여행. 표준국어대사전에서는 ‘일이나 유람을 목적으로 다른 고장이나 외국에 가는 일’로 정의하고 있습니다. 사전의 정의에서 볼 수 있듯, ‘여행’이란 단어는 우리에게 새로운 곳으로 떠나는 하나의 좋은 기회이자 휴식을 취할 수 있는 시간을 뜻합니다.


깊은 산속을 굽어 달리며 시원한 공기를 마시기도 하고, 해안을 드라이브하면서 바다의 풍광에 빠져보기도 하며, 섬에서의 낭만을 꿈꾸며 배를 타기도 하는데요. 여행을 떠나면서 가장 관심을 가지게 되는 것이 바로 풍경입니다. 


하지만, 몇몇 섬들은 더 이상 섬이 아닌, 육지처럼 존재합니다. 우리가 잘 알고 있는 거제도, 진도, 영종도, 남해도, 안면도 등의 섬들이 그 대표적인 예입니다. 이러한 섬들은 모두 최소 1개 이상의 다리로 육지와 이어져 있다는 특징을 가지고 있는데, 섬과 육지를 이어주는 다리를 연륙교(連陸橋), 연륙교를 통해 육지와 이어진 섬들을 연륙도(連陸島)라고 부릅니다.


섬과 육지를 잇는 다리는 기존 강에 공사하는 다리에 비하여 많은 어려움이 따를 수밖에 없는데요. 느린 유속이나 강폭이 좁아 건설의 난이도가 비교적 쉬운 일반 육지의 교량과는 달리, 바다에 설치하는 교량들, 특히 연륙교의 경우에는 건설비를 줄이기 위해 섬과 육지사이의 거리가 가장 짧은 곳에 설치하는 경우가 일반적입니다. 이러한 곳들은 주로 물이 통하는 길목인 수로(水路)가 지나가기 때문에 물살이 빠르고 거칠어 배를 타고도 건너기가 쉽지 않은 곳이 많습니다. 


임진왜란 당시 이순신 장군이 수로의 이러한 특성을 이용하여 울돌목에서 소수의 함선을 이용하여 수백 척의 왜선을 격파했었는데요. 이순신 장군은 명량해전을 통해 물의 힘을 잘 알고 있었습니다. 이렇듯 연륙교를 건설하는 데에 많은 노력이 필요했기 때문에, 현대에 와서도 바다를 횡단하는 교량을 건설할 때 육지에 비해 더욱 더 많은 시간과 노력이 들고 있습니다.



▲ 시/군계를 넘으면 만날 수 있는 행정구역 안내표지판. 

남해대교가 아니었다면 존재하지 않을 수도 있었다.



이번에 소개할 교량인 남해대교도 바로 이러한 특성을 지닌 곳에 지어진 다리입니다. 하동군과 남해군을 이어주는 길이 660m, 높이 80m, 폭 12m, 운행높이 52m의 현수교인 남해대교는 1968년 5월에 착공되어 장장 5년의 대공사 끝에 1973년 6월 22일, 역사적인 개통을 맞은 다리입니다. 당시 개통식에는 박정희 대통령과 장례준 건설부 장관을 비롯해 다수의 내외귀빈과 지역주민들이 참석하는 등 성대하게 열렸습니다. 이 대교는 국내에서 다섯 번째로 개통된 연륙교입니다. 


* 참고 : 국내 연륙교 개통순서

- 영도대교(1934.11), 완도대교(1969.2), 강화대교(1969.12), 거제대교(1971.4), 남해대교(1973.6)



▲ 남해대교의 모습. 아름다운 현수교 뒤로 건설 중인 제2남해대교의 모습이 보인다.


▲ 하동군 쪽에서 남해방향으로 바라본 남해대교의 모습.


▲ 다리 준공시 설치된 교량에 대해 개괄적인 정보를 안내해주는 표지판.



