철도기술이 발달함에 따라서 고속열차(KTX)는 지역 간의 이동시간을 단축시켜주며 생활에 편리함을 주고 있습니다. 이러한 KTX의 성장과는 반대적으로 무궁화호, 새마을호에 대한 이용객이 줄어드는 실정입니다. 하지만 누구나 한 번쯤은 장시간의 기차여행에 대한 추억을 갖고 있습니다. 기차에서 삶은 계란을 먹으면서 창밖의 풍경을 감상하며 떠나는 낭만과 여행은 잊을 수 없는 기억입니다. 무궁화호의 이용률을 높이며 기차여행의 향수를 불러일으켜 결국 두 마리의 토끼를 잡기 위해서 국토해양부에서 2012년 11월초부터 내년 1월말까지 17번에 걸쳐 휴일에 백두대간의 문화․역사․생태를 한눈에 체험할 수 있는 탐방열차를 운행하고 있습니다.


백두대간은 백두산에서 시작하여 동쪽 해안선을 끼고 남으로 맥을 뻗어 내리다가 태백산을 거쳐 남서쪽의 지리산에 이르는 국토의 큰 줄기를 이루는 산맥입니다. 즉 제일 굵은 선으로 표시한 것은 대간, 두 번째 굵은 선으로 표시한 것은 정맥, 세 번째 굵은 선으로 표시한 것은 지맥, 기타는 골짜기를 이루는 작은 산줄기 등으로 나타내지요. 이렇듯 대간을 중심으로 여러 갈래로 뻗어나간 산줄기들은 지역을 구분 짓는 경계선이 되었으며, 삼국의 국경과 조선시대의 행정경계를 이루었습니다. 따라서 백두대간은 한반도의 자연적 상징이며 동시에 한민족의 인문적 기반이 되는 산줄기라고 할 수 있습니다.



<출처 - 네이버 백과사전>



이번 백두대간 탐방열차 운행은 국토해양부와 강원·충북·경북 등 3개도가 공동으로 추진하는 2012 내륙권발전 시범사업의 일환으로 백두대간의 비수익 철도노선을 활성화시키고 수도권 신규 관광객을 유치하여 지역경제를 활성화시킬 목적으로 추진하는 사업입니다.





11.3(토)에 청량리역과 강원도 민둥산 간 첫 운행에 들어가는 이번 사업은 서울, 인천 등 수도권에서 충북의 제천․단양, 강원의 영월․태백․승부, 경북의 영주 등에 총 17회 왕복 운행합니다. 자세한 운행일정은 아래 표와 같습니다.




* 13.1월은 일정 조정중
* 관광지별 일정은 명승지 관광 및 지역 재래시장 방문 등으로 구성되어 있고 지역경제 활성화에
  도움을 주고자 관광객이 현지에서 식사를 구매하도록 유도할 계획입니다.
* 백두대간 탐방열차 신청은 코레일 홈페이지에서 이용가능 합니다.


앞으로 이번 탐방열차 시범사업의 성공적인 추진을 통해 강원․충북․경북 등 초광역 연계협력 모델사업으로 정착될 수 있도록 함과 동시에 현재 본 시범사업을 바탕으로 광역자치단체 간 공동으로 마련 중인 「내륙권발전 종합계획」이 내실 있는 사업 중심으로 수립될 수 있도록 최대한 지원할 계획입니다.
백두대간 탐방열차를 통하여 많은 사람들이 어린 시절 기차여행의 추억을 회상하고 단풍으로 둘러싸인 창밖의 아름다운 풍경들도 감상할 수 있는 이러한 일석이조의 기회 놓치지 마시고 꼭 이용해 보셨으면 좋겠습니다.




Posted by 국토교통부

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호남고속철도 건설현장에서 바라본 호남고속철도의 의의와 미래 



호남고속철도에 대해서는 많은 분들이 이미 잘 알고계시리라 생각합니다. 전국을 반나절 생활권으로 만들고, 호남지역의 균형발전의 원동력이 될 호남고속철도! 2017년 완공을 목표로 현재 활발히 건설이 진행 중인 호남고속철도 건설현장에 국토해양부 대학생 기자단들이 다녀왔습니다. 지금부터 호남고속철도와 그 건설현장의 이야기를 시작하겠습니다.



■ 호남고속철도 그 시작과 기본계획의 변경


지난 2006년 8월 23일 호남고속철도의 기본계획이 수립됐습니다. 호남고속철도 사업은 사실 당장의 수요 및 경제성이 낮았으나, 호남 측 수송능력 대폭증대 및 물류비용 감소로 국가경쟁력을 향상시키고, 미래의 비전과 낙후된 호남지역에 대한 성장 동력을 제고하는 등 '국토균형발전'에 대한 전망을 종합적으로 검토하여 추진됐는데요.

2009년 4월 오송~광주송정 간을 조기완공을 추진하는 내용의 1차 기본계획이 변경되고, 나주역 경유, 금성산 통과반대, 무안공항 경유 등 지역 이슈가 발생하면서 노선선정에 어려움을 겪게 됩니다. 





결국 2009년 8월부터 이듬해 10월까지 두번째 노선재선정 타당성 조사가 실시되었고, 이 조사 결과를 바탕으로 기존선 고속화 및 무안공항 직결선 추진으로 기본 계획의 변경이 이뤄지게 되었습니다.  

변경 계획에 따라 최종적으로 ▲ 서울~오송 구간은 경부고속철도를 이용하고 ▲ 오송~광주송정 구간은 2014년 조기 완공하며 ▲ 광주송정~목포 구간은 기존의 호남선을 고속화하여 2017년 완공하는 것으로 결정이 되었고 ▲ 무안공항 직결선을 신설 하는 것으로 호남고속철도 건설의 기본계획이 확립됩니다.

따라서 2014년이 되면 서울~목포 구간은 신선인 서울~광주송정 (93분 소요), 기존선을 이용하는 광주송정~목포 (32분 소요)로 125분에 주파 할 수 있게 되며, 최종적으로 완공이 이뤄지는 2017년에는 광주송정~목포 구간이 고속화 되어 116분에 주파가 가능하게 됩니다. 또한 함평~무안공안 구간을 16분 안에 주파가 가능한 직결선 역시 2017년에 완공됩니다.     



■ 호남고속철도의 기대효과


위에서 잠시 정리해본 것처럼 호남고속철도는 참으로 다사다난한 과정을 거쳐 최종적인 합의점을 찾아냈는데요. 2014년 2시간 5분, 2017년 1시간 56분에 서울에서 목포를 갈 수 있다는 '속도의 매력' 외에 호남고속철도는 어떤 효과를 불러올까요?

앞서 말씀드린 바처럼 현재는 호남지역 개발이 활발하지 못해 호남고속철도에 대한 수요가 적으나, 고속교통시설 공급으로 신구 수요가 창출되고 지역개발 활성화를 기대해 볼 수 있습니다. 

또한 호남권 및 충청권 기업도시, 공공기관의 지방이전 및 혁신도시건설, 과학산업단지, 서․남해안권개발 등 지역 균형 개발 계획을 실질적으로 뒷받침 하는 교통수단이 될 것이라 전망됩니다.





그 밖에도 경부축과 함께 우리나라 2대 교통 및 주요생활 축으로서 고속도로 혼잡완화에 기여하고 기존선 화물중심 운영으로 수도권~호남권 간 물류문제를 해소하고, 한반도 반나절 생활권 실현을 가시화 시켜 전라선과의 고속열차 연계가 가능할 것으로 기대됩니다. 

정치적 효과, 교통수단으로서 효과 외에도 호남고속철도는 큰 경제적 효과도 창출 할 것으로 기대됩니다. 호남고속철도 건설로 인한 건설투자 지출이 생산, 임금, 고용 등에 미치는 영향은 그야말로 어마어마한데요. 오송~목포구간 투자비는 공사비 9조 4,787억원, 보상비와 설계비 등이 1조, 114억원입니다. 이에 따른 건설단계에서의 생산유발 효과는 20조 7천억원, 임금유발효과 4조 2천억원 및 고용유발효과 17만 2천명으로 예상되며, 운영단계에서의 파급영향은 중간투입 변화에 따른 생산유발효과가 480억, 최종수요변화에 따른 생산유발효과가 290원에 달할 것으로 집계됩니다. 

이처럼 호남고속철도는 반나절 생활권에 따른 국민 생활의 변화 외에도 정치, 경제, 문화적으로 긍정적인 효과를 가져 올 황금열차라고 할 수 있습니다.   

 


■ 호남고속철도 제1-2공구를 방문하다 


많은 논의와 조사를 거쳐 시작된 호남고속철도, 그 만큼 많은 정치, 경제, 문화, 교통 분야의 효과를 가져 올 호남고속철도. 그렇다면 실제로 호남고속철도를 건설하는 현장 역시 다녀와야겠죠? 그래서 국토해양부의 대학생 기자들이 호남고속철도 제1-2공구 건설현장에 방문했습니다.





직원 분들께서 바쁘신 와중에도 기자들을 친절하게 맞아 주셨는데요. 다양한 시청각자료를 활용하셔서 각 공구별 주요 공사현황과 공법들에 대한 브리핑을 해주셨습니다. 1-2공구는 충북 청원군 강내면 ~ 충남연기군 금남면 일원까지를 연결하는 구간으로 ▲ 토공 1,487m ▲ 교량 2,270m ▲ 터널 6,207m ▲ 부대공 1식의 공사가 진행됩니다. 또한 1-2공구의 랜드마크 역할을 하게 될 금강교에 대한 브리핑과 함께 각 공구마다 랜드마크 격인 건축물들에 대해 설명 되었던 영상을 떠올리며 다시금 건설은 공법 외에도 안전과 미관까지 많은 것을 꼼꼼하게 고려하지 않으면 안 되는 사업임을 느끼게 됐습니다.  

