BRT가 무엇인가요?


BRT(Bus Rapid Transit) 간선급행 버스 체계는 버스전용차로, 편리한 환승시설, 교차로에서의 버스 우선 통행, 그 밖의 국토교통부령이 정하는 사항을 갖추어 급행으로 버스를 운행하는 교통 체계입니다.


도시철도, 버스 비교


도시철도, 지하철은 상당히 높은 수준의 건설, 운영비가 필요하다는 단점이 있습니다. 또한 일반 버스 시스템은 자가용과 혼재하여 운행하기 때문에 교통정체와 같은 변수가 있다는 단점이 있습니다.

BRT 시스템은 이와 같은 문제를 해결하고자 제안된 새로운 대중교통 시스템인데요. 지하철과 비교하여 건설 비용이 적을뿐만 아니라, 높은 정시성과 쾌적함을 제공한다는 특징이 있습니다.

BRT는 국내에서도 전국 24개소에 도입되어 운영 중이며, 서울과 세종시가 대표적인 사례입니다.

 



BRT는 지하철도의 시스템을 적용한 버스 교통 시스템!


BRT 시스템은 높은 정시성과 쾌적함을 제공하기 위해 다양한 시설들을 갖추고 있는데요. 예를 들면, BRT 전용차량, 전용도로 혹은 전용 차로, 환승 시설, 정류장 시설 등입니다.

 

중앙버스전용차로

BRT 시스템의 대표적인 시설은 중앙버스전용차로라 할 수 있습니다. 기존에 운영 중인 가로변 버스전용차로는 도로 최 우측 차로에서 운영되어 택시, 우회전 차량 등의 간섭으로 비교적 효율이 떨어진다는 단점이 있습니다.

서울시는 2004년에 강남대로, 도봉미아로 등 6개소에 중앙버스전용차로를 설치하였고, 이를 확대 운영 중입니다.


 

수색, 성산로 중앙버스전용차로



버스 전용 고가도로, 지하차도

세종시 버스 전용 도로(지하차도, 고가도로)


또한 세종시 BRT는 중앙버스전용차로뿐만 아니라 BRT 버스 전용 고가도로와 지하차도가 설치되어 있습니다. 우리나라의 다른 BRT와 비교하여 가장 다른 특징이라 할 수 있습니다. 따라서 교차로의 신호에 영향을 받지 않고 보다 빠르게 운행할 수 있다는 장점이 있습니다.


 BRT 전용버스

 

세종시 전기굴절버스


또한 취재 당시에 세종시에서 첨단 BRT 버스인 전기굴절버스 차량이 시운전 중이었는데요. 이번에 총 4대의 전기 굴절버스가 도입되었으며, 세종시 900번과 990번 노선에서 출퇴근 시간대에 운행한다고 합니다. 2020123일부터 운행 예정입니다.

전기굴절버스는 기존 버스와 비교하여 다양한 장점을 갖고 있습니다. 먼저, 전기로 구동되기 때문에 기존의 천연가스버스보다 친환경적입니다. 또한 전기굴절버스는 일반 버스와 비교하여 약 2배의 수송력이 있습니다. 높은 수송력으로 출퇴근 첨두시간에 높은 효과를 나타낼 것으로 보입니다


BRT 환승센터

 

세종시 첫마을 BRT 환승센터


세종시 첫마을 BRT 환승센터는 시내 혹은 시 외곽에서 자가용, 자전거를 통해 출퇴근하는 시민들이 도심에서 대중교통으로의 환승을 돕기 위해 만들어진 시설입니다. 타고 온 자가용이나 자전거는 주차장에 주차 후, 환승센터에서 버스나 BRT로 환승하여 도심으로 빠르게 접근할 수 있습니다.

BRT 환승센터에는 총 267개의 자전거 주차대와 540면의 주차장으로 설치되었습니다. 또한 전기차 충전시설을 갖추고 있어 전기차를 이용하는 시민들에게 안성맞춤입니다.


서울역 환승센터


 

서울시의 BRT는 더 큰 대규모 환승센터를 통해 편리한 환승을 돕고 있습니다. 대표적으로 서울역, 여의도, 청량리 환승센터 등이 운영 중입니다. 서울 외곽에서 서울로 진입하는 시민들이 환승센터를 통해 다른 교통수단으로 편리하게 환승할 수 있습니다.

 


S-BRTBRT와 무엇이 다른가요?