남해대교는 현대 토목과 관련하여서도 뗄래야 뗄 수 없는 관계를 유지하고 있는 다리입니다. 남해대교 이전까지, 국내 토목계에서는 이 다리의 명칭에 관하여 통일된 이름 없이 적교(吊橋), 서스펜션, 브릿지 등 여러 이름이 혼용되고 있던 상황이었습니다. 남해대교의 준공을 계기로 국내 토목학회에서는 이러한 유형의 다리명칭을 현수교(懸垂橋)로 통일하게 되는 데요. 


건설 당시 우리나라 최초이자 최고의 기술들이 총동원되었고, 완공시점을 기준으로 동양 최대 규모의 현수교로 널리 이름을 알렸던 다리입니다. 동서양 현수교의 상징이라는 점에서, 미국 샌프란시스코에 위치한 현수교인 금문교에 비교되기도 하는 다리입니다. (경향신문 1973년 6월 22일자 참고)



▲ 노량해협 수로를 따라 하동군 구노량마을 앞을 지나가는 어선 한 척.


▲ 남해대교 아래를 운항중인 어선의 모습.


▲ 다른 각도에서 바라본 남해대교의 모습.



남해대교의 수려한 경관을 만들게 해 준 것은 바로 현수교라는 교량의 특성인데요. 위 사진에서 볼 수 있듯, 현수교는 두 개의 주탑(빨간색 기둥)이 위치하고, 교상(도로면)이 현수 케이블에 매달려있는 형태로서 U자형으로 매달려있는 현수 케이블이 교상 전체의 하중을 지탱하는 역할을 합니다. 주탑 아래 주탑 기초(주탑 아래의 회색부분)부분이 보일 텐데요. 땅 밑 깊숙이 설치를 하여 주탑을 안정적으로 지지하는 역할을 겸하고 있습니다.



▲ 교상과 교상을 지탱하는 현수 케이블이 연결된 모습. 



현수 케이블이 두 개의 주탑을 U자 형태로 지나기 때문에, 현수 케이블의 높이에 따라 현수재(현수 케이블과 교상을 연결해주는 케이블. 위 사진에서 세로로 연결되는 케이블)의 길이는 달라지겠지만, 교상을 지지하는 역할은 모든 현수재들에서 중요합니다. 현수재는 각각 교량의 일정한 위치에 좌우 대칭으로 설치가 되어있는데, 이는 교상이 어느 한쪽으로 기울어지지 않고 중심을 올바르게 잡을 수 있도록 도와주고 있습니다. 


현수재가 하나 끊어진다고 해서 그 다리가 바로 무너지는 것은 아닙니다만, 하나가 끊어지게 되면 다른 현수재로 평소보다 많은 하중이 전해지게 되어 이후, 다른 현수재가 차례차례 끊어져 현수교가 주저앉게 됩니다. 재난미디어에서도 현수교의 붕괴장면은 단골로 다루는 경우가 많은데요. 미국 NBC에서 방영한 재난 드라마 <진도 10.5>에서 지진 이후 현수재가 끊어지며 금문교가 무너지는 모습을 생생하게 보여줘 TV를 보고 있던 저에게 충격과 공포를 안겨주었었습니다.



▲ 주탑 아래에서 바라본 남해대교의 아랫부분 모습. 조명이 설치된 것을 볼 수 있다.


▲ 중앙경간과 측경간 사이의 교상(도로면) 연결지점 모습.


▲ 남해 노량항에서 바라본 남해대교.



일반적으로 교량의 길이를 잴 때에는 총 연장으로 재는 경우가 많습니다. 현수교 역시 이러한 방법을 사용했지만 또 다른 유형의 방법으로 길이측정을 더 했는데요. 바로 중앙경간과 측경간인데, 이 길이가 바로 현수교 건설의 백미를 장식하는 부분입니다.


중앙경간은 두 개의 주탑 사이의 길이를, 측경간은 두 개의 주탑에서 각각의 육상으로 이어지는 부분의 길이를 의미합니다. 남해대교의 경우, 총연장이 660m인데 중앙경간 404m, 측경간 128m로 이루어져 있습니다. 현수교의 경우, 중앙경간의 길이가 얼마나 되는지에 따라 그 규모를 정하는 경우가 많은데, 이는 중앙경간이 길어질수록 주탑과 교상(도로면)의 힘을 그대로 받아낼 수 있기 때문이죠. 중앙경간은 교상 하부에 힘을 받쳐줄 기둥을 세우지 않기에 주탑과 현수케이블에 의지할 수 밖에 없답니다. 또한 중앙경간이 길어지게 되면 측경간도 자연히 길어지는 효과를 얻게 되지요.