장시간의 설명과 질의응답을 마치고 1-2공구의 랜드마크인 금강교의 모습을 보기위해 버스에 몸을 실었습니다. 날씨가 흐렸지만 금강교의 선명한 색이 멀리서도 한 눈에 들어왔는데요. 랜드마크라는 말이 부족할 정도로 강렬한 인상이 남는 다리였습니다.





견학을 마치고 돌아가는 길에 현장 직원 분께서 정말 안전하고 효율적인 공법으로 최선을 다해 만들고 있다고 기대해 달라고 하신 말씀이 다시금 떠오릅니다. 모든 국민들을 위한 호남고속철도 건설. 그 최전선에서 일하시는 모든 직원 분들을 응원합니다. 또한 2017년 반나절이면 왕복이 가능한 대한민국에서 살아갈 그날이 기대됩니다. 기사를 읽으시는 분들도 호남고속철도와 국토해양부에 대한 많은 응원과 관심을 부탁드립니다!




Posted by 국토교통부

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수도권 남부지역과 서울 강남을 빠른 속도로 오가게 해줄 수도권광역급행철도 사업이 본격화됩니다. 국토해양부는 신도시 개발로 인구 과밀과 교통 체증으로 인한 사회적 비용이 증가하는 현실에 대응하기 위해 서울 강남구 삼성역과 경기도 화성시 동탄역을 최고 속도 200km/h, 평균 속도 100km/h로 주행하는 광역급행철도 삼성-동탄선의 추진 계획을 발표하고 환경영향평가서 초안을 발표했습니다.





그동안 수도권 남부 지역의 분당, 판교, 동탄 신도시는 인구 증가에도 불구하고 서울과 연결되는 교통망을 경부고속도로, 경부선 철도에만 의지해 고질적인 교통 체증이 문제가 되었습니다. 경부고속도로 버스전용차로와 1호선 급행열차 운영에도 한계가 따르게 되자 서울 강남구 수서역에서 경기 평택시를 잇는 수도권고속철도(KTX) 노선에 광역급행철도역을 신설해 KTX와 급행전철이 함께 다닐 수 있도록 하였습니다.



이번 수도권광역급행철도는 2009년 경기도가 GTX(Great Train eXpress)라는 이름으로 제안한 일산 킨텍스-서울 구파발-서울역-삼성역-동탄역 노선의 일부로 2011년 제2차 국가철도망기본계획으로 확정되었습니다. 이 중 삼성역-동탄역 구간이 수도권고속철도 건설과 함께 추진되게 되었습니다.



삼성-동탄 수도권광역급행철도는 총 연장 37.8km로서 이중 수도권고속철도(KTX)와 수서-동탄 구간 28.1km 구간을 함께 운행합니다. 전체 구간 중 삼성, 수서, 판교, 신갈, 동탄 정거장이 들어서게 되며 2020년 개통시 삼성-동탄 구간을 30분 이내에 주파하게 되어 기존 1시간 넘게 소요되는 경부고속도로 및 경부선 철도의 교통난을 완화시켜줄 것으로 기대됩니다.



삼성역에서는 서울지하철 2호선과 9호선(코엑스역), 수서역에서는 KTX와 서울지하철 3호선, 분당선을 이용할 수 있고 판교역에서는 신분당선과 2016년 개통 예정인 성남-여주선으로 환승할 수 있습니다. 신갈역(현 분당선 구성역 부근)에서는 분당선과, 동탄역에서는 KTX를 이용할 수 있게 됩니다.





한편 수도권광역급행철도와 함께 노선을 사용하게 될 수도권고속철도 수서-평택선은 2015년 개통을 목표로 사업이 진행 중이며 10월 서울특별시 도시계획위원회의 승인을 받아 수서역 건설이 본격화되었습니다. 2015년 수도권고속철도가 개통되면 KTX가 수서역과 동탄역을 무정차로 최고속도 300km/h로 운행해 이 구간을 10분 내외로 이어줄 것입니다. 또한 사업 추진 과정에서 경기도가 제안했던 노선을 따라 서울역, 일산으로의 연장, 삼성역까지의 KTX 연장 운행 및 서울 강북 및 경기 북부 지역으로의 KTX 노선 연장도 검토될 것입니다.



국토해양부는 이번 수도권광역급행철도의 환경영향평가서 제출을 시작으로 사업 추진에 박차를 가해 수도권의 만성적인 교통난 해소를 위해 노력할 것입니다.





Posted by 국토교통부

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친환경 녹색물류체계를 수립하기위하여 국토해양부가 나선다!

물류분야 온실가스 1,192만톤 감축 이행계획을 통해서 녹색물류시장을 선도하라! 대한민국의 물류산업의 힘찬 발걸음!! 

 

  현재 세계 모든 산업과 경제구조는 환경을 최우선 순위에 두고 계획 실행되고 있는 이른바 녹색시대가 도래 하였다고 할 수 있습니다. 물류산업분야 역시 저탄소 녹색성장이라는 국가 정책과 글로벌 경쟁력을 갖추기 위해서 많은 변화가 요구되고 있는데요. 그러나 현재 대한민국의 물류산업은 타 선진국과 달리 3자물류의 활용률(56%)이 상대적으로 낮으며, 녹색물류의 핵심이라고 할 수 있는 피더선, 철도를 통한 물류체계보다는 공로를 통한 화물수송 비율(76%)이 상당히 높으며, 온실가스 관리기반이 취약하여 온실가스 배출량이 상당히 높은 것이 현실입니다. 



이러한 문제들을 온실가스 1.192만톤 감축을 통해서 해결하고, 저탄소형 물류산업으로 개편하기 위하여, 국토해양부는 많은 정책을 계획 실행할 예정입니다! 자 이제 한번 알아 보실까요?^^





가장 먼저 국토해양부는 녹색물류의 핵심인 철로화물운송과, 연안운송을 장려하며 이러한 물류체계로 전환하는 업체에 한해서 보조금을 지원합니다.





두 번째로 기업의 자발적인 온실가스 관리기반 및 역량을 강화시키기 위하여 기업별로 에너지사용량을 측정관리 할 수 있는 물류에너지시스템과 에너지사용량 계측 통합단말기를 보급하여, 녹색물류전략을 수립 할 수 있도록 지원합니다.





마지막으로 물류시설이나 화물차량의 에너지사용량을 줄이거나 온실가스 배출량을 감소 시킬수 있도록 에너지감축 프로그램 지원을 강화하며, 이와 관련된 제도적 기반을 마련합니다.





이러한 정책을 통하여 2020년까지 온실가스 1,192만톤을 감축하고 에너지 사용량을 획기적으로 감소시켜 금액으로 환산 하였을 경우 약 3조 8,938억 을 절감하는 효과를 가진다고 합니다 물류를 전공하고 있는 학생으로써 이번 정책이 성공적으로 이뤄지기 위해서는 민간과 기업의 적극적인 참여 역시 적극적으로 필요할 것으로 생각되며, 이러한 녹색물류전환 정책을 통해서 우리나라 물류산업이 글로벌경쟁력을 갖출 수 있도록 기원합니다.





Posted by 국토교통부

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거미줄처럼 복잡한 ‘수도권 전철’. 2,000만 수도권 주민들의 교통을 책임지고 있는 수도권 전철은 지금 이 순간에도 보다 나은 교통 편의 제공을 위해 시설 확충이 이루어지고 있습니다. 특히 2012년은 수도권 전철 중 무려 5개 노선 (수인선 6월, 의정부경전철 7월, 분당선 10월·12월, 서울지하철 7호선 10월, 경의선 12월)의 개통이 예정되어 있습니다. 저희 기자단은 그 중에서도 특별한 공법을 통해 공사가 진행 중인 분당선과 경의선 공사 현장에 다녀왔습니다.


1. ‘한강 밑으로 다니는 전철’ 분당선 연장 구간 (왕십리-선릉, 10월 개통 예정)

분당선은 서울 강남구의 선릉역(2호선 환승)과 경기 용인시의 기흥역을 오가는 노선으로 1994년 9월 수서-오리 구간 개통 이후 계속 노선이 연장되고 있습니다. 현재 잔여 구간인 왕십리-선릉 구간과 기흥-수원 구간이 남아있으며, 이중 왕십리-선릉 구간은 10월, 기흥-방죽은 12월, 방죽-수원은 13년 12월 개통을 목표로 공사가 진행 중입니다. 분당선은 분당 및 용인 수지, 수원 영통 등 경기 남부 신도시 개발로 인한 서울로의 교통 수요를 흡수하기 위해 건설되어 많은 통근객을 실어나르고 있습니다.



<분당선 왕십리-선릉 구간 개요도. 선릉-강남구청 사이에 9호선 환승 삼릉역 추가. 역명은 가칭. (제공: 한국철도시설공단)>



이 중 왕십리-선릉 구간은 서울 강북과의 직접 연계로 그동안 2호선, 3호선 등으로 우회해야했던 통근 불편을 해소해줄 것으로 기대되고 있습니다. 특히 이 구간은 한강의 3번째이자 최초의 ‘쉴드 공법’을 이용한 하저 터널로서 국내 건설사(史)에 많은 기록을 남기기도 했습니다.