지난해 10월에 국토교통부 대도시권광역교통위원회는 광역교통 2030’을 발표였는데요. 이 중 기존 BRT를 더욱 발달시킨 S-BRT의 추진계획을 밝혔습니다. 기존의 BRT가 중앙버스차로 운영의 수준에 머물렀다면, S-BRT는 전용주행로, 버스 우선 신호체계, 밀폐형 정류장 등을 적용한 더욱 높은 등급의 BRT입니다. 현재까지 발표된 시범사업 노선은 총 5개 지역으로, 계양·대장, 창원, 인천, 성남, 세종 등입니다.

 


S-BRT 시범사업 노선() (출처 : 국토교통부)


입체 교차시설, BRT 굴절버스


S-BRT는 기존의 BRT에 더불어 교차로에서 버스 우선 신호처리, 교차로 입체화, 폐쇄형 정류장 및 사전 요금 지불, BRT 전용차량 등을 통해 더 향상된 서비스를 제공할 것이라고 합니다. S- BRT를 통해 더 쾌적하고 빠른 출퇴근길이 되기를 기대해봅니다!

 






Posted by 국토교통부

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국토교통부는 2016년 예산안을 2015년 본예산(22조5천억 원)에 비해 3.8% 감소한 21조7천억 원으로 편성하였습니다. 이 중 도로・철도 등 사회간접자본의 예산안은 20조5천억 원으로서 본예산 기준 최근 5년간 평균 수준(20조7천억 원)이라고 밝혔습니다.


2016년 국토교통부 예산안 편성내용을 살펴보면 다음과 같습니다.



① 국정과제 및 지역공약의 성과 가시화, 지역경제 활성화 위해 주요 사회간접자본 계속사업에 집중 지원

도로, 철도, 주거급여 등 75개의 국정과제 및 지역공약 사업에 6조9천억 원을 지원할 계획이며, 그간 고속철도 위주의 투자로 추진속도를 조정한 일반철도 및 광역철도 건설 사업에 대한 투자를 지속적으로 확대합니다.


② 침체된 도시의 경쟁력 제고를 위한 투자 강화

판교 창조경제밸리를 미래형 도시모델로 육성하기 위해 도시첨단 산업단지에 대한 지원을 신규 추진하고, 쇠퇴하는 원도심의 기능회복을 위해 신규 도시재생지구를 지원하는 등 도시활력증진사업을 지속적으로 지원합니다.


아울러, 도시부 교통 혼잡 해소를 지원하기 위해 대도시권 혼잡도로 지원사업과 저비용・고효율의 대중교통 시스템인 BRT 예산(35억원→88억원)도 확대하며, 구도심 및 주택가 등 주차난이 심각한 지역에 공영주차장 설치를 지원하는 주차환경개선사업(224억원→520억원)에 대한 투자를 강화합니다.


③ 서민 및 취약계층의 주거 및 교통복지를 위한 사업 추진

저소득층의 실질적 주거복지를 강화하기 위해 주거급여를 지원하고, 저소득층의 주거환경 개선과 주거안전 확보를 위해 노후 공공임대주택 시설개선사업을 2016년에도 지속 추진하며, 저상버스 및 장애인 콜택시 보급 등 교통약자의 이동편의를 증진하기 위한 사업도 금년 수준으로 추진할 예정입니다.






국토교통부는 내년 예산안이 차질 없이 집행될 경우, 고속도로와 일반철도와 같은 사회간접자본이 증가하고 하천정의 비율이 높아지며, 저상버스 보급률이 증가하고 도심지 공영주차장이 확대되는 등의 효과를 기대합니다.


또한, 세출절감을 위한 제도개선을 지속적으로 추진하여 고속도로 건설에 대한 도로공사의 역할을 강화하며, 고속도로 설계비·영업소·휴게소 등에 대한 국고 지원 비율을 축소하고, 수해예방을 위한 하천정비사업 중 친수시설 조성에 대해서는 지자체의 역할을 강화합니다.


국토교통부는 2016년 예산안이 국회 심의를 거쳐 확정되면 계획대로 집행될 수 있도록 매월 집행상황을 점검하고, 예산낭비 요인이 없도록 집행 관리에 만전을 기할 것입니다.






Posted by 국토교통부

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  1. 예산 낭비안하고 유용하게 잘하리라 믿습니다.

    2015.09.10 15:39 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  2. 더욱 더 발전된 모습을 기대합니다.

    2015.09.12 09:23 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  3. urbanpark

    비록 예산은 삭감됐지만 국토부의 사업이 앞으로도 계속 원활하게 진행될 수 있기를 희망합니다!!

