.

정부에서는 철도공사가 설립하는 수서발 KTX 자회사에 어떠한 민간자본도 참여하지 않음을 수차례 밝혀왔고, 향후에도 민간참여가 없도록 이중 삼중의 대책을 마련하였습니다.(7.11) 민간에게 매각하게 되는 경우에는 면허 자체가 취소됩니다. 민간 참여와 동시에 주식은 휴지조각이 되므로 민간이 참여할 유인도 없습니다. 철도노조의 민영화 주장은 허구에 불과합니다. 민영화에 대한 국민 불안감에 편승해 독점 이익을 지키려는 파업은 중단되어야 합니다.







Posted by 국토교통부

댓글을 달아 주세요

존경하는 국민 여러분 !


한국철도공사 노조가 12월 9일 파업을 시작한 이래 역대 최장기인 14일째 파업을 이어가고 있어, 이를 우려하는 각계의 목소리가 높아지고 있습니다.


정부는 그동안 비상수송대책을 통해 국민불편을 최소화 해 왔습니다만, 대체투입된 인력의 피로도 누적으로 다음주부터는 안전을 위해 열차운행의 대폭 감소가 불가피한 상황입니다. 


또한, 물류수송의 차질로 인해 산업계로 피해가 확산되는 국민경제 전반에 걸쳐 막대한 손실이 빚어지고 있습니다.


철도산업에 경쟁을 도입하는 것은 민영화가 아니라, 철도경영을 효율화하여 막대한 부채로 인한 국민 부담을 줄이는데 목적이 있습니다. 


이미 공공부문내에서 경쟁을 도입한 공항운영이나 도시철도 에서는 비효율을 줄여 경영을 개선하는 성과가 나타나고 있습니다. 

철도산업도 민영화와는 무관한 공공부문 내에서의 경쟁을 통해 효율성을 제고하고, 부채를 줄여가야만 국민의 신뢰를 받고 지속가능한 발전기반을 구축할 수 있습니다.


근로조건과 상관없이 철도 경쟁도입이라는 정부정책에 반대하며 독점에 의한 기득권을 유지하기 위한 철도노조 파업은 어떠한 명분과 실리도 없는 불법파업입니다.

정부에서는 철도공사가 설립하는 수서발 KTX 자회사에는 어떠한 민간자본도 참여하지 않음을 수차례 밝혀 왔고, 향후에도 민간참여가 없도록 대책을 마련하였습니다.

또한, 수서발 KTX 회사에 대해 철도사업 면허를 발급하면서, 민간에 매각하게 되는 경우에는 면허가 취소되도록 하는 더욱 확실한 민영화 방지 장치를 마련할 것임도 약속하였습니다.


국민 여러분 !


정부는 파업이 시작된 이래 노조에 대해 불법파업을 중단하고 조속히 업무에 복귀할 것을 지속적으로 설득해 왔습니다.


그러나, 노조에서는 실체도 없는 민영화 주장을 계속하며 불법파업을 지속한 결과, 국민불편과 국가 경제의 손실이 늘어가고 사회적인 혼란도 심화되는 등 더 이상 방치할 수 없는 상황에 이르렀습니다.


철도 직원 여러분 !

여러분이 있어야 할 곳은 철도현장입니다. 


민영화에 대한 우려는 허구에 불과하며, 철도파업으로 인한 피해는 고스란히 국민에게 돌아가고 있습니다.


국민의 불편을 담보로 한 파업은 어떠한 정당성도 가질 수 없습니다. 


국민의 발인 철도가 정상화 될 수 있도록 즉시 파업을 접고 직장에 복귀해 주실 것을 다시 한번 간곡히 당부드립니다. 


2013년 12월 22일 

국토교통부 장관 서승환





Posted by 국토교통부

댓글을 달아 주세요

  1. Jobse38

    요번기회에 민영화해버리자요

    2013.12.24 10:12 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  2. 요번기회에 민영화해버리자요

    2014.11.03 09:14 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  3. 잘보고갑니다

    2017.12.02 14:52 신고 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]

수서발 KTX는 새로운 사업으로 기존 철도공사 사업을 축소시키는 것이 아닙니다.


수서발 KTX 개통으로 철도공사가 운행하는 서울역과 용산역발 KTX 수요가 현재보다 일시 감소(약 1만명/일, 연매출 약 1천억원)하나, 수서발 KTX로부터의 위탁수입(연간 약 2천억원)으로 상쇄 가능합니다.


철도공사는 현재의 사업규모에서 경영개선에 집중토록 하여 적자규모를 줄이는 것이 철도산업 전체에 바람직합니다


철도사업자의 선정은 국토부의 정책결정사항으로 한미FTA와 무관하며, 수서발 KTX 법인은 공영구조로 민간이나 해외자본 참여는 없습니다.




Posted by 국토교통부

댓글을 달아 주세요

- 철도 안전관리 획기적으로 강화한다


‘13.11.25일 철도산업위원회를 개최하여 철도사고 재발방지대책, 최근 문제가 되었던 콘크리트궤도 레일 체결구에 대한 조사결과와 향후 조치계획 등 7개의 안건을 처리하였습니다. 



◇ 정부의 철도안전 관리, 감독권 강화



정부는 우선 지난 8월말 발생한 대구역 무궁화열차 추돌사고를 계기로 철도안전사고를 예방하기 위해 4개 분야에 걸친 종합적인 「철도사고 재발방지대책」을 수립하여 확정했습니다.  


첫째, 철도공사 내규로 운영되어 오던 기본안전수칙 등을 법적 의무화하여 철도안전에 대한 정부의 관리․감독을 강화하는 한편, 철도공사 내규를 개정하여 인적과실, 안전수칙 위반자에 대한 실질적인 상벌시스템을 도입하고, 안전을 저해하는 불합리한 관행을 적극 발굴하여 개선키로 했습니다.  


둘째, 현재 5명에 불과한 국토교통부의 철도안전감독관을 20명으로 증원하여 수도권, 중부권 등 3개 권역에 분산배치하고, 철도공사의 안전실을 안전본부로 승격ㆍ확대하는 등 정부와 철도공사의 안전감독 조직과 관리 기능을 강화키로 하였습니다. 


셋째, 기관사 등의 신호인지 오류가능성을 최소화하기 위한 신호기 이설 및 표시방법을 개선하는 등 시설관리를 강화하고, 노후ㆍ취약 시설을 개선하기 위해 건설예산의 5% 수준이던 안전예산을 10% 수준으로 확대하며, 그 동안 사용이 지연되어 오던 일부 차량의 열차자동보호장치(ATP)를 11월 말까지 사용개시토록 했습니다.  


     * ATP : 신호 위반, 허용속도 초과시 열차를 자동적으로 감속 또는 정지시키는 장치 


 넷째, 열차사고 등 위기 상황시에 초기대응 역량을 높이기 위해 철도공사의 위기대응매뉴얼을 전면 보완ㆍ강화하고 대형사고 유형별 복구에 대한 가상훈련과 종사자에 대한 매뉴얼 교육․평가 체계를 도입하여 현장종사자들의 위기상황 대응역량도 강화키로 했습니다.  


   * 매뉴얼 : (현행) 인접선 지장여부 확인 후 작동 → (개선) 비상장지 작동 후 현장 확인 




 철저한 철도부품 관리체계 확립 

 


철도건설공사와 관련하여 제기되었던 철도부품(레일체결구) 부실 의혹에 대하여는 국토부 주관 민관합동검증단의 조사활동 결과를 토대로 「콘크리트궤도 레일체결구 문제 검증결과에 따른 조치계획」을 마련했습니다. 