<분당선 하저터널 단면도. 한강 지반 22m 아래에 하저터널이 관통되었다.>



기자단은 감리단장님과 현장소장님의 안내를 받아 강남구 신사동의 신청담역(가칭) 현장을 통해 분당선 공사 현장에 들어갔습니다. 그동안 당연한 듯이 이용했던 지하철 노선이 만들어지는 모습을 직접 본다는 것은 색다른 경험이었습니다. 공사 현장은 지상과의 온도차로 습기가 발생하여 물방울이 맺히며, 입김이 나오기도 했습니다. 현장은 8월 시운전과 10월 개통을 위해 불철주야로 공사가 진행되고 있었습니다. 궤도공사의 마무리와 함께 전력 및 통신 설비 설치, 역사 마감 공사 등으로 분주했습니다.


분당선 공사 현장에서 기자단은 대표적인 터널 공법인 NATM과 쉴드 공법을 확인할 수 있었습니다. NATM은 1960년대 초 오스트리아에서 만든 터널 공법으로 우리나라에서는 1980년대 초반 서울지하철 3호선과 4호선에서 사용된 이래 주로 사용되는 공법으로 자리를 잡았습니다. 분당선 현장에서 NATM 공법은 한강 하부를 지나는 하저터널을 제외한 도심 지역에서 사용되었습니다.



NATM 공사 현장. (분당선 공사와는 무관하다.)

(출처: Wikipedia, 저작권자: allill)



NATM 공법은 화약을 이용한 발파 및 천공 공법으로 도로를 대량 점유하는 개착 없이 일부분의 천공을 통해 장비와 인력을 투입하여 지하 내에서 발파·천공을 통해 터널을 진행시키는 방법입니다. 이를 통해 지반 변화에 대한 적응성이 좋으며 시공비가 저렴하고 투입 인력이 적다는 장점이 있습니다. 분당선 공사 구간 중 선릉역에서 하저터널 입구까지의 강남구 구간은 편도 4차로의 좁은 선릉로 지하를 따라가는데요. 이 도로는 좁은 넓이에 비해 유동 인구 및 차량 통행이 많아 도로를 점유하고 공사할시 교통에 막대한 지장을 주게 됩니다. 따라서 NATM 공법이 이번 공사에 채택되었습니다.


기자단은 터널을 얼마 지나지 않아 NATM 터널과는 다르게 원 형태의 동그란 터널로 들어서게 됩니다. 감리단장님께서는 “이곳이 쉴드터널, 즉 하저터널의 시작점.”이라 말씀하셨습니다. 쉴드터널은 방패라는 뜻의 Shield에서 유래한 이름으로 방패처럼 생긴 거대한 장비가 앞의 지반을 깎으며 전진하는 공법입니다. 즉, 앞에서 소개한 NATM이 ‘발파·천공’이라면 쉴드는 ‘깎는’ 공법인 것이지요.



<분당선 연장 현장사무소에 소개된 ‘쉴드터널 시공순서도’>



서울 한강에는 이미 2개의 하저터널이 지나고 있습니다. 서울지하철 5호선 광나루-천호 구간과 마포-여의나루 구간인데요. 이 구간들 중 천호 구간은 지상에서 미리 시공한 박스 구조물을 한강으로 투하하여 만든 침매터널이고, 마포 구간은 NATM 공법을 이용한 터널입니다. 분당선 하저터널은 쉴드공법을 이용한 최초의 한강 하저터널인 것이지요.



<기자단과 현장 관계자분들이 함께 쉴드공법으로 건설된 한강 하저터널을 걷고 있습니다.>



쉴드공법은 지반을 깎으며 나아가기 때문에 발파를 이용한 NATM 공법에 비해 훨씬 안정적이고, 지상의 건물과 도로에 영향을 주지 않는다는 장점이 있습니다. NATM에 비해 비용이 많이 들지만 발파로 인한 지상물 피해 및 한강 통과시 한강 지반의 천공으로 한강물이 유입되는 것을 막을 수 있답니다. 한강 지반 아래 22m에 뚫린 하저터널에는 총 2개의 중간 대피소가 있어 만일에 발생할 수 있는 사고에 대비하는 등 안전 대책도 마련했습니다.



<쉴드를 이용해 터널을 관통하면 사다리꼴 형태의 콘크리트 조각으로 터널 내벽을 고정합니다.>



분당선 하저터널 및 왕십리-선릉 구간이 개통되면 기존 왕십리-선릉의 이동 시간이 2호선으로 25분 걸리던 소요시간이 10분대로 단축되며, 강북과 강남 테헤란로 권역의 직접 연결, 2호선, 5호선, 중앙선 연계를 통한 서울-경기 이동 시간의 편의 향상 등이 기대됩니다. 또한 장기적으로 경원선 (1호선) 및 중앙선과의 직접 연결을 통한 의정부-왕십리-분당-수원-인천으로 이어지는 수도권 순환 철도망의 역할도 하게 될 것입니다.



<분당선 신청담역 (가칭) 현장입니다. 10월부터 이곳이 승객들로 붐빌 것을 생각하니 기대됩니다.>



<NATM 터널에서 쉴드터널로 들어가는 왕십리 방향 지점입니다. 동그란 쉴드 터널이 보이시나요?>



2. ‘도심 속 복층 터널’ 경의선 연장 구간 (디지털미디어시티-공덕, 12월 개통 예정)


고층 건물과 엄청난 유동인구 및 차량 통행이 가득한 서울 도심. 서울 도심에서 대규모 공사를 한다는 것은 매우 어려운 일이 되었습니다. 이러한 여건을 모두 극복하고 국내 최초의 복층 전철이 건설되고 있는 경의선 공사 현장을 방문했습니다.


경의선 전철은 2009년 문산-디지털미디어시티-서울역 구간이 개통되어 파주, 고양 등 경기 서북부 주민의 서울 진입 편의성을 높인 것으로 평가받고 있습니다. 하지만 디지털미디어시티-서울역 구간이 고양 및 수색차량사업소에서 서울역으로 입·출고 되는 KTX, 새마을호, 무궁화호로 인해 선로 용량이 포화 상태에 이르러 1시간에 1대 밖에 전철 운행을 하지 못하는 상황입니다. 따라서 국토해양부는 경의선 전철을 2005년에 폐선된 구 용산선 구간을 따라 용산역까지 연결하고 기존 중앙선으로 접속하여 바로 왕십리, 청량리, 덕소, 용문까지 보내는 연장 사업을 진행하고 있습니다.



<경의선 노선도. 2단계 DMC-공덕 구간이 12월 개통 예정입니다. (제공: 국토해양부)>



경의선 연장 구간은 2011년 12월 완전 개통된 공항철도 디지털미디어시티-공덕 구간과 복층으로 나란히 달리는 공법으로 국내 최초의 복층 노선이라는 기록을 세웠습니다. 기자단은 12월 개통을 목표로 공사가 한창 진행 중인 경의선 공덕역 건설 현장을 방문했습니다. 공덕역 구간은 서울지하철 5호선이 지나는 마포대로 하부를 통과해야하는 난공사 구간으로 유명한 구간입니다. 또한 서울역, 여의도, 신촌 등과 인접해 고층 건물이 나날이 신축되고 있는 서울의 새로운 교통 요지로 탈바꿈하는 곳입니다. 현재는 2011년 11월 공항철도 공덕역의 개통으로 경의선 공사가 진행 중입니다.



<공덕역의 건설 단면도입니다. 6층짜리 건물이 땅 속에 박혔다고 생각하시면 되요!>



공덕역은 개착 공법을 이용하여 건설되었습니다. 1905년 개통되어 100년간 운영되었던 용산선을 걷어낸 부지에 지하 42m까지 파고 들어가 점차 위로 건물을 올리는 형태로 건설되었습니다. 공덕역은 지하 6층 규모로 쉽게 말해 6층짜리 빌딩이 땅 속에 있는 것이라 생각하시면 됩니다. 공덕역은 좌우로 가옥과 오피스 빌딩이 밀집하여 발파, 굴착 등 시공과정에 있어 많은 어려움을 겪기도 했습니다. 지하철 공사가 장기간에 걸친 사업이다보니 지역 주민과의 마찰은 어쩔 수 없는 것이지요. 폭우와 태풍 등의 자연으로 인한 어려움도 있었지만 이 모든 것을 극복하고 2011년 11월 공항철도 공덕역 개통과 함께 경의선 공사만 남겨둔 상태입니다. 경의선이 개통되면 공덕역은 지하 6층에는 공항철도 승강장이 있고, 지하 4층에 경의선, 공항철도 복층터널 단면도. 위의 붉은 터널이 경의선, 아래의 푸른 터널이 공항철도이며 푸른 박스는 각 역의 역사입니다. 두 노선은 가좌-공덕 구간을 동일하게 통과합니다. (제공: 한국철도시설공단)

 공항철도 대합실이, 지하 2층에 경의선 승강장이, 지하 1층에 경의선 대합실이 있는 통합역사로 운영될 것입니다.