▲ 세계의 주요 현수교


▲ 남해대교의 차량통행 제한을 알리는 표지판


▲ 다리 중간에서 바라본 남해대교의 모습



사실 남해대교는 지은 지 40년이 넘은 노후한 다리입니다. 그래서 다리의 안전을 위하여 차량통행에 제한이 있는 도로입니다. 특히 중량은 다리의 안전성에 바로 영향을 미치는 위험한 부분이기에 현재는 총중량 32.4톤을 초과하는 차량은 통행을 막고 있습니다. 예전에는 32.4톤 초과차량의 경우, 남해로의 진입이 불가능하였지만, 이제는 우회도로인 창선-삼천포대교가 개통하여 중량 초과차량들은 우회도로를 이용하여 남해를 드나들고 있습니다.


또한 남해대교는 전 구간이 국도 19호선으로 등록되어 있습니다. 국도 19호선은 경남 남해군 미조면을 출발해 강원도 홍천군 서석면까지, 길이만 500km 가까이에 이르러 국도의 중요한 종축 역할을 하고 있습니다. 그리고 그 길목에 바로 남해대교가 자리하여 오늘날까지 남해교통의 중심을 이루고 있습니다.



▲ 남해대교 위에서 바라본 바다의 모습



현수교의 경우, 다른 교량들과는 달리 바람에 조금 민감하게 반응하는 편입니다. 바람 부는 날 현수교 위에 서있어 보면 다리가 조금씩 흔들거리는 것을 느낄 수 있는데, 이는 설계상 일정정도는 흔들림이 있도록 되어있는 부분이라 크게 걱정하지 않으셔도 됩니다. 



▲ 건설 중인 제2남해대교의 모습(남해 방향)


▲ 건설 중인 제2남해대교의 모습(하동 방향)



남해대교의 서쪽에는 두 개의 주탑이 보입니다. 부산지방국토관리청에서 시행중인 제2남해대교 건설현장으로, 이 다리 역시 현수교로 지어지게 됩니다. 다만, 일반적인 현수교가 지구 중심과 직각을 이루게 건설하는 것과는 달리, 제2남해대교는 세계 최초로 경사주탑 방식으로 건설이 된다고 합니다. 경사주탑방식으로 설계가 되기 때문에 주탑은 지구면과 직각이 아닌, 8도 정도 기울어진 형태로 설계가 된다고 합니다.



▲ 사적지로 지정되어 있는 남해 충렬사의 입구


▲ 이순신 장군의 위패가 모셔져 있는 누각. 


▲ 임진왜란의 마지막 격전지인 노량 앞바다에 떠있는 거북선.



남해대교 바로 아래에는 임진왜란의 마지막 전장이었던 노량해전에서 왜군의 총탄을 맞고 숨을 거두신 이순신 장군을 모신 사당인 충렬사가 위치하고 있습니다. 남해대교를 방문한 관광객들은 이곳을 들러 그 날 전장에서 순국하신 이순신 장군의 넋을 기리며 격전지였던 노량 앞바다를 둘러보곤 하는데요. 이곳에는 당시 사용되었던 거북선이 복원되어 수상전시 되어 있어 내부에 들어가 조선시대 당시 군함의 모습은 어떠하였는지를 눈으로 직접 볼 수있습니다.


* 입장료 : 충렬사(무료), 거북선(성인기준 1,000원)


토목적으로도 국내에 큰 영향을 미친것은 물론, 남해군민에게 육지로 통하는 새로운 꿈을 열어주었던 교량인 남해대교. 교량 개통 40년이 넘은 지금, 남해대교는 국내 현수교 공사에 있어 새로운 지평을 열었습니다. 현재 제2남해대교를 통하여 새로운 도약을 준비하고 있는데요. 남해대교의 아래에 있는 노량은 임진왜란의 격전지로서 역사의 현장이기도 한 곳이지요. 남해대교가 향후 어떤 모습을 보여줄지 기대됩니다. 이로써 이번 기사는 여기서 마칩니다. 