국토부는 철도학회 이기서 회장(광운대학교 교수)과 철도안전기획단 이종국 단장을 총괄단장으로 민간전문가 10명 등 총 26명으로 검증단을 구성하여, 지난 8월 19일부터 그동안의 철도건설 사업관련 콘크리트궤도 레일체결구 부실의혹 등을 검증했습니다. 


 결과, 경부고속철도 2단계 및 전라선 BTL 구간의 궤도 균열문제, 신분당선 텐션클램프 파손 문제는 보수조치가 완료되었으므로 열차의 안전운행에는 문제가 없는 것으로 확인되었습니다. 


그러나 레일체결구의 품질기준이 지나치게 높게 운영되어 불필요한 분쟁을 야기한 측면이 있고, 일부 시험성적서 위변조 문제에 대해서도 개선이 필요하다는 결론에 따라 앞으로 공론화 과정을 거쳐 레일체결구 품질기준과 시험성적서 제도를 개선하여 국민이 신뢰할 수 있도록 철저한 철도부품 관리체계를 확립할 계획입니다. 




‘12년도 철도 서비스 품질평가 결과



철도서비스 품질향상을 유도하기 위해 실시한 ‘12년도 철도서비스 품질평가 결과 ‘10년 대비 역사에 대한 서비스 품질은 상승(2.9점) 하였으나, 열차에 대한 서비스 품질은 하락(△5.5점)한 것으로 평가되었습니다.


역사시설 개량, 역무원 친절도 개선 등으로 역사는 이용의 편리성 및 만족도는 상승한 반면, 무궁화 혼잡도 및 지연운행 증가로 열차에 대한 공급성, 안전성은 악화되었으며, 무궁화 주말 혼잡도, 차량고장에 대한 개선대책과 새마을호 등 일반열차의 정시율 및 열차내 청결성에 대한 개선이 필요한 것으로 나타났습니다.


이번 평가결과에 대해 철도사업자(철도공사)에게 대책을 마련토록 개선을 명령하고 지속적인 점검을 통해 서비스 개선을 유도하는 한편, 평가제도의 실효성을 높이는 방안을 강구해 나갈 계획입니다. 


이 외에도 수도권고속철도 기본계획 변경, 목포 삼학도선 폐지, 공익서비스 보상제도 합리화 추진계획 및 철도차량 중장기 운영계획 수립에 대해 심의․보고하여 철도운영이 보다 효율적으로 이루어 질 수 있도록 하였습니다.



국토교통부는 철도산업위원회에서 심의․확정한 안건이 차질없이 추진될 수 있도록 각 분야별 T/F 운영을 통해 세부시행계획을 수립하고, 상시적인 안전점검을 통해 「철도사고 재발방지대책」의 이행여부에 대해 지속적으로 모니터링 할 계획입니다. 또한 공공기관의 효율적 관리를 통해 철도경쟁력을 강화하고 국민이 더욱 안전하고 편리하게 철도를 이용할 수 있는 기반을 마련하겠습니다. 



131125(즉시) 철도 안전관리 획기적으로 강화한다(철도정책과)_최종자료.hwp




Posted by 국토교통부

댓글을 달아 주세요

  1. 중형

    2014.11.03 09:26 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]

「교통투자평가제도 개선방안」공청회 ․․․ 수요예측․공사비 합리화


국토교통부(장관 서승환)는 도로․철도 등 교통시설 개발사업의 정확하고 효율적인 투자평가를 위해「공공교통시설 개발사업의 투자평가지침 개정방안」을 마련, 2013년 9월 11일(수) 대한상공회의소에서 국민, 전문가 및 관계기관 등이 참여하는「교통투자평가제도 개선방안」에 대한 공청회를 개최할 계획입니다.


동 개선방안의 주요내용은 교통SOC 사업에 대한 교통수요예측 방법을 개선하고, 예측결과에 대한 적정 검토 방안을 새로이 제시하였고, 건설공사비 산정 방안의 경우 도로, 철도 등 교통분야별로 상이하게 적용되던 동일 프로세스 공종간 적용단가를 표준단가로 제시, 철도사업별 특성의 반영없이 총액으로 제시되던 철도시설 운영유지관리비용을 원단위로 제시하는 기준을 마련하였으며 각 수요추정 단계별 불확실성과 위험요소를 분석하여 해결방안을 제시할 수 있도록 상황병화에 대비한 위험관리방안을 제시하고 있습니다.



금번 공청회는 지난 8월 마련된 ‘공공교통시설 개발사업에 대한 투자평가지침 제5차 개정방안’에 대한 각계 의견을 수렴을 위한 것으로 학계․업계․언론․국회․정부 등 각분야 대표 9명이 참여하여 열띤 토론을 펼칠 것으로 보입니다.


「공공교통시설 개발사업에 대한 투자평가지침 제5차 개정방안」

국가재정이 소요되는 각종 개발사업의 타당성 여부를 정밀하게 평가하기 위하여 공공교통시설에 특화된 전문적인 평가기법을 보완, 개선하고자 마련되었다. 부처내외 타당성 검증을 전담하는 연구기관 및 관련기관으로부터 문제점과 개선 요청사항을 파악하고, 관련연구 용역을 거쳤다. 


공청회 본 행사는 박종흠 교통물류실장의 개회사와 국회 윤진식의원의 축사를 시작으로 ‘제5차 투자평가지침 개선방안’에 대한 설명과 각 분야 전문가들의 정책 토론 그리고 방청객의 질의응답 순으로 진행될 예정입니다.



금번「교통시설 투자평가지침」개정 주요내용을 보면


먼저 수요예측에 가장 큰 영향을 미치는 관련계획의 반영과 관련하여 관련계획 지역의 통행분포 예측 시 장래 계획의 통행분포 단계를 반영할 수 있도록 하고, 개발계획과 유사한 지역의 통행발생 원단위를 산출할 수 있는 방법을 제시하였습니다.


수요예측 시 가장 기초가 되는 공간범위 설정과정에서 직접영향권을 이용가능통행량 산출을 통해 합리적으로 설정할 수 있도록 개선하였으며 현재 및 장래 O/D와 네트워크의 교차분석 및 검토노선과 경쟁노선의 수요 비교분석을 통해 예측결과의 적정성을 검토함으로써 수요예측 결과의 신뢰성을 향상시키고자 하였습니다.


아울러 통행시간 절감편익, 운행비용 절감편익 등 각종 편익 원단위를 최신 통계자료를 기반으로 갱신(‘09 →’11년)하였습니다.



건설공사비 및 운영비 적용기준과 관련하여서는 그간 도로, 철도, 항공, 항만 등 교통부문별로 상이하게 적용되던 동일공종의 표준단가를 제시하여 비용적용 시 일관성을 확보하였다.

 

단순한 함수식을 통해 운영유지관리비 총액만을 산출하여 다양한 철도사업의 차별성을 반영할 수 없던 문제를 개선하기 위하여 철도운영유지관리비를 운영비, 유지관리비 및 유형자산 대체비로 분류하여 제시하고 철도사업별 규모와 특성을 반영한 실적자료를 근거로 유지보수항목별 ‘원단위’로 제시하는 기준을 마련하였습니다.