    2015.09.14 22:15 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  4. 김효민

    좋은 정보 감사합니다

    2015.09.15 00:17 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  5. 낭비안하고 잘 쓰셨으면..!

    2015.09.15 10:25 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  6. 노라존

    정말 유용하게 해주시길..

    2015.09.15 18:32 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  7. Nightshade

    국토교통부 예산에 대한 기사 잘 읽었습니다.

    2015.09.15 20:14 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  8. 씨앗님

    소중한 예산 꼭 필요한 곳에 쓰이길 바랍니다.

    2015.09.16 14:01 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  9. 교통과 주거 분야에 좀 더 힘을 받아 국민들이 행복해졌으면 좋겠습니다.

    2015.09.16 17:56 신고 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  10. 내년 예산이 필요한 곳에 쓰여 사회발전에 도움이 되길 기대해봅니다.

    2015.10.14 02:07 신고 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]




안녕하세요. 국토교통부 글로벌 기자단, 인도네시아 윤지석입니다.

많은 분들이 무더운 여름을 맞아 휴가를 보내고 오셨을 거라 생각합니다. 제가 살고 있는 이곳 인도네시아 자카르타는 라마단(이슬람 금식기간)이 끝나고 르바란 연휴를 맞아 많은 사람들이 고향으로 연휴를 보내러 이동하는 덕에 모처럼 교통체증이 없었습니다. 하지만 시민들이 고향에서 돌아오고 더 많은 사람들이 지방에서 유입되면서 교통체증은 더욱 심해진 느낌입니다. 


<자카르타의 교통체증 / 사진 출처 : Antara>


얼마 전 자카르타 주정부는 흥미로운 교통체증 완화 정책을 발표하고 시범운행을 도입한다고 밝혔습니다. 이른바, ERP 전자식 자동 도로통행세 (Electronic Road Price) 입니다. 이를 통해 자카르타 주정부는 심각한 문제를 야기하는 교통체증을 해소하고자 합니다. 


현재 자카르타 도심의 교통체증은 앞서 6월 기사(http://korealand.tistory.com/3453) 에서 말씀드렸듯이 정말 심각하고 간혹 비라도 내리는 날이면 더욱 심해지는 체증으로 인해 꼼짝없이 자동차안에서 모든 것을 포기한 채 갇혀 있어야 합니다. 

이미 자카르타 시의 도로는 폭발적인 인구와 이에 따른 자동차 및 오토바이 증가로 인해 포화상태입니다. 주요 도로의 평균속도는 5~10km/시간으로 이에 따른 사회적 문제가 심각한 상태입니다. 

따라서 자카르타 주정부는 BRT(Bus Rapid Transportation) 및 모노레일 건설 등을 통해 많은 시도를 하는 동시에 ERP 도입 및 시범운영이라는 시도를 하고 있습니다.



<ERP 작동 원리 / 사진출처:싱가폴 교통관리국 Land Transport Authority >

자카르타 주정부의 발표에 따르면 ERP는 스웨덴 Kapsch社에서 건설하며 자카르타 도심의 일부 구간에서 시범 운영될 것이라 합니다. 또한 앞으로 자동차 및 오토바이 하단에 OBU(On Board Unit) 이라 불리는 요금 징수 장치를 설치하고, ERP 구간을 지날 때 30,000루피아(약 3000원)가 징수될 것이라고 합니다. 이와 같은 노력에도 좀처럼 교통체증이 해소되지 않는다면 구간 징수세를 높인다는 계획 역시 갖고 있습니다. 참고로 최근 자카르타 주정부는 50대의 OBU를 오토바이 운전자들에게 배포, 시범 운영할 것이라고 밝혔습니다. 


<Jalan Sudirman에 시범 설치된 ERP / 출처:MetroTV News>

ERP 시범 운영 대상구간은, 자카르타의 번화가인 Jalan Sudirman 부터 호텔 인도네시아 앞 Patung Selamat Datang 구간입니다. 현재 Jalan Sudirman 의 Plaza Senayan Mall 앞에 ERP Gate가 설치되어 있지만 유럽식 게이트의 설치로 인해 인도네시아 차량 번호판을 인식하지 못하는 등 시행착오를 겪고 있습니다.