Posted by 국토교통부

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  1. 남해대교에대해 자세히 알게 되었네요~감사합니다.

    2015.08.24 22:00 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  2. Galaxy S6

    국내에 이런곳이 있었군요!

    2015.08.25 00:52 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  3. 코코보

    붉은 색의 교량이 샌프란시스코의 금문교와 많이 닮은듯 합니다.

    2015.08.25 09:01 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  4. 찐똥

    남해대교 자주 지나가는데 이런 역사가..

    2015.08.26 02:44 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  5. 노라존

    남해대교에 이런 역사가 있는줄 첨 알았어요..

    2015.08.26 15:59 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  6. Nightshade

    남해대교에 대한 기사 잘 읽었습니다.

    2015.08.26 17:20 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  7. 조블리

    남해대교 잘 알아갑니다~!!

    2015.08.26 23:48 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  8. 김효민

    우와`~
    남해 갈뻔했는데,.대신 감사하네요~

    2015.08.26 23:54 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  9. 남해대교...역사성이 있군요 멋집니다!!

    2015.08.27 01:09 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  10. 아 가장 오래된 현수교인줄을 몰랐었어요 ㅎ 기사 잘 읽었습니다

    2015.08.27 10:13 신고 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  11. 고러쉬

    저 아름다운 교량과 그 사진에 찍힌 버스의 구도가 참 알맞는거 같아요!

    2015.08.27 16:49 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  12. 이은학

    잘읽었습니다!

    2015.09.04 11:53 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  13. 경몬

    남해대교가 완공된 모습을 어서 보고싶네요~

    2015.09.10 10:58 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  14. 김효원

    정말 멋지네요

    2016.12.18 14:04 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]


짧은 치마 입지 않아도 전 세계 관광객들의 눈길을 끄는 다리! 뉴욕의 예쁜 다리 3인방이 이번 포스팅의
 주인공입니다.


본래 다리는 강이나 하천 사이를 이어주어 차와 사람이 이동할 수 있게 기능을 합니다. 나아가 뉴욕의 다리 3인방은 관광객들의 방문으로 매일 붐비는데요, 그 이유가 무엇인지 알아볼까요?





1866년, 맨해튼과 브루클린에 많은 사람들이 밀려들기 시작했습니다. 브룩클린 브릿지는 이 흐름을 원활하게 하기 위해 east 강에 위에 두 도시를 연결하여 건설되었죠. 1883년 개통했을 당시에 세계에서 가장 긴 현수교였다고 해요! 브루클린 브릿지를 만든 지 125년이 넘었으니 마치 하늘에 매달린 박물관이라 해도 과언이 아니네요. 



맨해튼과 브룩클린을 오가는 차와 사람들까지 수용하려면 다리 또한 매우 튼튼해야할 것 같네요. 실제로 이 브룩클린 다리는 당시에 필요했던 것보다 여섯 배나 더 튼튼하게 설계 되었다고 해요. 100여년 전에 지어진 다리가 21세기의 엄청난 교통량을 지탱할 수 있는 것이 바로 이 이유입니다! 또한, 브룩클린 브릿지에서보는  맨해튼 마천루의  불빛의 어우러진 야경도 빼놓을 수 없는 볼거리입니다. 

두 번째 미녀는 맨하튼 브릿지! 한국에서는 꽤 유명한 다리로 한 번쯤은 본 적이 있으실 거에요. 이곳은 무한도전 갱스오브서울의 패러디 사진으로 유명한 장소이자 뉴욕의 문화 중심지인 덤보 지역의 상징입니다. 맨해튼 다리는 남부 맨해튼과 브룩클린을 연결하기 위해 1909년 건설되었고, 석재인 브루클린 다리와 달리 푸스르슴한 빛을 내는 철재로 만들어졌습니다. 두 다리 모두 현수교로 똑같은 모습을 하고 있기 때문에,  '맨해튼의  쌍둥이 다리' 라는 애칭으로 불리기도 한답니다.