<경의선, 공항철도 복층터널 단면도. 위의 붉은 터널이 경의선, 아래의 푸른 터널이 공항철도이며 푸른 박스는 각 역의 역사입니다. 두 노선은 가좌-공덕 구간을 동일하게 통과합니다. (제공: 한국철도시설공단)>



<경의선 공덕역 복층터널 중 경의선이 통과하게 될 지하 2층 터널을 견학 중입니다.>



공덕역은 서울지하철 5호선이 통과하는 왕복 10차선의 마포대로를 관통해야하는 난공사 구간입니다. 자칫하면 마포대로와 5호선에 지장을 줄 수 있는 위험이 있는 곳이었습니다. 이에 따라 마포대로 아래의 5호선 하부 지반에 거대한 파이프를 여러개 설치하고, 이를 중심으로 사각형의 형태로 파이프를 설치하여 지반을 보호하고 지지하도록 한 상태에서 공사를 진행하였습니다. 이에 따라 공사기간 중에도 마포대로는 아무런 통제 및 도로 점유가 없었답니다. 또한 공사 기간 단축을 위해 콘크리트의 점성을 이용한 특수 공법을 개발하여 콘크리트 방류시 콘크리트가 알아서 제 위치에 도달하게 하여 신기술 공법으로 수상을 하기도 했습니다. 공덕역은 이 외에도 2010년 12월 공항철도 2단계 개통으로 열차가 서울역까지 오가는 상황에서 공사를 진행해야했고, 공항철도 개통 이후 이용 승객이 오가는 상황에서 경의선 공사를 진행해야하는 어려움에도 불구하고 2012년 12월 개통을 목표로 공사가 진행 중입니다.



<경의선 공사 중 최고의 난공사 구간이었던 마포대로 구간의 공사 과정에 대한 설명을 듣고 있습니다. 앞에 보이는 도로가 마포대로 (왕복 10차선)이고 도로 아래에 5호선이 있답니다.>



경의선 전철은 장래 부산, 광주, 목포 등지에서 올라온 KTX 열차가 서울역을 거쳐 인천국제공항을 오가는데 중요한 역할을 할 것입니다. 국토해양부는 2013년 12월 개통을 목표로 공항철도-경의선 연결선 건설 사업 및 공항철도 고속화 사업을 진행 중인데요. 이를 통해 KTX가 경의선을 따라 서울역 또는 용산역으로 진행할 수 있음은 물론 2018년 평창동계올림픽 선수단 및 인력 수송을 위한 KTX가 경의선을 따라 용산역을 거쳐 중앙선을 따라 청량리역, 원주 등을 지나 평창, 강릉까지 오갈 예정입니다. 단순히 통근 전철만 오가는 것에서 KTX까지 오가게 되는 국가적으로 매우 중요한 역할을 하게 되는 것이지요.


경의선 디지털미디어시티-공덕 구간이 12월에 개통이 되면 그동안 1시간에 1대만 서울역으로 가던 경의선은 시간당 4대에서 6대가 가좌-홍대입구(2호선·공항철도 환승)-서강-공덕(5호선·6호선·공항철도 환승)으로 갈 수 있게 되어 경기 서북부 지역민의 서울 도심 진입이 한층 편리해질 것으로 기대되며 공덕, 홍대입구에서 편리하게 공항철도로 환승할 수 있어 현재 디지털미디어시티역 환승으로 인한 불편도 해소 될 것입니다. 또한 용지 보상 문제로 공사가 진행되지 못하는 효창역(6호선 환승) 문제가 해결되면 2014년 12월부터는 공덕에서 효창을 거쳐 용산(1호선 환승)을 지나 왕십리, 청량리, 덕소, 용문까지 오가게 됩니다. 2018년 신분당선이 용산까지 개통되면 1회 환승을 통한 강남으로의 진출도 편리해 질 것입니다. 더욱이 기존 용산선 노반을 활용해 서울특별시청에서는 가칭 ‘경의선 공원’을 조성하여 지역민의 삶의 질 향상을 도모하고, 한국철도시설공단에서는 공덕역과 홍대입구역 인근에 역세권 개발을 통한 지역 개발에도 나설 계획입니다.



<공덕역은 경의선과 공항철도의 통합역사로 건설되었으며 현재 지하 1층 경의선 대합실은 오는 12월 경의선 개통과 함께 일반에 개방될 것입니다.>



기자단은 이번 공사현장 방문을 통해 그동안 당연한 것으로 여겨졌던 지하철 건설을 위해 불철주야 고생하는 현업 건설인들의 이야기를 들을 수 있었습니다. 평상시 우리 눈에 보이지 않는 곳에서 각종 어려움을 극복하며 노선을 건설하고, 다양한 신기술 및 공법 개발 등을 통해 공사 기간을 단축하고 보다 튼튼한 지하철을 국민에게 돌려주고자 노력하고 고민하는 그들에게서 우리 지하철에 대한 자부심을 느낄 수 있었습니다. “내가 만든 노선이 승객으로 붐비고 사랑받는 것을 볼 때마다 자부심을 느낀다.”, “건설인은 죽어서도 이렇게 무언가를 남길 수 있으니 뿌듯하다.”는 말이 건설인의 자부심을 말해줍니다.



<공덕역 지하 5층 공항철도 대합실에서 그동안 온갖 난관을 헤치며 이룩한 공덕역 건설 과정에 대해 설명을 듣고 있습니다.>



<최고의 지하철 건설을 위하여 파이팅! - 분당선 한강 하저터널 (한강 아래 22m 지점)에서>



국토해양부는 ‘제2차 국가철도망구축계획’에 따라 앞으로도 다양한 노선 신설 및 연장, 개량 등을 통해 2,000만 수도권 주민의 교통 편의를 달성하고자 많은 계획을 세우고 있습니다. 특히 친환경 녹색 교통 실현을 위해 철도의 중요성이 강화되고 있는 시대에 맞추어 도로 중심의 수도권 교통 체계를 저비용으로 대규모 수송이 가능한 철도로 옮기기 위해 GTX, 수인선, 신분당선 연장, 신안산선, 대곡-소사-원시선 등 사업을 지속적으로 추진할 것입니다.


국토해양 대학생 기자단 6기 1조 안다미로









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  1. 경의선 6량 플립업

    2014.11.01 07:00 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]

수인선, 다시 한 번 안녕!



 요즘 인천 시내 곳곳에는 지하철 공사로 도로가 분주하다. 인천 시민이라면, 혹은 경기도도민이라면 수인선이 곧 개통될 것이라는 이야기는 많이들 들어보았을 것이다. 하지만 그 수인선은 도대체 언제쯤 이용할 수 있는 것일까. 여기저기 각기 다른 말들만 많았던 수인선이 드디어 다음달 20일 경에 일부 구간이 개통된다. 무성한 소문을 달고 다니는 그 유명한 수인선에 대해 자세히 알아보자.



1.수인선의 과거


 수인선 복선전철 건설 사업은 새로운 구간을 건설하는 것이 아니라 기존에 있었던 구간을 복원하는 사업이다. 그렇기에 수인선은 오랜 시간을 달리지 못한 상태로 있었는데, 이 철도는 우리가 생각했던 것보다 꽤 많이 나이를 먹었다. 일제강점기였던 1937년 일제가 경기도 내륙지역의 쌀을 인천항까지 운반하고, 인천의 염전에서 생산되는 소금을 한반도 곳곳에 수송하기 위해 수인선을 건설했다. 한마디로 우리의 뼈아픈 역사를 그대로 거쳐 온 역사의 산 증인인 셈이다. 당시의 수인선은 일반 선로의 절반밖에 되지 않는 폭이어서 꼬마기차라는 별명이 붙여지기도 했다. 이 협궤열차는 당시 인천항과 수원역사이 52km 구간을 90분 만에 달렸다고 한다.  


 

 (사진 출처: http://cafe.naver.com/jikkimks, http://cafe.naver.com/mamj8836/14460 )



2.수인선의 현재


 현재 공사 중인 수인선 노선은 과거 70여년 전에 달렸던 52.8km 구간을 그대로 복원중이다. 1995년부터 진행된 이 사업은 작년 7월까지 41.8% 정도 추진되었다. 다음 달 20일 경에 오이도~송도를 잇는 13.1km구간을 개통하고, 내년 12월에 송도역과 인천역을 잇는 7.4km의 구간을 순차적으로 개통할 예정이다. 완공 예정 년도인 2015년 12월에는 나머지 미개통 구간인 수원~한대앞의 19.9km를 개통하게 된다. 


 다음 달 개통을 앞두고 현재 오이도~송도역 구간은 하루 160차례, 110km의 속도로 시범운행이 실시되고 있다. 6월에 개통 될 수인선 구간은 연수, 송도, 원인재, 호구포, 소래포구, 월곶 등 총 8개 역으로 구성되어있으며, 출퇴근시간에는 10분간격 평상시간에는 15분 간격으로 열차가 운행할 예정이다. 한편 수인선을 달리게 될 열차는 교통약자를 위한 자동 통로문이 설치 되어있고 이 밖에도 LCD 객실음성안내표시기 및 친환경냉매 사용, 에너지 절감을 위한 객실 LED 조명 적용 등 고객들의 편의성을 높여주고 친환경적인 기술을 집약시켰다고 한다.


 수인선이 개통되기까지 송도역사 위치 문제에 따른 주민들의 갈등이나, 공사로 인한 주변 주민들의 소음 문제 등 공사를 진행하는 데 몇 가지 어려운 점이 있었으나 그런 어려움들을 극복하고 공사가 한창 진행 중이다.