사실 현재 자카르타의 주요 도로에는 3 in 1 이라는 정책이 실행되고 있습니다. 이는 교통 체증이 더욱 심해지는 출퇴근 시간(오전7시-10시, 오후4시30분-7시) 에 하나의 자동차에 최소 세 명이 탑승해야 한다는 내용입니다. 3 in 1 적용 시간에는 도로 곳곳에 경찰들이 배치되고 규정을 지키지 않는 운전자에게 벌금을 부여하고 있습니다. 하지만, 3 in 1 정책의 허점을 이용해 많은 운전자들이 이를 잘 지키지 않고 있어 유명무실한 정책이라는 비판도 받고 있습니다. 


<출퇴근 시간의 Joki(조끼, 가짜승객) / 출처:Tempo.co.id>

3 in 1이 시행되는 구간인 Jalan Jendral Sudirman, Jalan Gatot Subroto 등의 시작 구간에 많은 Joki(조끼, 가짜승객)들이 거리에 나와 운전자들을 기다리고 있습니다. 이들은 3 in 1 구간 시작지점에서 탑승한 뒤 일정 구간을 지나 차에서 내리는 방식으로 운전자로 부터 10,000루피아~25,000루피아(1000원~2500원)을  받습니다. 하지만 Joki 와 관련된 많은 문제 (아동학대, 매춘) 등이 야기되고 있기 때문에 자카르타 주정부는 ERP의 시행을 서두르고 있습니다. 

한편, 인도네시아와 가까운 싱가포르에서는 이미 오래전부터 ERP를 도입, 시행하고 있습니다. 싱가포르에서는 1998년부터 시범운행을 거쳐 정식으로 제도를 시행하고 있으며 가장 교통량이 많은 Peak Time에 Woodlands부터 Raffles Place까지 다섯 구간을 통과하면 15 싱가포르 달러를 지불. 점심시간 등 교통량이 적은 시간에는 2 싱가포르 달러를 지불하고 있습니다. 하지만 ERP시행 이후 싱가포르 교통관리국에 따르면 Peak Time 의 교통량이 종전의 270,000대에서 13% 감소한 235,000대로 낮아지고 차량의 이동속도는 20% 늘어나는 등 큰 효과를 보고 있습니다. 또한 싱가포르는 ERP를 통해 누적된 차량 통행 데이터를 활용, 교통 체증의 발생을 효과적으로 예측하는데 사용하고 있습니다. 


<싱가포르의 ERP / 출처:Wikipedia>

이처럼, 싱가포르 등 많은 국가에서 이미 실시하고 효과가 검증된 ERP를 도입, 시범 운영한다는 자카르타 주정부의 입장은 환영할 만 합니다. 앞으로 트랜스 자카르타(BRT)의 확충, MRT,모노레일의 건설과 함께 ERP의 도입은 자카르타의 교통체증 해소에 큰 도움이 되었으면 합니다.






Posted by 국토교통부

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  1. 조유진

    우리나라에서는 볼 수 없네

    2015.05.24 13:18 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]


2017 아스타나 세계박람회(EXPO) 속 교통 인프라 들여다보기

2012년, 한국에서 개최된 2012 여수 세계박람회(EXPO)를 기억하시나요? '살아있는 바다, 숨 쉬는 연안'을 주제로 1993년 대전 세계박람회 이후, 19년 만에 우리나라에서 개최된 두 번째 세계박람회입니다. 

카자흐스탄의 수도 아스타나는 2012년 11월 국제박람회 기구(BIE) 총회에서 2017 세계박람회 개최지로 선정되어, 2012 여수 세계박람회의 뒤를 잇게 되었는데요. 2017 아스타나 세계박람회는 중앙아시아에서 처음 개최되는 세계박람회로서 그 의미가 남다릅니다.

2
017년 여름 3개월 동안 500만 명의 방문객을 예상하고 있는 정부는 이들의 편의와 세계박람회의 성공적인 개최를 위해, 교통 인프라 및 관광 인프라 신규 프로젝트를 계획 및 추진하고 있습니다.


(이미지출처: http://ortcom.kz/)


카자흐스탄 정부는 2015년까지 도로와 철도 등 교통망 확대를 위한 프로젝트 추진과 더불어, 60억 달러를 투입해 교통 인프라 부문을 대폭 확충할 계획을 발표하였습니다.

수도 아스타나와 경제의 도시 알마티 사이에 900km의 고속도로와 고속철도를 건설하고, 아스타나와 서부 원유 생산지 도시인 악타우 간 고속도로도 건설할 예정입니다. 