곳 덤보공원은 브룩클린 브릿지와 맨해튼 브릿지를 한꺼번에 볼 수 있는 HOT SPOT이랍니다. 롱다리처럼 쭉 뻗은 쌍둥이 다리 정말 멋지네요!


▲ 맨해튼 다리 in 덤보



조지워싱턴 브릿지는 샌프란시스코의 금문교와 더불어 미국의 가장 아름다운 다리로 손꼽힙니다. 허드슨 강 위에 건설된 다리로 총길이 1,067m, 넓이 36m로 미국에서 네 번째 규모를 자랑하며, 1962년에 개통되었습니다. 특히 조지워싱턴 다리는 세계에서 가장 교통량이 많은 다리 중에 하나로서 하루 30만대의 차량이 통과한다고 합니다! 그 이유는 맨하탄에서 뉴저지로 넘어오는 방법이 조지워싱턴 다리를 건너거나 링컨터널이나 홀랜드터널를 건너 가는 세 가지 방법 밖에 없기 때문이랍니다. 하루100만 달러의 짭짭한 통행료 수입까지 올리는 '조다리' 정말 아름답네요. 

지금까지 뉴욕의 예쁜 다리 3인방의 아름다운 모습과 특징을 살펴보았습니다. 강을 사이로 양쪽 지역을 이어주는 순기능과 함께 뉴욕의 관광 spot으로의 역할까지 톡톡히 하는 뉴욕의 다리 3인방이였습니다.

[지도출처 : 구글지도]





Posted by 국토교통부

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  1. ^^

    우..와 기사 진짜 잘쓰세요 . 잘 읽고 갑니다

    2014.09.29 17:52 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  2. 멋진 다리네요.^^ 가보고 싶어요.

    2014.09.30 22:38 신고 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  3. 재미있어요

    2014.10.03 09:48 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  4. 저도 가보고 싶네요~
    좋은 기사 잘 읽었습니다

    2014.10.26 18:50 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  5. 박경준

    멋진 다리~~

    2014.10.31 23:12 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  6. 조유진

    저도 가고싶어요

    2015.05.24 13:09 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  7. 잘읽었습니다

    2015.08.27 17:39 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  8. shy

    너무 예뻐용~

    2015.09.16 19:27 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]


이순신 대교로 알아보는 현수교와 그에 따른 경제적효과와 문제점


주탑 사이의 거리가 세계에서 4위로 긴 현수교인 이순신 대교! 게다가 순 국산기술로 건설되었다니! 이순신 대교 스토리 궁금하지 않을 수가 없겠죠?
가까이에서 본 현수교는 어떻게 생겼을 까요?
또 이순신 대교에는 어떤 국산 기술이 사용되었을까요?
이순신 대교를 건설함으로써 얻게 되는 경제적 효과와 문제점은 뭘까요?
이순신 대교를 운영하기 위한 국토부의 정책 등 궁금한 것이 너무너무 많지 않나요?

..! 국토교통부의 문희아 기자가 직접 이순신 대교를 다녀왔습니다. 날씨도 좋고~바다도 보고~
, 출 발~!!!!


동광양에서 바라 본 이순신대교의 옆모습입니다.
동광양과 묘도사이의 바다를 가로 지르는 엄청난 위엄를 뽐내는 이순신대교!
금방이라도 흔들흔들 톡 하고 무너질 것처럼 길고 얇은 도로와 바다위로 높이 솟아오른 주탑.
그리고 그 주탑에 연결되어 다리를 지탱하는 부드러운 곡선의 케이블은 정말 아름답고 경이로운 건축물임을 증명하고 있습니다!

그럼 감상은 이만 하도록 하고, 이순신대교의 교량 종류인 현수교에 대해서 알아볼까요?

현수교

현수교는 매단다리 라는 뜻입니다.
메인 케이블에 서브케이블을 달아 상판을 연결하는 방식이며, 다리판이 케이블에 수직으로 연결된 행어에 매달려 있어 다리판을 누르는 무게가 행어에서 케이블로, 케이블에서 양쪽 탑과 강둑으로 전해집니다.
, 현수교는 케이블로 상판을 지탱하기 때문에 교각이 많이 필요 없어 주탑과 주탑사이의 거리를 길게 확보가 가능 합니다.
현수교는 지진에 견디는 힘이 강한 장점이 있지만 바람에는 취약한 다리 형태입니다.