(http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=003&aid=0004500755 )



3.수인선의 미래


  수인선이 생기기 전까지는 경기도와 인천을 직접적으로 이어주는 철도 교통이 없었다. 그래서 수도권 서남부권의 교통이 편리하지 못한 것이 사실이었다. 미래에 수인선이 완공되면 인천과 경기도를 직접적으로 이어주고, 수도권 서남부 지역의 교통을 한결 편리하게 해줄 것으로 보인다. 또한 현재 인천시에서 공사 중인 인천 2호선이 연결된다면 인천과 경기도의 교통의 편리성은 한층 더 높아질 것으로 보인다. 이런 측면 외에도 수인선이 경인, 경호축의 화물을 분담해주고 대중국 교역에 따른 화물수요를 어느 정도 처리해 줄 것으로 기대되어 그 경제적 효과도 기대되는 바이다. 


 또한 2014년은 인천에서 아시안게임이 열리게 되는데, 수인선이 국제적 대회의 개최와 맞물려 인천에 대한 수도권으로부터의 접근성을 높여주면서 지역개발과 경제성장에 이바지 할 것으로 보인다. 


 이러한 경제적 효과와 더불어, 주민들을 위한 편의시설도 설치 될 예정이다. 경기도 안산시에서는 수인선 복선전철 구간 중 일부 구간을 복개해서 주민들을 위한 친환경적인 공원을 설치할 예정이라고 밝혔다. 이로써 지역경제 발전 효과와 더불어 주민들의 편의성, 편리성, 인천 아시안 게임의 유치 등 다양한 사업 효과를 창출할 수 있을 것이다. 


(사진출처: http://www.kr.or.kr/service/condition/RouteMapView.do?PA_MAP_ID=12421)


 위의 사진은 현재 한국철도시설관리공단에서 추진 중인 다양한 수도권 철도 사업 노선도이다. 경기 서남부 지역 및 인천의 교통이 훨씬 체계적이고 편리해 질 것임을 눈으로 확인할 수 있다.


 이 밖에 수인선의 개통과 관련하여 인천광역시립박물관에서 수인선을 주제로 한 기획특별전이 열리고 있다. 7월 1일까지 전시되는 이 전시회는 수인선의 역사와 그동안의 수인선의 모습을 통해 앞으로 다가올 수인선의 모습을 조명한다고 한다. 가까운 주말나들이로 인천시립박물관에서의 특별전을 관람하고 수인선의 역사에 대해 알아보는 것도 좋을 듯하다.




Posted by 국토교통부

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요즘 핫이슈! 철도운영 경쟁체제에 대해 정리한 웹진이 발행되었습니다. ^^

웹진은 철도운영 경쟁체제에 대한 궁금한 사항인 민영화가 아닌가? KTX요금이 인상되지는 않는가와
철도요금을 상승시키지는 않는가? 에 대한 오해와 진실에 대해 알려주는 내용으로 구성되었으며,

우리나라의 철도경쟁에 대한 내용 외에도 수서발 KTX 운송사업,
철도경쟁체제의 도입 관련 벤치마킹해야할 외국의 사례들이 포함되어 있습니다. ^^

앞으로 우리나라의 철도문화를 선도하고, 선진화 시키는 데에 꼭 필요한 철도경쟁체제 도입.
철도 정책이 투명하고 공정하게 도입될 수 있도록 관심과 응원이 필요한 때입니다.







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신(新)나는 경쟁
다(多)함께 KTX

 

 

누리in기자단 철도경쟁 정책간담회를 가다!!!

 


 지난 5월 저희 대학생기자단은 정부과천청사에서 철도경쟁에 관한 주제로 열린 정책간담회에 참석하게 되었습니다.
요 근래에 국토해양부가 추진하는 정책 중에서 가장 국민들의 관심이 높은 사안이라 저희 대학생기자단은 철도경쟁체제 정책을 담당하고 있는 국토해양부와 국민들을 소통 시켜드리기 위해서 대학생의 시각에서 본 철도 경쟁정책, 국민들이 궁금해 하고 있는 사안 등 많이 부족하지만 열심히 준비를 해갔는데요, 자! 이제! 그 뜨거운 정책간담회 현장으로 한번 빠져보실까요?!! ^^ Go! Go!! Go!!!

 


<철도경쟁 간담회가 이루어진 국토해양부 대회의실입니다>

 


먼저 철도경쟁체제에 대해서 알아볼까요?

 

  철도경쟁체제란, 더 좋은 서비스를 저렴한 가격으로 제공하기 위해서 기존의 코레일 외에도 여러 사업자가 철도운영에 참가하여 경쟁하도록 하는 것 으로써 참여정부시절부터 시작되어 3대 정권에 걸쳐서 준비되고 시행되어온 철도산업 발전 방안입니다.


사실 이러한 철도경쟁체제에 관해서 온/오프라인 상에서 많은 논란이 있는 것이 사실인데요, 대표적으로 논의되고 있는 사안과 그에 대해서 사무관님들에게 들은 답변 및 진실에 대해서 알아보는 시간을 가져보도록 하겠습니다^^

 

 

(출처 : 코레일 홈페이지)

 

 

 

1. 경쟁체제 도입은 실질적으로 민영화가 아닌가요?

 

 경쟁체제 도입은 민영화가 아니라 기존의 KTX도 팔지 않고, 코레일 역시 공기업상태로 유지 되는 것 입니다 다만, 새로운 KTX를 잘 운영할 수 있는 사업자를 선정하고 경쟁을 통해서 매년 적자에 허덕이는 코레일의 운영능력 개선과 국민의 이익보장을 도모하기 위해서 만들어진 정책입니다.

 

(출처 :  철도운영경쟁체제 공식블로그)

 

 

 

2. 얼마 전의 서울지하철 9호선과 같은 사태가 일어나는 것은 아닐까요?

 

 서울지하철 9호선과 철도경쟁 정책은 근본적으로 다르다고 할 수 있는데요, 9호선의 경우 민자 사업으로 많은 부분을 민간자본을 유치하여 투자되었기 때문에 이러한 상황이 벌어진 것이고, 반대로 철도경쟁 사업은 민자 사업이 아닌 운영사업으로 봐야합니다 또한 처음에 협약 시 요금인하가 명시되기 때문에 9호선과 같은 기습요금인상은 일어 날수 없습니다.

 

(출처 : 노컷뉴스의 9호선관련 기사)

 

 

 

3. 갑작스럽게 왜 이렇게 빨리? 철도경쟁체제 정책을 도입하는 건가요?

 

 철도경쟁체제 정책은 갑작스럽게 도입 되는 것이 아니라, 참여정부시절부터 논의 되고, 근거법을 제정 하였으며, 3대 정권에 걸쳐서 철도개혁 기본계획에 따라서 지속적이고 단계적으로 추진되어온 정책입니다.

 

(출처 : 철도운영경쟁체제 공식블로그)

 

 

4. 이 정책은 대기업에만 주는 특혜 아닌가요?

 

 이 정책은 대기업을 위한 정책이 아닌, 국민과 국가, 철도의 미래를 위해서 고민하고 추진된 사업입니다 또한 공개경쟁을 통해서 사업자를 투명하게 선정 할 것이며, 사업자의 전체 지분 중에 일반 국민을 대상으로 30% 공모하며 공기업 역시 전체 지분의 11% 까지 참여할 수 있습니다 또한 중소기업역시 예외 없이 참여가능하며 지분이 10% 이상일 경우 가점도 받을 수 있습니다.

 

 

 

 

5. 갑작스러운 정책으로 인해서 안정성이 저하되는 것은 아닌가요?

 

 안전 역시 경쟁입니다. 경쟁이 되면 오히려 더 안전해질 것입니다 안전성이 결여된다면 고객들은 타지 않을 것이며 그 기업은 시장에서 퇴출당하기 때문에 안전성은 올라갑니다.

 

(출처 : 중앙일보 http://pic.joinsmsn.com/photo/article/article.asp?total_id=8265588&ctg=13중 발췌)
해외의 철도경쟁체제 사례
 

 다음으로 저희 기자단들은 철도경쟁체제를 통해서 철도산업 발전을 이룩해낸 해외사례를 사무관님들로부터 들을 수 있었는데요, 일본의 경우에는 1987년 적자에 허덕이던 국철을 7개로 분리/경쟁 시키고, 150여개에 달하는 민간사업자 역시 시장에 뛰어들어 경쟁체제를 도입 하였습니다 또한 영국 역시 1994년 기존의 국철을 28개의 회사로 분리/경쟁 시켰으며 100여개의 달하는 민간사업자가 시장에 가세시켜 경쟁체제를 도입 하였습니다 이외에도 독일, 미국, 네덜란드, 이탈리아, 프랑스 등의 국가들도 경쟁체제를 도입하였는데 이를 통하여 흑자전환, 요금인하, 서비스 향상, 철도산업발전 등을 이룩할 수 있었다고 합니다.^^

 

 

(출처 :  철도운영경쟁체제 공식블로그)
 
 

지금까지 철도경쟁체제에 대해서 알 아 보았는데요, 아직 논의가 되고 있는 부분이 많다고 여겨지지만 많은 협의와 국민들과의 소통을 거쳐서 성공적으로 이뤄지길 소망 합니다, 또한 부산에 거주하며 한 달에 2-3번 정도 서울을 방문하는 저 역시 KTX를 이용하고 있는데요, 이런 경쟁체제를 통해서 저를 포함한 대한민국 모든 국민이 좀 더 나은 혜택과 환경에서 KTX를 이용하며 궁극적으로 이익을 보장받는 그 날을 기대해봅니다^^

 

조인재 국토해양부 6기 기자

 


 

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고속철도가 더 빨라진다! 