또한 이용객 증가를 대비한 아스타나 공항 확장, 아스타나 도로시설(400㎞) 정비, 버스 터미널 2개 건설, 주차장(10층, 3500대 규모) 건설이 추진됩니다. 그리고 관람객의 편의를 위해 아스타나에 경전철(LRT)과 간선버스급행체계(BRT), 지능형 교통 시스템(ITS)을 도입할 계획인데요. 지금부터 아래에서 자세히 소개해 드릴까 합니다.

경전철(LRT,light rail transit) 


(이미지출처: http://tengrinews.kz/, http://www.megapolis.kz/)

경전철(LRT,light rail transit)은 기존의 지하 철도와 같은 중전철과 반대되는 가벼운 전기철도라는 뜻으로, 지하 철도와 대중버스의 중간 정도의 수송능력을 갖춘 대중교통수단입니다. 

수송용량이 지하철과 버스의 중간 규모이면서 지하철과 버스의 단점을 보완한 대중교통수단으로, 시스템에 따라 교통수요 처리능력이 다양한데요. 그렇기 때문에 기존 지하철의 지선, 중소도시의 간선, 대도시 및 위성도시를 연결하는 교통수요 처리에 적합한 교통수단입니다.



(이미지출처: http://www.railwaypro.com/)

아스타나에 경전철이 개통된다면, 경전철이 주요 교통 시스템이 되어 대중교통 수단을 통합하게 될 것이으로 예상됩니다. 경전철은 엑스포 관광객 편의를 위하여 아스타나 공항과 아부다비 플라자 경유할 계획이며, 새로 짓게 되는 철도 역사 간 21km 구간에 건설될 예정입니다. 이번 아스타나 경전철 개통으로 카자흐스탄 철도공사에 새로운 역사가 탄생 될 것입니다.

간선버스급행체계(BRT,Bus Rapid Transit)


(이미지출처: http://auto.1mag.kz/,http://astana.gov.kz/)

간선버스급행체계(BRT)는 도심과 외곽을 잇는 주요한 간선도로에, 버스 전용 차로를 설치하여 급행 버스를 운행하게 하는 대중교통 시스템을 말합니다. 

건설비가 저렴하면서 지하철도 시스템의 장점을 버스 운행에 적용한 것으로 ‘땅 위의 지하철’로 불리며, ‘Bus Rapid Transit’을 줄여서 BRT라고도 합니다. BRT 시스템은 2016년 3월 서비스 투입을 예상하고, 2014년 6월을 시작으로 건설을 준비할 예정이라고 하는데요. BBT 시스템 도입에 따라 버스의 대중교통수단 분담률도 향상될 것으로 전망됩니다.


지능형 교통시스템(ITS, Intelligent Transportation Systems)

ITS는 ‘Intelligent Transportation Systems’의 약자로 전자, 정보, 통신, 제어 등의 기술을 교통 체계에 접목시킨 지능형 교통 시스템입니다. 정보화 사회에 알맞는 신속, 안전, 쾌적한 차세대 교통 체계를 실현하는 데 목적을 두고 있습니다. 

전국의 교통 정보, 도로 상황 등 교통 시스템을 효율적으로 알려주는 종합교통정보시스템으로 교통 혼잡을 완화시키고 교통사고를 감소하는 효과를 창출합니다. 카자흐스탄은 광활한 국토 대비 인구 밀도가 매우 낮은 탓에 교통 시스템 개발에 더욱 노력을 기울이는 실정입니다. 이러한 교통 시스템을 현대화하고 안전성을 높이는데 초점을 맞춘 ITS 사업은 2014년 3월까지 상세설계를 한 뒤, 2014년 5월 착수할 예정입니다. 2016년 완료를 목표로 아스타나와 카라간다에 사업을 추진하고 있습니다.


2017 세계박람회(EXOP) 개최도시, 아스타나(Astana)
 (이미지출처: http://thesuntrip.com/larrivee/) 

카자흐스탄은 성공적인 엑스포를 개최를 위하여 교통 인프라뿐만 아니라 모든 준비에 박차를 가하고 있습니다. 엑스포에 사용될 전기를 신재생 에너지로 공급하겠다고 공표하여 관련 법령 개정이 추진되고 있다고 하니 개최 준비에 대한 열정이 대단하죠.

하지만 오늘날 관광산업의 발전방향과는 다르게 카자흐스탄의 해당 산업 발전전략을 컴퓨터로 비유하자면, 소프트웨어가 아닌 하드웨어(도로, 교통 등) 개발 중심입니다. 독립 이후 국제 행사의 경험이 상대적으로 많이 있지 않고, 일부 성숙하지 못한 국민의식 등 아직까지 많은 노력과 개선이 필요한 나라라고 생각합니다. 그러나 이번 세계박람회 개최로인해 카자흐스탄은 자국 경제 발전의 중요한 전환점이 될 것이며, 국가의 위상 강화와 홍보에 큰 힘을 실어 줄 것입니다.