이순신대교에 사용된 주탑모양은 연직주탑으로 H형태의 쭉 뻗은 모양을 하고 있습니다.
연직주탑은 주탑과 케이블의 편심을 최소화 시키고 가로보 수평인장력을 최소화 할 수 있습니다.
현수교 가설은 최첨단 토목기술과 고차원적인 구조역학이 필요한 첨단 기술로 설계에서부터 시공 및 유지보수에 이르기까지 자국 기술로 소화할 수 있는 나라는 전세계적으로 미국, 중국, 일본, 영국, 덴마크 등 5개국에 불과합니다.

자 그럼 현수교에 대한 기본적인 개념을 알았으니 이순신대교로 올라가 볼까요?


가까이에서 본 이순신대교


동광양에서 여수산단으로 가는 이순신대교의 진입로입니다.
물류의 고장 광양시 답게 화물차량이 화물을 실으러 이순신 대교에 진입을 하고 있네요.
진입로의 전광판을 보시면 과적단속중 과적금지라고 경고를 하고 있습니다.

그 이유는 우선 광양항에는 부두가 위치해있어 다른 지역에 비해 화물차량의 출입이 잦기 때문니다.
화물차량은 무거운 짐을 싣고 다리를 지나게 되는데 짐을 너무 많이 싣게 되면 도로에 큰 손상을 줄 수 있습니다.

 


도로의 군데군데 매꿔진 곳이 보이시나요?

이렇게 과적차량이 이순신대교를 이용하면서 구멍(팟 홀,pot hole)이 패이게 됩니다.

이순신대교 통과 기준은 적재물 포함 차량 총하중이 40t 미만으로 설계되었지만 여수산단이나 광양제철 등에서 나오는 차량이 대부분 초대형 차량이다 보니 화물을 조금만 실어도 통과 기준을 초과하게 됩니다.

이순신대교에는 국내 최초로 교량에 에폭시 아스팔트 공법이 사용되었습니다.
그러나 2012여수엑스포의 관문역할을 위하여 임시개통이 되었고 5cm여야 하는 도로두께가 이때는  2.5cm인데다가 시공 당시 강우기였다고 합니다.
이에따라 온도와 습도에 민감한 에폭시 아스팔트가 임시개통으로 인한 피로누적과 과적차량에 의해 균열과 패임 현상이 나타났다고 예상하고 있습니다.


래서 이순신대교는 최첨단 기기를 이용하여 과적을 단속 중입니다.


 바다위의 좁은 4차선 다리에서 과속은 절대 금물 인거 아시죠?


이순신대교의 주탑 과 주탑 사이의 한 가운데의 모습인데, 이 주탑 사이의 선박 운항 가능 폭은 국내 최장인 1310m로, 길이 440m의 1만8000TEU급 초대형 선박이 양방향 통행이 가능합니다.
리고 케이블 하나 하나 연결되어 있는 모습을 보며 지나가는 재미도 있고, 상판과 바다의 거리가 얼마나 긴지 정말 바다를 달리는 기분이 들어요!


이순신대교 밑에는 많은 화물선들이 정박해 있는데요, 이순신대교가 이어진 묘도가 강한 해풍을 막아주어 광양만의 바다는 항상 잔잔하다고 합니다. 그래서 이렇게 많은 선박들이 편안히 쉴 수 있답니다.
가까이서 보니 정말로 파도가 높지않고 넘실대기만 하더라구요.

차가 달리는 도로 상판에서 바다까지의 높이는 최대 85m, 평균 71m로 아파트 20층 높이정도 된다고 합니다.
주탑과 주탑사이의 거리가 멀고, 상판에서 바다까지의 높이가 높아서 이 다리 밑으로 초대형 선박 운항이 가능하고 해요.
그 예로, 작년 7월 세계에서 가장큰 컨테이너선인 머스크사의 '맥키니 몰러호(Maersk MC-KINNEY MOLLER)'가 입항 하기도 하였습니다.맥키니 몰러호는 20feet 짜리 컨테이너를 1만8270개를 적재 할 수 있는 대형 컨테이너선 입니다.