세계 4번째 고속철도 기술 보유국

우리나라 전 지역을 90분대 권역으로 묶을 시속 430km의 차세대 고속열차가 그 모습을 드러냈습니다. 5월 16일(수) 경남 창원중앙역에서 순수 국내기술 개발․제작 시속 430km급 차세대 고속열차(HEMU-430X)이 바로 그것인데요. HEMU-430X는 동력분산식 차량의 영어 약자(High-speed Electric Multiple Unit 430km/h eXperiment)이며, 바다의 안개 해무(바다 海 안개 霧)처럼 미래를 기다리는 상서로운 의미와 빠르게 달린다는 해무(빠를 韰, 달릴 騖)의 의미입니다. 


 

<표 : 주요 도시 간 교통 수단별 이동 시간 비교>


또 , 우리나라는 프랑스(575km/h), 중국(486km/h), 일본(443km/h)에 이어 세계 4번째 고속철도 기술보유국으로 도약하게 되었지요. 

<표 : 외국 차량과의 비교>

 

국토해양부가 국가연구개발사업으로 지원한 ‘차세대고속철도기술개발사업’에는 지난 2007년부터 5년간 총 931억원이 투입되었습니다. 한국철도기술연구원을 총괄기관으로 현대로템(주)이 차량 제작을 맡는 등 50여개 기관이 참여, 순수 국내 기술로 '해무'를 개발했다는데 의의가 있으며, 동력분산형 추진시스템, 공력 해석에 따른 설계, 차량 경량화 등 최신 기술이 적용되었습니다.

<표 : 국내 고속철도 개발 연혁>


사업목표 : 최고 시속 430km급 동력분산형 고속열차시스템 및 핵심기술개발

                      (최고시험속도 430km/h, 최고운영속도 370km/h)

사업기간 : 2007. 7. 31 ∼ 2012. 8. 30

※ 2012년 가을, 최고시험속도(430km/h) 시험 수행 예정

총사업비 : 931.1억원 (정부 : 644.6억원, 민간 : 286.5억원)

추진체계 : 국토해양부(전문기관 : 한국건설교통기술평가원) 주관, 한국철도기술연구원을 총괄기관으로 52개 기관 참여

 



HEMU-430X의 특징 알아보기


300km/h 도달에 233초, 좌석수 16% 증가

- 동력집중식 KTX와 달리 동력분산형 ... 가감속 성능향상 -


기존 KTX와 KTX-산천은 맨 앞과 뒤에 있는 동력차가 차량을 끄는 동력집중식인데요. 

차세대 고속열차 각 객차 엔진 분산 배치되는 동력분산형 추진시스템 적용하여 가․감속 성능 크게 향상시켰습니다. 

300km/h까지 도달하는데 233초로 기존 KTX와 KTX-산천보다 2분정도 단축되는데요,  역과 역 사이짧은 한국 실정에 딱 맞지요~

수요에 따라 열차를 탄력적으로 편성․운영하기 쉽고 별도 기관차가 필요하지 않아 KTX-산천보다 좌석수가 약 16% 증가했어요.


 


300km/h에서 주행저항 약 10% 감소

- 공력 해석을 통한 전두부 설계 -




< 그림 : 차세대 고속열차 외형 >

 

열차의 가장 앞부분인 전두부유선형 설계로 처리하여 공기저항을 최대한 줄였습니다.

실제로 300km/h에서의 공기 저항을 약 10% 감소시켜 에너지 효율을 높였구요.

디자인 또한 프랑스, 일본, 독일 등의 고속열차 디자인과는 차별화된 

대륙을 달리는 듯한 역동적인 느낌전통적한국 특유 이미지를 더하려 했습니다.

 

알루미늄 압출재 최적화로 5% 경량화 및 차음 성능 5dB 향상

- 차체 경량화 및 소음 성능 개선-

 

차량의 몸체는 알루미늄 압출재로 제작하여 강도높이면서 두께줄였습니다. 

기존 KTX-산천보다 5% 가벼워졌구요.  

차량의 이음매 부분 등을 최적화 제작하여 차음 성능5dB 개선시키기도 했지요.

 

승객 개인별 좌석 LCD 정보장치, 승무원 원격 호출

- 인간공학과 편의성, 쾌적성이 고려된 운전실 및 객실 디자인 -

< 차세대 고속열차 실내 디자인 >

 

 현대적 감각의 실내디자인을 적용하였습니다. 

객실공간은 보다 넓고 쾌적하게 친환경적으로 재창조되었지요.  

또한 개인별 승객좌석 LCD 정보장치에 탑승열차 위치 등 다양한 열차운행 정보와 도착역 알림, 승무원 원격호출 서비스가 제공됩니다. 

지능형 스마트 센서를 이용한 객실공기 청정도 자동감시, 화장실 긴급 상황 감지알림 등 첨단 IT기술을 적용되어 기존 열차보다 한층 진화된 승객 서비스제공할 예정입니다.


이러한 HEMU-430X는 부산고속철도차량기지에 시운전단(단장 철도연 김석원 박사, 총46명)을 구성하여 2012년 하반기 최고 시속 430km 시험 거쳐, 향후 2015년까지 10만km 주행시험을 완료하고 상용화를 추진할 예정인데요. 

 

권도엽 장관은430km/h의 차세대 고속열차 앞으로 전국 주요거점1시간 30분대연결하여 지역 간 교류 확대에 큰 기여를 할 것” 이라고 전하며, 세계 최고 수준고속철도 기술강국으로 도약하고, 고속철도 해외시장에서 경쟁력강화하여 경제 발전에 기여할 수 있도록 철도기술국가 신성장동력으로 발전시키겠다”고 말했습니다.


Posted by 국토교통부

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여러분은 철도 경쟁도입에 대해 어떻게 생각하시나요??


현재 철도를 운영하고 있는 철도공사는 세계 최고수준의 선로이용료를 지불하고 있고,

철도 운임은 철도공사가 마음대로 올리고, 내릴 수 없다고 생각하시나요?

그리고 민간 사업자는 철도건설부터 한다면 적어도 18조원을 투자해야하는데 

운영권만  쏙 가져갔다고 생각하시진 않나요??


그렇게 생각하고 계신다면 여러분은 철도경쟁도입에 대해 오해하고 계신겁니다.

여러분이 가지고 계신 철도에 관한 오해를 풀어드릴게요~


어떠세요?? 여러분이 잘못알고 계시던 철도에 대한 생각이 조금 바뀌셨나요??


국민에게는 저렴하고 안전한 철도이용을

철도산업은 효율적으로 운영할 수 있도록 도와주는 철도 운영 경쟁

 

철도공사와 민간업자가 모두 

투명하고 공정하게 운영할 수 있도록

우리 모두 응원하고 관심가져야 하지 않을까요??





Posted by 국토교통부

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더 나은 KTX를 위한 경쟁도입 방식 자세히 살펴보면?
KTX 경쟁도입 방식은 어떻게 이루어지는지 알아보자


최근 이슈가 되고 있는 KTX 경쟁체제 도입, 이는 현재 코레일이 독점하고 있는 철도운영 경쟁체제를 민간 운영자에게 면허를 취득하게하여 일정기간동안 운영하게 하는 것인데요. 민간 운영자는 2015년에 수도권 고속철도가 개통되면 수서에서 부산과 목포로 가는 경부와 호남 고속철도를 운영하게 되는 것이지요. 이는 새로운 고속철도에 대한 안정성과 효율적인 열차운영계획, 관련 인력양성 등 다양한 방안을 위한 효과적인 운영방법이지요.






그렇다면, 어떻게 도입되는 것일까?

KTX 경쟁체제를 민영화라고 오해하시는 분들이 계신데요. KTX 경쟁체제 도입은 매각과 같은 민영화가 아닌 일정기간 "임대계약방식" 을 체택하여 "투명한 경쟁공모절차"를 거쳐 민간운영자를 선정하게 됩니다. 이 경쟁공모절차는 공고를 통해 평가기준을 공개하고, 전문 평가단을 구성하여 보다 전문적인 평가를 내리게 되지요.



운영 준비기간은 30개월로 2015년을 대비하여 올해 상반기 중 선정될 예정인데요. 이 운영 준비기간(30개월)동안 KTX의 원활하고 안전한 운행을 위한 인력양성 시스템 구축, 종합 시운전, 각종 시설물에 대한 구축 및 준비과정을 거치게 됩니다. 이 모든 과정이 최고 2년 반의 기간을 소요한다고 하니, 정말 철저한 준비를 거친다는 것은 확실하네요.



도입되면 무엇이 좋을까?


철도 독점의 폐혜를 먼저 경험한 해외 철도선진국들은 이미 경쟁운영을 도입하여 철도산업의 선진화를 이루어왔는데요. 네덜란드, 독일, 영국, 일본, 미국 등 선진국의 경우 이미 철도 이용색의 증대, 요금의 안정화, 철도에 대한 부책 감소, 안전사고 감소, 서비스 개선 등 효율적인 운영 성과를 보았다고 합니다.



영국의 전문 기관 KPMG에서 2010년 조사한 고객만족도 자료를 보면 1998년 가을에서부터 2009년 봄까지 약 10여년동안 고객만족도가 지속적으로 상승해온 것을 볼 수 있습니다. Merseyrail은 영국 리버풀로 집중로 되어있는 통근열차를 운영하는 철도회사인데요. Merseyrail은 영국 국민을 대상으로 진행된 철도 평균 신뢰도 조사에서 96.33%의 신뢰도를 얻은 것으로도 유명합니다. 