아울러 국가기간교통망계획, 중기교통시설투자계획 등 교통관련 계획을 효율적으로 수립할 수 있도록 해당 계획에 포함될 개별사업의 타당성을 검증하고 사업간 우선순위를 조정하는 방안을 제시하고 개별사업에 대한 평가 시 각 수요추정 단계별 불확실성 위험요소를 분석하여, 위험요소에 대한 구체적인 해결방안을 마련하는 위험관리방안 도입방안도 제시하였습니다.



금번「교통시설 투자평가지침」개정을 통해 수요예측과 관련해서는 정산기준 정밀화 및 관련개발계획 반영 시 분포모형 적용, 그리고 수요검증을 위한 다각도의 방법론 제시를 통해 결과의 신뢰성이 약 5-10% 향상되는 효과가 나타날 것이라고 기대하였습니다.


건설공사비와 관련하여서는, 4차 지침에 비해 공사비가 현실적으로 반영되는 결과가 나타났다고 밝혔습니다.


실제 건설공사비를 100%로 가정시 4차 지침은 도로, 철도가 117%, 114%로 과다반영되었으나, 

제5차 개정시 101%로 현실과 유사



국토교통부는 최근 예비타당성조사와 타당성평가 결과 간 차이를 줄이기 위해 양 지침을 통합할 수 있는 국가통합교통체계효율화법 개정안 국회를 통과하여 금번 투자평가지침 개정사항이 예비타당성조사지침에도 반영될 가능성이 커진 점을 강조하면서

금번 공청회에서 제시되는 다양한 의견도 합리성 여부를 검토하여 필요시 투자평가지침안에 반영하고 연내 지침을 확정․고시할 계획입니다.


130911(석간) 교통투자평가제도 개선방안 공청회 개최(교통정책조정과).hwp


Posted by 국토교통부

댓글을 달아 주세요


안녕하세요! 오늘은 센트럴 파크와 함께 뉴욕 시민들에게 사랑 받는 '하이라인 파크(High Line Park)'를 소개합니다.

하이라인 파크는 미국 맨해튼의 서쪽에 위치한 거리 1.6km, 높이 9m 인 거리에 조성된 고가 공원입니다.

뉴욕의 도시재생의 대표적인 예 중에 하나 입니다.

 




1934년 이곳에는 20km의 고가철도가 있었습니다. 

그 당시 맨해튼은 공장 지역이였고 뉴욕 주위를 순환하며 화물 수송을 담당하였습니다. 하지만 미국에 자동차가 새로운 교통수단으로 급부상하고 자리를 잡음으로 철도는 위기를 맞습니다. 서서히 운행이 중단되고 결국 1980년 이후로는 폐 철로가 되었습니다.





녹물이 삭아 들어가는 흉물이 되 버린 철로를 보존할지 아니면 재개발 할 지를 두고 대립하게 되었습니다. 뉴욕 시는 재개발 추진을 위해 철거하자는 입장이었고 시민들은 맨해튼의 상징이라며 보존하자고 맞섰습니다.

  




1999년 ‘프렌즈 오프 더 하이라인 (Friends of the High Line)’이라는 시민단체가 조성되었고, 철거계획을 무산시켰습니다. 또한, 이곳을 공공 공원으로 사용하기로 합니다.


이 단체는 10년 동안 하이라인 파크를 뉴요커들의 공원으로 만들기 위한 노력을 하고 2004년 뉴욕시의 후원으로 공원 조성이 시작되었습니다. 설계공모전에서 '제임스 코너 필드 오퍼레이션'이 당선되었고 하이라인 프로젝트의 담당자는 제임스 코너 필드 오퍼레이션의 수석 건축가 '황나현'씨 입니다.




 

폐 철도 노선에 산책로를 조성하고, 낡은 창고나 건물들을 활용해 갤러리를 만들어 과거 뉴욕의 모습도 느낄 수 있는 공원이 되었습니다. 현재는 Gansevoort Street에서 30th Street까지 볼 수 있으며 확장공사가 끝나면 34th Street까지 볼 수 있습니다.

 




 그 결과 철로 주변의 부동산 개발에 탄력을 주었고 공원에서 일어나는 범죄율 역시 줄었다고 합니다. 무엇보다도 뉴요커들이 도심 속에서 휴식을 취할 수 있게 되었고 이곳을 찾는 관광객도 많아졌습니다.


시민들의 관심이 있었기에 버려진 철로를 이렇게 훌륭한 쉼터로 만들 수 있었습니다. '도시재생' 바로 시민의 관심에서 시작합니다!





Posted by 국토교통부

댓글을 달아 주세요

  1. 리키

    잘 읽었습니다.

    2015.08.27 15:32 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]


▲ 열차에서 내려 승강장을 빠져 나가는 사람들 



녹색 성장과 함께 주목받고 있는 교통수단인 철도, 많이들 이용하시나요?

저는 전공이 철도인 덕분에 기차에 관심을 많이 가지게 되었고 그래서 어디론가 갈 때 웬만하면 기차를 이용합니다. 


그런데 철도는 ‘시간을 잘 지킨다.’라는 큰 장점이 있지만 목적지 역에 도착 후 최종 목적지까지는 버스나 택시 등의 타 교통수단으로 환승해야 하는 불편함이 있답니다. 저의 경우에는 집에서 무궁화호 등의 열차를 이용할 수 있는 가장 가까운 역이 청량리역인데요. 지하철로 갈 경우 환승역에서 1회 환승해서 아무리 빨리 가야 30분, 환승 없이 갈 수 있는 시내버스를 이용하더라도 약 25분 남짓 소요됩니다. 


아마 이 글을 읽으시는 많은 분들 역시 집에서 가까운 철도역에 도착해 버스나 지하철로 적게는 한번, 많으면 두세 번 정도 환승을 해야 집에 도착 하시는 분들이 대부분 이실 겁니다. 하지만 환승을 하려고 해도 버스정류장이 역 앞에 없다거나, 또는 비좁은 역 광장에 줄지어서 뒤엉켜있는 차들로 택시를 잡을 수 없다거나 하는 상황이 발생되는 경우가 종종 있어 철도이용객의 불만지수는 높아질 수밖에 없는데요. 


철도운영기관과 역이 소재한 지자체의 오랜 숙제였던 역 주변 혼잡개선. 이번에 국토교통부에서 숙제의 답을 내놓았다고 합니다. 그럼 함께 알아보실까요?






● 철도역 환승동선 개선사업과 사업지는?


철도이용고객의 환승편의 증진을 위해 2009년부터 국토교통부에서 본격적으로 추진하고 있는 사업인‘철도역 환승동선 개선사업’은 크게 3가지로 나누어 볼 수 있습니다.  


‘교통광장 조성’, ‘자전거 주차장 신설’,‘승객 대기실 및 역사 출입구 캐노피 설치’추진이 그것인데요. 개인적으로 자전거 주차장 신설이 신선하게 다가왔습니다. 자전거 보급률이 늘어나면서 출·퇴근을 자전거로 하는 분들도 있고 또한 전국적으로 자전거도로 구축도 계속되고 있어 여가활동으로 자전거 하이킹을 하시는 분들 또한 많아져 서울 교외를 운행하는 광역전철은 주말만 되면 자전거를 이용한 고객으로 몸살을 앓고 있지요 


이번 사업대상지 선정을 위해 작년 11월부터 지자체를 대상으로 수요조사를 하였고 2013년 3월에는 국토교통부와 코레일이 합동실사를 하여 역 이용객 수, 연계교통망, 지자체의 사업추진의지 등을 고려하여 2013년 1차 사업 대상지로 총 9개의 역이 결정되었다고 하는데요. 지금부터 이들 역을 사업 주제별로 나누어서 알려드리겠습니다.