이순신대교에 사용된 토목공정은?


이순신 대교에서 여수산단 진입로의 끝자락에 이순신대교 전망대가 자리해 있습니다.
전망대에 들러서 이순신대교에 대해 더 자세히 알아보겠습니다.


이순신 대교에 사용된 케이블 모형입니다. 케이블 와이어는 직경 5.35mm 이고 강도는 1860MPa 이며 12,800가닥으로 이루어 졌습니다.

이순신 대교의 주탑은 하루에 2m씩 높이를 높여가는 슬립 폼(Slip Form)공법으로 11개월 만에 시공을 완료하였고 주탑 높이가 264m인 덴마크의 그레이트 벨트교가 주탑 공정에 30개월, 238.5m높이의 인천대교가 21개월이 걸린 점을 감안하면 이순신대교의 기록은 정말 놀라울 정도로 짧다라는 생각이 듭니다.


케이블의 장력을 안전하게 지지하기 위한 앵커리지는 암반특성과 지형특성을 고려하여 광양 쪽에는 중력식, 묘도 쪽에는 지중정착식 앵커리지가 각각 적용 되었습니다. 특히 지중정착식 앵커리지는 암반 굴착량과 콘크리트 타설량을 최소화할 수 있는 친환경적 공법이 사용되었습니다.


교량 상판에 적용되는 보강형은 내풍 성능이 우수한 트윈스틸박스를 적용하여 길이 24m, 너비 3m, 중량이 250톤에 달하는 강철재질이 상판을 케이블에 연결하여 바람의 영향을 강하게 받는 해상에서 수직으로 인양하는 방식으로 만들어졌습니다. 첫 상판 거치작업을 실시한지 44일 만에 23,773톤에 이르는 90개의 상판이 이순신대교 주케이블에 완전히 연결되었습니다.

후속공정 중에서 도로 포장은 도로표면의 요철정도를 나타내는 평탄성은 물론 포장품질 향상을 위해서 국내 최초로 에폭시 아스팔트 포장을 적용하였습니다. 일반적인 아스팔트 포장의 경우 수명이 10년정도에 불과하지만 에폭시 아스팔트 포장은 2배 이상의 수명을 가지고 있어 교량의 유지관리가 편리합니다.

에폭시 아스팔트는 아스팔트에 접착성이 강한 에폭시를 첨가한 신공법으로서 기존 아스팔트는 두께가 8cm인 반면 에폭시 아스팔트는 5cm로 시공할 수 있어 교량 하중이 줄고, 교각과 교각 사이의 거리인 경간장을 증대 시킬수 있는 장점이 있습니다.


순신대교 개통으로 인한 경제적 효과

이순신대교가 위치한 여수시 묘도동과 광양시 금호동은 양쪽으로 여수 국가산업단지와 광양국가산업단지가 입지해 있습니다.
그로
인해 이순신대교는 이 국가산업단지에서 발생하는 물동량을 수송하고, 관광자원의 역할을 하게 됩니다.

이순신대교를 개통하기 전에는 광양국가산업단지에서 여수국가산업단지까지 60km, 즉  80분이 소요되었습니다.
하지만 이순신대교를 개통하고 나서는 60분이나 단축되어 10분이면 여수국가산업단지에 도착할 수 있습니다.
이동시간의 단축은 물류의 관점에서 정말 중요한 전략 중 하나 입니다.
이동시간을 단축함으로써 물류비용을 절감할 수 있게되고, 물류비용의 절감으로 원가 절감 효과까지 이룰 수 있기 때문입니다.
차량으로 화물을 운송하는 빈도가 높은 국내에서 운송거리의 단축, 즉, 운송시간의 단축은 엄청난 물류비의 절감효과를 가져옵니다. 게다가 여수, 광양 지역은 국가산업단지가 입지해 있어서 운송거리의 단축은 필히 이루어 져야 했던 사안이었습니다.