국내 철도 경쟁도입 기대효과

소비자측면
1. 요금인하
2. 서비스 개선
3. 안전도 향상

국가 측면
1. 지금보다 더 많은 시설임대료 회수 -> 고속철도 건설 부채 적기상환 -> 국민부담 완화
2. 철도중심의 친환경 교통체계 구현

철도산업 측면
1. 경쟁으로 철도시장이 더욱 커져 많은 일자리 창출이 가능
2. 철도 전체부채 감소등으로 경쟁력 강화


철도운영 경쟁 도입은 위와 같은 세가지 측면에서 대한민국 모두에게 득이 되는 정책입니다. 현재 KTX 민영화에 대한 오해가 많은데요. 경쟁체제를 통해 교통의 양적, 질적 서비스를 향상시킨 다른 해외 선진국의 사례를 자세히 살펴보았을때도 분명 경쟁체제 도입에 의한 이득이 분명한데도 말이지요. 국토해양부에서는 철도 경쟁도입을 통해 효율적인 운영 방식과 서비스 품질 향상을 통해 국민들이 더욱 편리하게 이용할 수 있는 철도를 만들어 가도록 하겠습니다! 지켜봐주세요!






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철도환승, 지하철 환승처럼 편리하게! 철도역 환승기능 개선
보다 빠르고 편리하게 철도역 접근 환승체계 개선

버스 환승, 지하철 환승, 철도 환승, 비행기 환승... 대중교통을 이용하다보면 결코 빠질 수 없는 환승 제도! 환승제도는 목적지가 각기 다른 불특정 다수의 대중교통 이용자들이 대중교통을 이용하여 목적지까지 좀 더 편리하게 갈 수 있도록 마련된 제도인데요. 아무리 편리한 환승제도라고 하지만, 환승때마다 환승 구역까지 이동해야하는 불편함을 감수해야 했기에, 환승할 때마다 인상써보신적 다들 있으시죠? 이제 기차역만큼은 환승구역까지 걸어가는 수고가 덜어질 것 같습니다. 철도역 연계 교통시설 세부 설치기준이 마련되어 환승거리가 50m 이내로 최소화 되기 때문이죠!




국토해양부는 지난 8월부터 한달간 마산역, 예산역 등 전국의 철도역 가운데 하루 승객이 3천명 내외고, 역까지 접근이 불편하지만 개량 계획이 없는 10개 역을 대상으로 철도공사, 철도시설공단, 해당 지자체와 함께 철도역 연계교통 실태조사를 실시하였답니다.



▲ 이번 ‘철도역 연계교통 실태조사’는 서민층의 대중교통 이용 불편 해소와 현장 중심의 행정을 강조한 국토부 장관의 지시에 따라 이루어진 것으로, 그 조사결과를 토대로 「철도역 연계교통 개선대책」을 마련했다고 합니다.

▼ 철도역까지 너무 멀어 환승시 불편을 초래한 사례입니다. (마산역)



환승구역뿐만 아니라 버스, 택시, 승용차 정·주차장 대폭 개선

이번 실태조사에서 개선의 필요성과 가능성이 가장 큰 것으로 나타난 마산역, 김천(구미)역, 왜관역의 경우 철도 환승구역 뿐만 아니라 버스가 철도역 바로 앞에 정차 할 수 있도록 버스 노선을 조정하고, 버스 정류장과 택시 정류장, 승용차 주․정차장을 효율적으로 재배치하면서, 정류장 시설도 눈․비를 피할 수 있도록 대폭 개선해 나갈 계획이라고 합니다.



                                         ▼ 철도역 연계교통 시설이 잘 갖춰져 있는 요코가와 역 ▼


이번 철도역 연계교통 개선대책은 그동안 철도의 가장 큰 약점으로 지적돼 왔던 연계교통의 문제를 근본적으로 해소하려는 정부의 강한 의지를 보여준 것이라고 하는데요. 이번 개선 대책이 잘 시행될 경우 철도의 고객들이 보다 쉽고 편리하게 철도를 이용할 수 있을 뿐만 아니라, 철도 이용객 증가에도 크게 기여할전망이라고 합니다. 이제 위에 있는 사진의 모습처럼 쉽고 편하게 철도를 이용할 수 있는 세상이 멀지 않은 것 같습니다.^^



국토해양부 '국토지킴이' 블로그는 댓글 및 트랙백 등을 통한 많은 분들의 참여를 환영합니다. 건전한 소통을 위해 국토지킴이 공지사항 내 '국토지킴이' 블로그 댓글 정책 안내참조해 주시면 감사하겠습니다.

 


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옛 철도를 재활용한 남한강 26.8km 자전거길
다양한 볼거리의 남한강 자전거 길로 가을나들이

긴 장마로 힘겨웠던 여름도 지나가고 어느덧 늦가을이 되었네요. 제법 쌀쌀해진 날씨에도 우리를 결코 집에만 머물 수 없게 하는 건 아마도 너무나 아름다운 가을 경치 때문이 아닐까 생각합니다.^^ 저도 집을 나설 때마다 무심코 하늘을 보면 하늘이 너무 예뻐서 한 참을 바라보곤 하는데요. 요즘은 낙엽까지 한 몫 하죠.^^ 빨간색, 노란색, 초록색, 색색의 나무들과 거리에 어지러이 떨어져 있는 낙엽을 보면 그냥 일상에 파묻혀 있을 수만은 없다는 생각이 듭니다. 그냥 지나치기 너무 아쉬운 가을을 최대한 즐겨보는 건 어떨까요? 저는 연인, 친구, 그리고 가족과 함께 주말에 자전거여행을 추천합니다! 바로 남한강 자전거 길로 말이죠.^^





남한강 자전거 길

10월 8일 한글날 개통되었던 남한강 자전거 길은 중앙선이 복선되면서 폐선된 폐철도와 폐철교를 활용한 약 27km의 자전거 여행 코스입니다. 기존에는 서울시에서 팔당역까지 자전거 도로가 연결되어 있었는데요. 한강을 따라 자전거 여행을 하다가 팔당역에서 되돌아가는 길이 아쉬웠던 자전거 마니아들에겐 더더욱 좋은 소식이 아닐까합니다. 이번에 개통된 남한강 자전거 길은 기존의 한강변 자전거도로와 이어지는 남양주~양평 간 구 중앙선 구간입니다. 팔당호와 다산 유적지, 두물머리 등, 남양주와 양평간 남한강 길의 옛 중앙선 철로, 간이역사, 북한강 철교 등 옛 시설을 그대로 보존하였는데요. 뛰어난 자연경치와 옛 향수를 느낄 수 있는 시설들과 함께 매력적인 자전거 길이 만들어졌다고 합니다.




팔당대교부터 시작되는 남한강 자전거 길 코스는 봉안터널을 지나 팔당댐, 운길산역, 양수역, 또 지금은 폐역이 된 능내역 등을 지나치는데요. 중간 중간 북한강철교와 팔당호의 연꽃체험마을, 다산유적지 등 자전거 여행을 지루하지 않게 해줄 색다른 체험 장소도 많습니다. 남한강의 으뜸 경관이라 자부하는 두물머리도 그냥 지나칠 수 없겠죠? 남한강과 북한강이 만나는 두물머리는 한강 제 1경으로 석양이 아름다워 연인들의 데이트 장소로도 유명하다고 하네요.^^ 단순히 자전거 도로를 위한 자전거길이 아니라 기존의 경치와 문화, 역사적 가치를 그대로 보존했다는 점에서 남한강 자전거 길의 의미가 더 큰데요. 여러 가지 관광적 요소를 갖추고 있는 남한강 자전거 길은 이 자체로도 하나의 랜드마크로 자리 잡을 것 같습니다.



국토종주 4대강 자전거 노선

이번 남양주~양평의 남한강 자전거 길 개통을 시장으로 한강, 영산강, 금강, 낙동강, 4대강을 따라 만들어지는 1,692km 길이의 국토종주 자전거 길이 올해 안에 완공될 예정이라고 합니다. 4대강 살리기 사업의 일환으로 조성되는 자전거 노선은 친환경적인 공간 활용에 큰 의미가 있다는 생각이듭니다. 또한 국토종주 4대강 자전거 노선은 인근의 명소와 지역 특색을 연계시켜 단순한 자전거 길 이상의 역할을 해낼 것이라 기대하고 있습니다.




자전거 운전자가 알아야 할 교통법규

자전거여행에서 가장 주의해야 할 점은 바로 ‘안전’이겠죠? 자전거 길의 안전성도 물론 중요하지만 자전거 운전자가 관련 법규를 제대로 인식하는 것 또한 무척 중요한 일이라고 생각합니다. 도로교통법에 의해 구속력을 가지는 자전거는 ‘차’입니다. 따라서 교통안전시설이나 교통경찰관등의 신호와 지시를 따라야 합니다.

자전거운전자의 의무

자전거운전자는 해가진 후부터 해가 뜨기까지 전조등을 켜야한다.
자전거운전자는 같은 방향으로 진행하면서 진로를 바꾸려고 하는 때에는 손이나 방향지시기 또는 등화로써 그 행위가 끝날 때까지 신호를 하여야 한다.
자전거운전자는 승차인원, 적재중량 및 적재용량 등에 관하여 승차 또는 적재의 방법과 제한규정을 준수하여야 한다.
(벌칙: 20만 원 이하의 벌금이나 구류 또는 과료)

자전거운전자로서의 준수사항

어린이를 태우고 운행하는 경우 인명보호장구를 착용하도록 하여야 한다.
술에 취한 상태 또는 약물의 영향 등으로 정상적인 운전을 할 수 없는 경우 자전거를 운전해서는 아니된다.
(벌칙: 20만 원 이하의 벌금이나 구료 또는 과료)



                                                     ▲ 자전거 관련 안전표지 ▲


자전거는 친근한 교통수단이기 때문에 그 안전성에 관해서 더 소홀해지기 쉬운 것 같아요. 관련 법규와 안전표지를 잘 숙지해서 건강하게 자전거를 즐기고, 자전거 길을 활용한다면 좋을 것 같네요.