교통광장 조성 - 2곳 (충주역, 태백역)





▲ 충주역 교통광장 조감도 (출처 : 충주시청 홈페이지)



(1) 충주역


충주에는 조치원과 제천을 잇는 충북선이라는 이름의 철도노선이 관통합니다. 화물수송을 원활히 하기위해 만들어진 철도이지만 평균 2시간에 한 대꼴로 대전역과 제천역을 이어주는 무궁화호 열차가 운행되는데요. 이들 열차는 모두 충주역에 정차합니다. 필수정차역인 셈이지요. 이러한 이유로  이용객도 하루 평균 500여명으로 꽤 되고, 또한 역과 비교적 가까운곳에 대형마트, 버스터미널 등이 위치해있어 역 주변은 항상 혼잡하기만 합니다. 


이를 해결하기 위해 충주시 자체적으로 시 예산 3억원을 투입하여 역 광장 정비 사업을 추진하려던 차, 지난 3월, 국토교통부에서 현장 실사를 나오게 되면서 충주시가 사업 추진 의지를 적극적으로 보였고 결국 이번 교통광장 조성 사업 대상지로 선정되었습니다.


올해 8월에 세계조정선수권대회가 충주에서 개최되는데 교통광장이 조성되면 관람객이 많은 혜택을 받을 것으로 기대되네요!

 

교통광장에는 차도에서 인도로 약간 들어가 있는 형태의 정류장인 버스베이 및 택시베이와 눈·비·바람 등을 피할 수 있는 쉘터, 만남의 장소 및 휴식공간  등을 조성하여 철도이용고객 및 관광객이 편리하고 빠르게 환승할 수 있도록 할 계획입니다.

              




교통광장이 조성될 태백역의 모습



(2) 태백역


평균해발고도 600m의 고원지대인 태백. 

높은곳에 위치한 도시답게 여름에는 피서지로, 겨울에는 태백산에서 열리는 태백산 눈꽃축제로 인기를 끌고 있는 관광도시로 해마다 많은 피서객과 관광객이 찾는 곳입니다. 특히 태백역은 청량리-강릉 간을 운행하는 무궁화호 열차의 필수정차역 중 한곳으로 열차이용객 또한 많은 곳인데요. 


저도 기차여행으로 태백을 몇 번 가봤지만 줄지어 서있는 택시와 비좁은 광장으로 인해 불편함을 느낀 적이 많았습니다. 다행히도 이번 교통광장 조성 사업지로 선정되어 충주역과 마찬가지로 버스 및 택시베이와 쉘터 등이 설치될 예정이라고 합니다. 




자전거 주차장 조성 - 1곳 (양평역)





▲ 자전거 주차장이 생길 중앙선 양평역



한강을 끼고있는 ‘물의 도시’양평. 

울에서 가까운 곳에 있는 이점 때문에 주말 관광객이 많은 도시인데요. 지난 2008년부터는 중앙선 전동열차가 운행을 시작해 수도권 주민들의 주말 여행지로 인기를 끌더니 재작년에는 옛 중앙선 철도를 이용해 조성한 국토종주 자전거길이 개통되어 최근에는 하이킹족의 발길이 부쩍 많아졌습니다. 


급증한 하이킹 족들을 위해 작년 6월부터 자전거 전용열차가 운행되기 시작했는데요. 문제는 자전거를 세워둘 주차장이 부족하다는 것이었습니다. 결국 국토교통부는 이를 개선하기 위해 이번 철도역 환승동선 개선사업지 선정시, 자전거 이용객이 많고 일반열차와 전동열차가 수시로 정차해 혼잡이 심한 양평역을 우선 대상지로 결정해 자전거 150대를 주차할 수 있는 자주식 자전거주차장(운전자 스스로 자전거를 운전하여 주차하는곳)을 설치하기로 하였습니다. 




캐노피 설치 - 6곳 (평내호평역, 마석역, 영동역, 대천역, 군산역, KTX 울산역)




 


▲ 경춘선 평내호평역 / 1번출구에서 버스정류장으로 가는길



(1) 평내호평역


평내호평역은 경기도 남양주시 호평택지지구에 있는 경춘선 전철의 역입니다. 경춘선 전 구간 역 중 이용객이 가장 많은 역으로 작년 2월부터는 경춘선 준고속열차 ITX-청춘도 정차하기 시작해 경춘선 철도의 대표 수혜 역으로 급부상하였습니다.


또한 역 주변도 대형마트와 영화관 등 각종 편의시설이 밀집해 있어 유동인구가 많은 편인데요. 

사진을 보셔서 아시겠지만 역 광장은 깔끔하게 만들어진 반면, 얼마 멀지않은 버스정류장까지는 고객들이 불편을 감수하고 여름엔 강한 햇빛과 비를, 겨울에는 눈을 맞으며 이동할 수 밖에 없게 되어있습니다. 철도수요가 많은 장점 덕분에 이번에 환승동선 사업지로 결정되어 철도이용객이 편리하게 환승 혜택을 누릴 수 있을 것으로 보입니다.

 



 


경춘선 마석역 / 출구에서 멀지않은 버스정류장



(2) 마석역


위에 설명한 평내호평역 기준으로 춘천방면 다음역은 마석역인데요. 역이 위치한 남양주시 화도읍은 작은 면적에도 불구하고 인구가 10만명 가까이 되는, 전국적으로도 인구밀도가 매우 높은 지역 중 한곳입니다. 


위 사진에서 보시다시피 이 역은 역 출입구에서 30m 쯤 떨어진 곳에 버스정류장이 위치하고 있어 환승의 최적조건을 갖춘 곳인데요. 평내호평역과 마찬가지로 캐노피가 정류장과 연결되어 있지 않아 날씨가 좋지 않은 날이면 고객들이 많은 불편을 겪어야 했습니다. 하지만 이번에 환승동선 사업지로 선정되어 이용객의 불편함이 대부분 해소될 것으로 전망됩니다.

 

    



경부선 영동역 (출처 : 코레일 홈페이지)



(3) 영동역


서울-부산을 이어주는 한반도의 대동맥인 경부선 철도를 타고 부산을 향해 가다보면 과학도시 대전을 지나 포도로 유명한 충북 영동에 이르게 됩니다. 


영동역은 경부선 무궁화호의 필수정차역이자 새마을호 또한 일부 정차하는 경부선의 주요역 중 한곳으로 영동군민 뿐만 아니라 철도가 지나지 않는 인근 전북 무주와 장수지역 주민들의 철도이용에 큰 도움을 주고 있고 이 때문에 하루 평균 이용객도 1200여명으로 군단위에 소재한 역치고는 이용객이 많은 편입니다. 


하지만 많은 이용객에 비해 고객을 위한 편의시설은 많이 부족했었는데요.이번에 캐노피 설치가 확정됨에 따라 철도이용객이 보다 편리하게 철도를 이용하게 될 것으로 생각됩니다.