이제 여수산단에서 수출제품을 싣고 광양항으로 가거나 화학물질 등을 영남권으로 운송할 경우 이순신대교를 이용함으로써 물류비를 절감할 수 있게 되었습니다.

시말해, 이순신대교의 개통은 물동량 수송의 중대 뿐만 아니라, 운송비용(물류비용)의 절감, 광양만권에 대한 설비투자여건 개선, 관광여건 개선 등의 긍정적 효과를 가져왔으며, 직접적인 경제효과가 생산유발 1조8734억원, 부가가치 유발 3494억원, 고용창출 2만6192명에 이를 것으로 전망되고 있습니다.


숫자로 정리하는 이순신대교

1
순수 국산기술, 장비, 자재로 국내 기술진이 시공한 최초의 현수교

1,545
주경간장 길이는 1,545m로 이순신 장군의 탄생년인 1545년을 기념

4
세계에서 4번째로 긴 현수교

6
세계에서 6번쨰로 현수교 기술 자립국으로 기록

2260
이순신대교의 총 길이는 2,260m

50
국내 최초로 50mm두께의 에폭시 아스팔트 포장을 적용

270
콘크리트 주탑으로는 세계 최고 높이인 270m

85
바다에서 상판까지 최대 높이는 85m

5.35
직경 5.35mm의 초고강도 강선을 사용

90
세계 최고 수준인 초속 90m까지 견딜 수 있는 내풍 안정성 확보

23773
상판의 총 무게는 23,773톤으로 비행기(A380) 42대에 해당

290551
290,551으로 레미콘 차량 48,425, 전용면적 85기준으로 3,058세대의 아파트를 지을 수 있는 양의 콘크리트가 사용됨

72000
강선의 길이를 합하면 72,000km로 지구를 (4km)2바퀴 도는 거리

169941
중력식 앵커리지는 169,941의 콘크리트 구조물

18000
18,000TEU급 초대형 컨테이너 선박들도 안정적으로 양방향 통행이 가능

275901
이순신대교 건설을 위해 투입된 인력은 연인원 275,901

8
이순신대교 건설을 통해서 8건의 특허를 출원

18734억원
이순신 대교 건설에 따른 직접적인 생산유발효과


직접 다녀온 이순신 대교와 광양항의 멋진 모습을 글로 표현 하려하니 한계가 있어 아쉽습니다. 광양시와 여수시가 손을 잡고 이순신대교를 이용한 알찬 관광자원을 개발 한다면 전국에서 많은 관광객들이 올 것 이라고 생각합니다.
여수시는 이미 여수엑스포를 개최하면서 여수만의 특별한 관광자원을 보유하고 있으며, 광양시는 백운산과 항만 주변을 이용한 관광시설을 구축하여 서로 부족한 부분을 보완해 준다면 관광객들이 한번쯤은 꼭 와보고 싶은 관광지로 발돋움 할 수 있을 것이라 생각합니다.

또, 여수산업단지와 광양항 물동량 증가에 기여 할 것으로 예상하며 이순신 대교를 건설 했다고 하는데 화학물과 철, 컨테이너화물 등 무거운 화물을 실어 나를 수밖에 없는 이곳에서 왜 다리를 설계할 때 더 무거운 화물도 지나갈 수 있도록 도로를 튼튼하게 만들지 않은 것인지 의문이 들었습니다.
하지만 과적을 단속하며 이순신대교를 관리 보존 하려하는 우리의 노력을 헛되이 하지 않기 위해서는 제한 하중과 안전 속도를 꼭 지키고, 꾸준한 관심으로 이용한다면 이렇게 아름다운 이순신대교를 100년이상 지켜낼 수 있지 않을까요?

이순신대교를 통해 현수교와 그에 따를 경제적 효과 등을 조사하며 더 알고 싶고 알리고 싶은 사안들이 많습니다.
첫 기사인 만큼 많이 부족하지만 토통이네 기사를 찾아주시는 분들 정보를 얻고 그 정보에 대해 의문을 가지고 생각해 본다면 우리나라 국토교통발전에 큰 도움이 될 것이라고 생각합니다.

 


Posted by 국토교통부

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