친환경, 문화 보존 거기다 웰빙 요소가 가득한 남한강 자전거 길의 친근한 매력을 직접 느껴보는 건 어떨까요? 남한강변을 끼고 달리는 자전거 여행은 생각만으로도 기분 좋아지는 것 같습니다! ^^





Posted by 국토교통부

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  1. 좋은 풍경속에 자전거를 타고 달리는 기분이 상쾌하겠어요.
    하지만 4대강 자전거 노선은 왜 만들었는지 이해불능입니다

    2011.11.09 11:17 신고 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  2. 자전거 안전 정보gooood~!!!

    2011.11.10 13:29 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  3. 자전거 안전 정보gooood~!!!

    2011.11.10 13:30 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  4. kwakju

    철도길이라니 얼마나 운치가 있을까요 정말 가을에 저렇게 단풍떨어지는 길을 자전거 타고 달리면 정말 기분 좋을거 같아요ㅎㅎ

    2011.12.14 23:02 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]


고령화 된 노후‧취약 철도시설물 대대적으로 보강
사고 예방, 지진‧수해 피해 예방, 여객편의 확충 등 집중 투자

삐걱삐걱, 끼이이익

오래된 철로 소리에 왠지 기차가 전복되지는 않을까? 하고 불안해 했던 분들 혹시 계신가요? 물론 철저한 안전 점검과 관리 덕분에 그럴 일은 없지만, 왠지 오래된 철로에서 들려오는 삐걱대는 소리가 불안할 때가 있죠. 하지만 이제 걱정하지마세요. 철도안전사고 예방을 위해 향후 5년간 총 1조2,500억원을 투입, 노후되거나 내진‧재해 안전기준에 미달하는 철도시설을 대폭 개량할 계획이니까요!

▲ 이와 같은 계획에 따라, 내년도 철도안전시설 개량예산은 금년도 대비 72% 증액(967억원)된 2,300억원의 대규모 예산이 투입된다고 하니 정말 믿음직스럽죠?

일반철도 시설개량 : (‘11) 1,333억원 → (’12) 1,900억원고속철도 시설개량 : (‘11)     0억원 → (’12)   400억원


특히 그동안 많은 국민들이 이용해주었던 고속철도도 완공 후 10년이 경과함에 따라 고속주행에 따른 진동, 피로 누적으로 시설이 노후되었다고 판단, 성능 개량을 위해 400억원을 투자하여 하여 시설을 개량하기로 했는데요. 그동안 뉴스에서 보셨던 KTX 와 관련된 탈선 사고 등 시설로 인한 사고가 두번다시 일어나지 않도록 집중적으로 개량할 계획이랍니다.


▲ 노후화 된 레일 및 침목, 교량 개량과에 381억원, 신호설비 이중화 등 전기‧신호‧통신 시스템 성능 개량에 773억, 총 1,154억원(50%)가 투입됩니다. 어마어마한 규모의 개량 작업이 될 것 같죠?


최근 일본의 대지진과 기후변화에 따른 폭우 등 자연재해가 늘어나고 있는데요. 이를 반영하여 철도의 내짅성능을 보강하고 홍수 등 수해 취약 교량에 대한 보강도 추가될 예정입니다. 여기에 승객의 안전과 편의를 위한 스크린도어, 승강설비까지 확충된다고 하니 더욱 편리한 철도가 되겠네요.^^


어떠세요? 이제는 철도, 믿고 타도 되겠지요? 국토해양부는 앞으로도 관련부서와 협의를 통해 철도안전시설 개량예산을 지속적으로 확대하여, 계획기간을 보다 단축하여 안전하고 편리한 철도시설을 구축해 나갈 계획이랍니다. 국민 여러분의 외출을 책임질 철도, 앞으로도 많은 기대 바랍니다.^^

 

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‘제112주년 철도의 날’, 녹색성장은 철도로부터!
철도 기관사․미화원․기능직 정부 포상 영예


철도가 없는 우리나라 상상이나 되나요?? 어디를 가도 너무 불편해서 쉽게 다닐 수조차 없겠죠? 오랜 시간 동안 대중교통에서일익을 담당해온 철도, 우리나라에 철도가 탄생한 지도 벌써 110여년이 훌쩍 넘었다고 하는데요!

▲ 코레일은 ‘제112회 철도의 날’을 앞두고 ‘한국철도의 역사와 발전Ⅰ’을 펴냈는데요. 한국철도 112년의 역사와 발전과정, 철도 발전을 위한 과제 등이 이 책에 담겼습니다.

이를 기념해서 ‘제112회 철도의 날’ 기념식이 9월 20일 대전광역시 동구 소제동 내 철도트윈타워 2층 대강당에서 열렸답니다. 이 자리에는 김희국 국토해양부 차관을 비롯해서 한국철도시설공단 이사장겸 한국철도협회 회장, 한국철도공사 사장, 한국철도대학 총장, 한국철도기술연구원 원장, 통계청장, 충주대학교 총장, 대전동구청장, 대전도시철도공사 사장, 철도산업 종사자 등 700여명이 참석했죠.




고속철도 시대를 맞아, 이제 녹색성장의 견인차로 철도가 재탄생한다!

이 날 기념식에서 김희국 국토해양부 차관은 먼저 “경부고속철도 전 구간 완전 개통과 서울~광주를 1시간 30분대로 연결하는 호남고속철도 착공을 통해, 전국을 하나의 도시권으로 연결하는 고속철도 시대를 맞이하게 됐다”면서, “이 같은 발전은 모든 철도가족이 흘린 땀과 열정의 결실”이라고 치하를 아끼지 않았습니다.

그리고 “대통령께서 올해 8․15 광복절 경축사에서 녹색성장을 다시 한 번 강조했듯이, 녹색성장을 견인하기 위해 철도의 역할이 커질 것”이라면서, “철도가 국민에게 사랑받고 글로벌 경쟁력을 갖춘 세계 일류철도로 자리매김할 수 있도록 꿈과 열정을 가지고 노력해 나가자”고 당부의 말을 남겼죠.



철도산업 발전을 이끈 유공자들에게 큰 박수를!

아울러 이 날 철도산업 발전에 크게 이바지한 유공자들에 대해 정부 포상과 국토해양부장관 표창이 있어 더욱 뜻 깊었는데요.
박진성 한국철도공사 상품개발처장과 최종현 한국철도시설공단 총무처장이 각각 철탑산업훈장을 수상하는 등 14명이 정부 포상을 수상하는 영예를 안았고요. 한국철도공사 지용태 처장 등 130명이 국토해양부장관 표창을 받았답니다.

                  ▲ 철도의 날 유공 정부포상자(14명) 명단

특히 이번 정부 포상에서 철도운전에만 20여 년간 종사한 강경민 기관사(한국철도공사)가 대통령 표창을, 13여년간 청소미화원으로 근무한 황남순(주식회사 K종합서비스)씨와 선로분기기 개발 및 국산화에 기여한 기능직 오일교(삼표이엔씨 주식회사)씨가 각각 국무총리 표창을 받아 기념식을 더욱 특별하게 장식해주셨죠.




철도, 앞으로의 100년을 준비해요!

기념식이 끝난 오후 13:30부터 17:40까지 같은 장소에서 한국철도기술연구원과 한국철도대학 공동주관 하에 ‘미래 100년을 준비하는 철도기술’이란 주제로 철도학술심포지엄이 열리기도 했답니다. 학술심포지엄에는 한영재 철도기계연구원 초고속열차연구단장, 괴데(Peter-Juergen Gaede) 현대로템 고문, 조동호 카이스트(KAIST) 부총장 등 국내외 철도 전문가들이 대거 참가하여 열띤 주제발표 및 토론을 했죠.

철도국제학술심포지엄 ‘미래 100년을 준비하는 철도기술’ 발표 및 토론주제

<SessionⅠ>

- 초고속 자기부상철도시스템(한영재, 철도연 초고속열차연구단장)
- 독일 트랜스래피드의 최신기술 적용사례(Peter-Juergen Gaede, 현대로템 고문)

<SessionⅡ>
- 무가선급전시스템 핵심기술 및 적용사례(조동호, KAIST 부총장)
- 철도차량 무가선 급전시스템 모델개발(이병송, 철도연 고속철도연구본부)

<SessionⅢ>
- 철도무선망에서의 LTE-R 필요성(이숙진, 한국전자통신연구원 무선통신융합연구팀장)
- 무선기반 열차제어시스템 구축방안(김용규, 철도연 무선통신열차제어단장)



저탄소 녹색성장과 친환경 국가핵심 산업으로서 재탄생하고 있는 우리의 철도산업! 철도의 미래는 바로 우리 철도가족 여러분들의 손에 달려 있죠! 철도를 이용하시는 국민 여러분들의 열띤 응원과 격려도 부탁드려요!!

 


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Posted by 국토교통부

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  1. 완전좋아

    2015.06.03 06:20 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  2. 김효원

    철도가 더 많이 생기면 좋겠어요.

    2016.12.15 21:29 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]