                

                          



▲ 장항선 대천역 (출처 : 코레일 홈페이지)



(4) 대천역


천안에서 익산으로 이어지는 장항선 철도는 서해안을 따라 달리는 철도입니다. 

장항선은 홍성을 지나 ‘여름바다’의 대명사인 대천을 지나는데요. 대천역은 장항선 무궁화호와 새마을호의 필수 정차역으로 연간 이용객이 10만명 (2010년 기준) 정도 되는 장항선을 대표하는 철도역입니다. 수도권에서 비교적 가까운 거리로 당일치기 또는 1박 2일로 바다여행을 떠나는 분들이 많이들 찾는 곳이죠. 올해 2월에 기차로 전국일주를 할 때 대천에 잠시 들렀는데요. 


넓은 역 광장에 비해 눈이나 비를 피할 수 있는 시설은 거의 전무하다시피 해서 좀 아쉬웠었는데 이번에 캐노피 설치가 결정되어 늦은 감이 없지 않지만 내년부턴 편히 역을 이용할 수 있을 것 같습니다.

             




▲ 장항선 군산역 (출처 : 코레일 홈페이지)



(5) 군산역


장항선 철도는 익산을 가기전 전북 군산을 지납니다. 

군산은 과거 일제강점기 시절 일제의 수탈이 많았던 가슴 아픈 근대사의 기록을 가지고 있는 도시이면서 금강 철새도래지, 경암동 철길마을 등 관광자원이 많아 방문객이 차츰차츰 늘어나고 있는 곳이기도 합니다.


2008년, 장항선 철도 개량사업과 함께 역사도 외곽으로 이전된 군산역은 위에 서술한 대천역과 마찬가지로 장항선을 운행하는 모든 일반열차의 필수 정차역으로 서해안 시대를 맞이하여 역의 위상이 높아져 가고 있는데요. 이번에 환승 동선 사업지로 확정되어 철도를 이용하여 군산을 방문하는 분들이 늘어날 것으로 예상 됩니다.

                

                           



▲ 경부고속철도 울산역 (출처 : 2012 여수세계박람회 공식 블로그 http://blog.naver.com/livingocean)



(6) 울산역


울산역은 2010년 11월 1일 개통된 경부고속철도 2단계 (동대구-부산) 구간 개통과 동시에 영업을 시작한 역입니다. 개통 초기에는 승객이 없을 것 이라는 우려가 많았던 곳이었지만 당초 예상보다 승객이 많아 고속철도 2단계 구간 역 중 효자노릇을 톡톡히 하고 있는데요.

이번에 캐노피 설치 대상역에 포함되어 기존에 설치되었던 택시베이와 버스베이를 연장하여 보강한다고 합니다.

               

                                 


지금까지 1차 사업 대상지로 선정된 9곳의 역을 간략히 살펴보았습니다. 이번 사업은 평내호평·마석·양평 등 3개 광역철도 구간의 철도역은 국가와 지자체가 3:7의 비율로, 울산역 등 나머지 6개 고속·일반철도역은 국가와 한국철도공사가 7:3의 비율로 각각 비용을 공동부담 하는 형식으로 사업비를 마련하여 올 연말 준공을 목표로 사업을 추진한다고 합니다. 


철도를 자주 이용하는 저로써는 정말 반가운 정책인데요! 차질 없이 사업이 진행되어 철도이용고객과 운영자이자 사업주체인 철도공사, 그리고 철도가 통과하는 지자체 모두가 win-win하는 날이 하루빨리 오길 기대해 봅니다.





Posted by 국토교통부

댓글을 달아 주세요

  1. 노의시꺄

    2015.12.20 17:58 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]



세계로, 미래로 뻗어가는 일류 철도경찰

-철도경찰대 취재 인터뷰기사-


 

지난 5월 1일, 교통부 법무관실 공안계로 창설된 이래로 현재 국토교통부 소속이 되어 올해창립 50주년을 맞이하는 ‘철도특별사법경찰대’. 일반인에게는 조금 낯선 이름 ‘철도경찰.’ 그들이 궁금하다. 과연 철도경찰은 누구인지, 무슨 일을 하는지 그들을 낱낱이 파헤쳐 보자!

‘철도경찰’이란 이름을 들었을 때 가장 먼저 궁금한 것이 있었다. 철도경찰은 누구이고, 일반경찰과 어떻게 다를까? 철도경찰대 인터뷰를 통해 궁금증을 해결해 보자.


 


Q.철도이란 어떠한 직업이고, 구체적으로 어떤 일을 하는가?



철도 경찰이란, 일반경찰과 비슷하면서도 확실한 차이가 있다. 철도경찰은 일반 경찰과 같은 업무를 하지만 검사 지휘에 따라 독립된 철도관련 경찰업무를 주 목적으로 하는 전담 수사기관 이다. 범죄로부터 안전한 치안망을 구축 24시간 철도시설 및 열차 내에서 치안활동을 담당하는 특별사법경찰이다.


예를 들어, 지하철역에서 범죄가 발생할 경우 일반시민들은 가까운 경찰서에서 신고를 받아 그곳에서 모두 사건 처리를 한다고 생각하겠지만, 신고를 받은 경찰서 부서 내에서 범죄자를 검거 후 가까운 철도 경찰대가 업무를 넘겨받아 사건을 처리한다.

 

철도경찰의 주요 임무는 크게 두 가지이다.


 철도시설 및 열차 안에서 발생하는 철도안전법에 규정된 범죄와 역구내 및 열차 안에서의 범죄에 대한 특별사법경찰관리 직무취급이 그들의 주요 임무.

 철도 지역 내 방법, 테러예방 및 질서유지 업무.

  



▲ 업무 수행중인 철도경찰 수사팀

 


<철도경찰의 세부적 주요업무>


철도시설 내 및 열차 내 방법, 치안 활동

-철도안전운행을 위협하는 철도 안전법 위반 행위 수사

-관할구역 내에서 발생하는 강절도 및 성폭력행위 등 각종 범죄의 예방과 방범치안 활동

-중요사건 발생시 전담하는 특별수사반 편성, 운영

 

철도시설 내 강절도 단속 등 방범활동

-범죄취약 지역 상시 순찰, 여객 안전사고 예방

-분풀이성 범죄 사전 예방

-테러예방 활동 및 특별 열차 경비수행

-기타 대민 봉사활동

 

 


Q.순찰은 단순 순찰이 아닌 것 같은데, 어떻게 진행되는가?



순찰은 A,B,C코스로 되어있으며 매시간 서로 다른 조를 이루어 코스별 순찰을 돌고 있다. 또한 테러의 요지가 보이는 듯하면 즉각적으로 대응하여 막을 수 있도록 매순간 순찰을 하면서 긴장을 유지하고 세심하고 면밀하게 관찰하고 있다.

  

 


 


▲ 직접 철도경찰 순찰대와 함께 순찰해보았다

 

  

<철도경찰의 세부적 주요 활동>


관할구역 내(전국 주요 역) 순찰, 방범활동

-우범,취약지역의 순찰활동 강화로 여객보호 및 범죄예방

-대합실내 소란, 노숙행위 등 여객의 불안요인 제거

-역구내 무단출입, 무단횡단 등 여객 안전사고 예방

-성폭력 예방 홍보물(전단지 등)제작 예방홍보 캠페인 실시

 

열차 내 질서유지 및 방범순찰 활동, 철도안전 확보 활동

-KTX, 새마을호 등 열차 내 질서유지 및 방범활동

-사건발생

 



Q.일반경찰과 다른 철도경찰만의 뚜렷한 특징은?



신분은 일반 경찰과 마찬가지인 행정공무원이지만 열차와 철도시설 등 전국 철도 지역 내 각종 범죄를 예방하고 단속하는 일이 주된 업무이다. 역 구내 순찰과 잡상인 단속은 물론, 각종 범죄 예방과 수가, 대테러 예방 등 다양하고 전문적인 업무를 맡아 한다는 것이 특징이다. 




 

 구분

 일반사법경찰

 특별사법경찰

 공통점

 검사 지휘·감독

 받음

 받음

 형사소송법 적용

 받음

 받음

 차이점

 직무범위 제한

 없음

 있음

 수사관할 제한

 없음

 있음

 분야별 예시

 방범, 수사, 경비 등

 철도, 환경, 산림 등


*수사업무는 법무부 지휘를 받고, 일반 복무 등은 소속장관의 지휘를 받는 이원적 직무구조가 특징.

 



Q.철도경찰만의 특색 있는 매력 또는 장점?



일반경찰이 1인당 500명을 담당하는데 철도경찰은 1인당 7,000여 명을 담당한다. 전문화된 소수인력으로 철도방범활동을 차질 없이 수행 하면서 힘들지만 뿌듯한 보람을 느낀다. 

3년간(08~10년) 특별사법경찰제도의 모범적, 성공적 사례로 업무성과 효과, 효율성 평가1위 결과를 보면 철도경찰이기에 가능하다는 생각이 든다. 또한 50년간 철도운영 메카니즘에 대한 전문적 지식의 습득 및 활용을 통해 철도 ‘기관사’ 자격증을 보유하고 있어 비상상황에 능동적 대처가 가능하다.

 



Q.묵묵히 일하는 철도경찰 어디어디에 있나?



대전에 철도경찰 본대를 두고, 서울․부산․광주․영주 등 4개 지방철도경찰대가 설치되어 운영중이다. 철도경찰공무원 422명을 배치되어 있으며 묵묵히 철도 안전을 위해 24시간 힘쓰고 있다.

 

철도경찰대(대전소재)

4대 지방경찰대 : 서울, 부산, 광주, 영주지역 관할

24개 센터 : 경찰대 및 4개 지방경찰대 내 주요 역에 위치하고 있다.

 

 

Q.철도경찰이게 필요한 자질과 소양



<필기>

필수(3) : 국어, 영어, 한국사

선택(2) : 형사소송법개론, 형법총론, 사회, 과학, 수학, 행정학개론


 <실기>

 체력검사의 종목(측정 단위)

 합격기준

  남자

  여자

  20미터 왕복 오래달리기(회)

 42회 이상

 20회 이상

 윗몸일으키기(회/60초)

 34회 이상

  23회 이상

  악력(㎏)

 43.6㎏ 이상

  25.2㎏ 이상

 10미터 2회 왕복달리기(초)

 13.60초 미만

  16.21초 미만

  눈 감고 외발 서기(초)

  11.9초 이상

  8.5초 이상


 


Q.마지막으로 철도경찰을 꿈꾸는 이들에게 한마디



“국민들의 명랑하고 즐거운 철도여행을 위해, 또한 편안한 열차이용을 위해 매일 매일 묵묵히 노력하고 있는 철도경찰들이 있다는 것을 알아주었으면 좋겠다.”

 

 


 

“철도 경찰을 꿈꾸며 수험생활을 준비했다. 준비기간이 많이 힘들었지만, 그만큼 합격 후 실제 꿈을 이루면서 철도경찰의 임무를 다하니 더 뿌듯하고 그동안의 힘들었던 것 만큼의 가치가 충분히 있다.”

 

 


 

“여자 경찰로서 야간 근무도 하고 신체적으로 어려움도 따르지만, 같은 여성을 도울 수 있음에 큰 보람을 느낀다.”




 

밤낮없이 안전한 철도를 위해 국민들이 모르는 곳에서도 늘 수고해 주시는 철도 경찰 덕분에, 오늘도 안심하고 기차를 탈 수 있을 것 같다. 긍지와 자부심으로 똘똘뭉친 철도경찰에 응원의 박수와 고마운 마음을 전한다. 





 

 

 

Posted by 국토교통부

댓글을 달아 주세요

  1. 우연히 철도경찰에 대해 궁금해서 찾다가 글 잘보고 갑니다~

    우연히 철도경찰에 대해 궁금해서 찾다가 글 잘보고 갑니다~

    2013.06.07 13:12 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  2. 더 많은 소식을 알려드릴 수 있도록 노력하겠습니다^.^

    2013.06.13 08:51 신고 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]

- 오류, 가좌, 목동, 잠실 등… 시범지구 7곳 발표 

- 일자리 창출, 친환경 복합주거타운으로 조성 


오류․가좌․공릉․고잔․목동․잠실․송파 등 수도권 도심 7곳에 행복주택 1만호가 건설됩니다. 시범지구인 이들 지역은 임대주택 외에 업무ㆍ상업기능을 함께 디자인하여 주변의 도심재생과 연계하는 등 친환경 복합주거타운으로 조성합니다. 


또한, 사회적 기업 등을 유치하여 일자리 창출을 지원하고, 환경․대학․소통․스포츠․다문화 등 지구별로 특화하여 개발합니다.


국토교통부는 박근혜 정부에서 역점을 두고 추진하는 주요 국정과제인 행복주택 프로젝트의 수도권 7개의 시범지구를 발표하였습니다.


서승환 국토부 장관은 오류동역 시범지구 현장에 임시로 마련된 브리핑룸에서 직접 시범지구를 발표하였습니다.


이곳에서 서승환 장관은 행복주택이 젊은이들에게는 희망의 디딤돌이 되고, 어르신들이나 장애인들에게는 편안하고 따뜻한 안식처가 되도록 하겠다고 그 취지를 밝혔습니다.




전체적인 개발구상


입지 : 철도부지 4개, 유수지 3개 등 7개의 시범지구 지정


국토부는 주거수요가 풍부한 수도권 도심에 철도부지 4개 지구, 유수지 3개 지구 등 총 7개 지구 약 49만㎡를 지정할 계획이며, 대중교통 접근성이 양호하고, 주변에 학교 및 상업시설 등 주거 편의시설이 충분히 구비된 지역을 중심으로, 권역별 배분을 통해 특정지역에 치우치지 않도록 지구를 선정하였습니다.


< 행복주택 시범지구 개요 >



개발방향 : 복합기능공간, 일자리 창출과 친환경 소통공간


서승환 국토부 장관은 지역경제가 활성화되도록 임대주택 외에 업무․상업기능을 복합적으로 디자인하고, 주변 구도심에 대한 도심재생을 연계시켜 추진할 계획이며, 유관부처간의 협업을 통해 사회적기업, 창업 및 취업지원센터 등을 유치하여 입주민과 지역주민의 일자리 걱정을 덜어주고, 동 주민센터, 파출소, 보건소 등 공공시설도 유치하여 주민들이 편리하고 안전하게 소통할 수 있는 공간으로 만들어 나가겠다고 밝혔습니다.


또한, 대중교통이 편리한 입지적 특성을 활용하고, 새로 조성한 인공대지 위를 녹지 공원화하여 인근 주민에게 개방하는 한편, 

계획시 보행공간, 자전거 도로, 바람길, 일조환경 등을 포함시켜 행복주택을 친환경 복합주거타운으로 조성할 계획입니다.




지구별 개발방향


국토부는 행복주택 시범지구의 입주자 특성과 지역 여건 등을 검토하여 지구별 특화전략을 마련하였습니다.



① 오류동지구 : 친환경적이고 건강한 행복주거타운


오류동지구는 사업면적 10만9천㎡에 행복주택 1,500호를 건설할 예정으로 여의도 등 서울 도심지 교통 접근이 편리한 곳입니다.


단순한 노인복지의 관점을 넘어 이 지역에 거주하는 어르신들과 입주민을 대상으로 일자리가 지원될 수 있도록 창업ㆍ취업 지원센터 및 사회적기업 유치를 적극 추진할 계획입니다.


개발될 오류동지구는 단절된 도시를 데크로 연결하고, 체육공원 등을 조성하여 친환경 건강도시로 변화할 것입니다.


또한 공공시설 허브로 활용될 수 있도록 주민복지센터, 건강증진센터 등도 마련할 계획입니다.







② 가좌지구 : 지역간 소통의 공간인 “브릿지 시티”


경의선 가좌역에 위치한 가좌지구는 사업면적 2만6천㎡에 650호를 건설할 계획입니다.


경의선 철도로 인해 지역 교류가 힘든 상황이며 인근 5km이내에 연세대, 홍익대 등 많은 대학이 위치하고 있어, 가좌지구는 대학생을 위한 주거공간을 마련하고, 철도로 나눠진 지역을 데크 브릿지로 연결하여 지역간 소통의 공간을 제공하는 "브릿지 시티"로 개발할 예정입니다.







③ 공릉지구 : 녹지와 대학문화가 함께하는 도시공간

경춘선 폐선부지에 위치한 공릉지구는 사업면적 1만7천㎡에 200호를 건설할 예정입니다.


현재 이 지구는 반경 2㎞내 과학기술대 등 4개 대학이 있고, 주거 밀집지역임에도 문화공간 및 편의시설 등이 열악하며 반경 1km 이내에 근린공원이 없는 공원 소외 지역인데요.


공릉지구는 녹지와 대학문화가 함께하는 도시공간으로 조성할 계획입니다. 


이를 위해 대학생을 위한 주거공간과 재능기부 공간을 조성하고 지역주민을 위해 문화․휴식공간인 소규모 공연장, 공원 등을 설치할 예정입니다.







④ 고잔지구 : 다문화 소통의 공간


안산 고잔지구는 수도권 전철 4호선에 위치한 철도부지로 사업면적 4만8천㎡에 1,500호를 건설할 계획입니다.


안산은 외국인 거주비율 1위 도시이며, 인근 3, 4km에는 서울예술대학교와 한양대학교 안산캠퍼스가 자리잡고 있어 외국인과 젊은 계층이 함께 어울려 살고 있습니다.

이러한 특성을 살려 고잔지구의 개발 테마를 "다문화 소통"으로 정하였습니다.


지구 내 주민 소통 및 정서 함양을 위해 문화예술공간을 마련하고 외국인 근로자를 위한 다문화 교류센터도 제공할 계획이며, 슬럼화되기 쉬운 철로교각 하부에는 다문화 풍물시장, 체육공원, 주민 쉼터 등을 조성하여 많은 사람들이 모이는 소통의 공간이 되도록 할 예정입니다.






⑤ 목동지구 : “물과 문화”를 주제로 개발


목동지구는 복개유수지로서, 사업면적 10만5천㎡에 2,800호를 건설할 계획입니다.


이 지역은 소비, 문화, 운동시설이 충분한 주거환경과 전국에서도 손꼽히는 교육열로 특히 유명한 곳인데요.


유수지는 현재, 대규모의 공영주차장, 쓰레기선별장, 테니스장 등 다수의 공공시설이 무질서하게 산재되어 있으므로, 현재의 유수지 기능을 유지하면서 기존 공공시설을 체계적으로 정비하고, 물과 문화를 주제로 자원순환센터와 연계한 물테마 홍보관 및 친수공간과 목동 문화예술거리를 조성할 계획입니다.






⑥ 잠실지구 : 스포츠와 공동체문화가 살아있는 공간

잠실지구는 유수지로서 사업면적은 7만4천㎡에, 1,800호를 건설할 계획입니다.


현재 유수지는 축구장, 야구장 등 체육시설과 주차장으로 사용되고 있으므로 본래의 홍수위 조절 등 방재기능을 더욱 강화하는 동시에 체육공원 등 스포츠와 공동체 문화가 살아있는 공간으로 조성하고자 합니다.






⑦ 송파지구 : 활기찬 오픈마켓(場 마당)


송파지구는 유수지로 사업면적은 11만㎡에 1,600호를 건설할 예정입니다.


1987년 탄천변에 조성된 송파유수지는 주택밀집지역에 위치하여, 지하철 8호선 송파역, 가락시장 등과 인접하고 있는데요.


지역이 활기차게 생동할 수 있는 오픈마켓을 기본컨셉으로, 친근한 이미지의 벼룩시장을 통한 자발적인 교류를 유도하고 화합과 배움을 위한 복합문화센터와 도서관을 건립함으로써 나눔과 교감의 장을 만들 계획입니다.






정부는 오늘 발표하는 7개 시범지구를 시작으로, 점차 지방 대도시권까지 확산시켜 행복주택을 본격적으로 공급해 나갈 계획이며, 행복주택이 도심 내에서 일자리, 복지, 문화, 공공생활의 구심점으로 기능하도록 조성하여 낙후된 도심도 다시 활성화시켜 나가겠습니다.


국토부는 수요분석 용역을 통해 지구별 인구구조, 주거수요, 시장상황, 지역여건 등을 좀더 구체적으로 검토하여 행복주택을 수요자 맞춤형으로 공급하기로 하였습니다.


또한, 행복주택의 수혜계층을 늘리기 위해 금년 내에 LH의 미매각용지 등을 포함한 유휴 국․공유지를 좀더 발굴하여 추가 공급도 병행하여 추진할 계획입니다.


정부는 7월말까지 오늘 발표한 후보지를 행복주택 사업지구로 지정하고, 연말까지는 시범사업 1만호에 대한 사업승인까지 완료할 계획입니다.


이를 위해 관련법령을 연말까지 정비하고, 정부부처 간 유기적인 협력을 위한 「행복주택 협업 TF」를 국토부 내에 설치하여 사업추진에 박차를 가할 계획입니다.



130521(조간) 희망이 넘치는 따뜻한 행복주택을 짓습니다(공공택지기획과).hwp


행복주택 Q&A(배포용).hwp


Posted by 국토교통부

댓글을 달아 주세요



여러분, 이곳이 어딘지 아시나요? ‘정지’라는 푯말을 보시니 조금이라도 감이 오시는 분들도 계실 텐데요, 여기는 우리나라 철길의 끝이랍니다. 지금으로서는, 열차가 다니는 기찻길 중 이북에 가장 가까운 최북단의 철로가 되겠네요. 지난 11월 20일, 신탄리에서 백마고지까지 경원선이 연장됨으로 인해, 철원군은 60년 만에 열차운행이 재개되었습니다. 이로써, 열차로 이용할 수 있는 우리나라의 최북단 역은 백마고지역이 되었습니다. 


강원도 철원군은 서울과 원산을 이었던 경원선과 금강산전기철도주식회사가 운영했던 금강산선이 분기하는 철원역이 있었던 철도교통의 요지이기도 했지요. 그러나 경기 북부의 중요 철도거점이란 철원군의 번영은 오래가지 못했습니다. 1950년 6월 25일, 북한 공산군의 불법남침을 시작으로 말이죠.


백마고지, 저격능선, 기타 이름을 모르는 고지에서의 치열한 전투 끝에 우리나라는 철원군의 상당수를 수복하였지만, 전쟁으로 인해 ‘철도교통’의 단절이란 상처도 얻게 되었습니다. 남쪽의 기차는 더 이상 원산으로 내려갈 수 없었고, 북쪽의 기차 역시 더는 서울로 올라갈 수 없었지요. 또 전쟁의 와중에 철도교통은 철저히 파괴되어 철원군은 도로교통에 의존하는 지역이 되었습니다.


그러던 철원군이 드디어 60여 년 만에 철도운행이 재개된 것이지요. 상당히 의미 있는 일일 수 없습니다. 2007년 12월 구간 복구 및 연장을 위한 노반공사가 착수됐고 5년 만에 완공됐죠. 물론 이번 연장으로 늘어난 정거장은 백마고지역 단 하나이며, 철로 상의 거리로도 불과 5.6km밖에 안되지만, 열차가 좀 더 북녘에 가깝게 뻗었다는 것만으로도 큰 의미가 있습니다.


그런 의미에서, 지금부터 저와 함께 다시 연장된 경원선의 끝으로 달려가 보시겠어요?





저는 일단 동두천역으로 향했습니다. 수도권 지하철 중 1호선의 가장 끝단에서 두 번째, 그리고 경원선 통근열차 노선의 하행선 기점인 동두천역은 지난 달 20일부터 미묘하면서도 큰 변화를 겪었습니다. 지금까지는 1시간에 한 번씩 오고 가는 신탄리행 열차 하나만 안내하면 되었지만, 열차 스케줄마다 간간이 종착지가 달라졌기에, 역무원들의 수고가 늘어난 것이죠.





80년대 느낌 그대로 간직한 옛 열차의 모습 보이시죠? 오래된 열차입니다. 신 경춘선이 들고 새 열차가 들어서면서 옛날 열차가 그리웠을 구 경춘선의 여행객이라면 이제 이곳이 마지막 보루가 아닐까 싶습니다. 열차 내부도 다르지 않았습니다. 다른 곳은 저마 장비가 새로 바뀌어 가지만 북쪽과 맞닿는 지역은 여전히 옛 정취가 남아있네요. 도리어 낡은 모습마저 정겨웠습니다. 


경원선을 타고 백마고지역으로 가는 길, 이 자체만으로 참 좋은 여행길이란 생각이 듭니다. 동두천역부터 백마고지역까지 소요시간은 약 55분. 1시간이 채 안 되는 철길 위엔 초성리, 전곡, 연천, 신탄리, 한탄강 등 조그마한 정차역들이 이어집니다. 크고 새로 지어진 현대식 역사에선 받을 수 없는 인상을 주었습니다. 아마 저희 부모님 세대에서는 다시금 경험해 보고 싶은 기차여행이 아닐까 싶네요. 






드디어 도착했습니다. 역사가 정말 아담합니다. 제가 본 역사 중에 가장 작은 초미니 역이었어요. 내부를 들여다보니 더욱 놀라웠습니다. 플랫폼에서 통하는 정문 하나에 정문 반대편엔 화장실이 있고 열 명도 앉지 못할 작은 대합실. 매표소도, 역무원도 없습니다. 정말 무인역이라는 말이 무색하지 않을 정도로 말입니다. 저는 여기까지 왔으니 그래도 바로 돌아갈 수는 없다고 해서 한 시간가량 후에 열차를 타고 돌아갔지만, 한 아주머니께서는 볼일 없으면 그냥 타고 온 열차로 돌아가라고 까지 말씀하셨습니다.

 




백마고지역 앞 주차장은 아직도 한창 공사 중 이었습니다. 길가에 세워져 있는 대형버스들은 철원군에서 운영하는 셔틀버스로 안보관광을 하려는 관광객들을 위한 것이라고 합니다.  





밖에 나가면 뭔가 볼거리가 있겠지, 라는 마음으로 주변을 둘러보았지만, 허허벌판이라고 할까요, 정말 아무것도 없었습니다. 하지만 지금 이 모습이야 말로 쉽게 볼 수 없는 볼거리라는 생각도 들었습니다. 


다시 플랫폼으로 들어가 경원선의 맨 끝단을 바라보았습니다. 저 끝에 가로막힌 철길. 날이 어둑어둑해져서 잘 보이진 않았지만, 철길은 끊겨 있었습니다. 그리고 ‘정지’ 푯말은 단순히 기찻길에만 국한된 것이 아니기에 미묘한 감정이 오고 갔습니다. 





반면 남쪽으로 가는 철길은 시원하게 뚫려있었습니다. 예전보다 철도시공기술이 발달한 지 오래라서 경원선에서 볼 수 없었던 철도터널도 등장했고, 장대 철도교량도 등장했다고 합니다. 역무원이 없는 철도역이지만, 신탄리역에서 원격으로 관리하고 있는 것인지 곳곳에 CCTV가 설치되어 있었고 승강장에서 안내 방송도 나왔습니다. 





백마고지역은 별도의 유치선이 없어서 신탄리에서 출발한 열차가 승차장에서 대기한 후 방향만 틀어 다시 신탄리로 빠져나갑니다. 개통 초기의 여파인지, 박매고지역은 역 규모에 걸맞지 않게 많은 사람으로 북적였습니다. 개중엔 어르신 분들이 상당했고요. 언뜻 듣자 하니 한국전쟁 참전용사분도 꽤 찾아오신다고 합니다. 


돌아가는 열차 안에서는 승무원은 승차권을 손님들에게 끊어주고 요금을 직접 받았습니다. 불과 한 시간가량 달려왔는데 마치 다른 세상에, 아니 문학 소설책에서나 나오는 과거의 시대상을 겪는 듯하였습니다. 짧지만 의미 있는 당일치기 여행이었습니다. 


사실, 백마고지역은 종단점이 아니라 경유지가 될 예정이었다고 하죠. 경원선 복원사업의 설계를 시작했던 초창기에는 지금의 백마고지역이 된 대마리역에서 더 북쪽으로 뻗어 철원역을 종단점으로 할 예정이었다고 합니다. 그러나 육군이 경원선 노반을 중요 군사도로로 사용하고 있었고, 주변에 중요 군사기지가 있기 때문에 건설교통부의 의견에, 당초 7.8km를 복원하기로 한 경원선 복원은 6.1km로 단축된 백마고지역에서 끝나게 되었습니다. 


백마고지역. 통일이 오기 전까지 이북에 가족을 둔 이산가족, 실향민 혹은 백마고지 전투에서 생존한 용사가 찾아와 잠시 머무르게 될 곳이 되겠지요. 언젠간 저 멀리 원산까지 힘차게 달리는 날이 오겠죠? 지금 이 곳 백마고지역이 잠시 거쳐가는 짧은 정차역이기를 바랍니다.




Posted by 국토교통부

댓글을 달아 주세요