세계적인 주요 관광지는 이미 한계에 도달했고 새로운 관광지가 주목받는 추세를 살펴볼 때, 카자흐스탄은 세계 관광시장에서 틈새를 노려볼만한 가능성이 있습니다. 한 단계 한 단계 발전해가는 카자흐스탄의 모습을 지켜보는 재미도 쏠쏠하겠지요. 제가 소개해드린 최첨단 교통시설과 함께 2017년엔 아스타나 세계박람회를 관람해보시는 건 어떨까요? 이상 카자흐스탄에서 글로벌 기자단 2기 박소영이었습니다.




 





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국가교통委‘대중교통 경쟁력 강화’의결…BRT 44개 노선으로 확대


오는 2020년까지 대도시권의 평균 통행속도가 현재 36.4㎞/h에서 41.7㎞/h15% 빨라지고, 대중교통분담률이 37.4%에서 46.5%로 26% 향상되는 등 대중교통 경쟁력이 강화됩니다. 이에 따라 교통혼잡비용온실가스 배출량이 각각 10%씩 줄어듭니다.


정부는 19일(수) 서승환 국토교통부 장관 주재로 열린 국가교통위원회(위원장 : 국토교통부 장관)에서 이 같은 대도시권 대중교통 경쟁력 강화를 내용으로 하는 「대도시권 광역교통기본계획 변경(안)」과「2011년, 2012년 중기교통시설투자계획 집행실적평가」,「대전시 도시교통정비 기본계획」등 3건의 안건을 의결하였습니다.


국가교통위원회는 중앙부처 차관, 교통전문가 등 총 30명으로 구가 교통정책에 대한 최고의 심의․의결기구로, 금번 회의는 각 부처 차관 및 교통전문가가 대중교통 경쟁력 강화와 국가재정의 효율화를 위해 그 뜻을 같이 했다는데 의의가 큽니다.




먼저, 위원회에서는 저탄소 녹색성장 교통체계 마련 및 대도시권 대중교통 경쟁력 강화를 위해 대중교통전환병목 구간 개선을 주요내용으로하는 대도시권 광역교통기본계획(2013~2020) 변경(안)*하였습니다.


* 광역간선철도망(71노선 1,993km), BRT(44노선 1,017km), 광역간선도로망(189노선, 2,683km)


저비용․고효율의 대중교통수단인 BRT(Bus Rapid Transit) 적극 확대(2개노선 →44개 노선, 국도 1호선 수원 장안구청사거리-구로디지털단지 등)하고 교통망 보완 및 거점간 연계 강화를 위해 도시철도와 연계노선 구축(서울5호선 연장 강일역-검단산역, 대구1호선 연장 하원 설하-대합산단 등)을 추진하는 것을 계획에 반영하였습니다.


* (BRT 효율성) 경전철과 비교시 수송용량은 85% 수준이나 사업비는 6.5%에 불과, (평균 건설비) BRT 30억원/km, 경전철 460억원/km, 지하철 1000억원/km 수준


 



교통망 보완 및 거점간 연계 강화를 위해 도시철도와 연계노선 구축(서울5호선 연장 강일역-검단산역, 대구1호선 연장 하원 설하-대합산단 등)을 추진하는 것을 계획에 반영하였습니다. 


금번 계획 변경안에서는 국가기간교통망계획(2001-2020), 도로정비기본계획(2011-2020) 등 교통관련 계획과의 정합성 및 연계성 확보를 통한 교통정책의 시너지 효과를 높이기 위해 계획기간을 2020년으로 조정(당초 ‘26년)하였습니다.


금번 대도시권 광역교통기본계획 변경이 확정됨에 따라 앞으로 이를 실행할 수 있는 광역교통시행계획(2017-2020)을 2016년말까지 마련하여 대중교통 중심의 광역교통망 확대 및 광역교통체계 운영 효율성 제고를 위한 관련 정책을 차질 없이 추진해나갈 예정입이다. 또한, 도시철도, BRT 등 기반시설 확충광역연계도로망 및 대중교통체계 구축, 교통약자보호 교통안전 강화 등을 위하여 대전광역시에서 제출한 「대전시 도시교통정비 기본계획(2012-2030)」을 국가교통위원회의 심의․의결을 거쳐 확정하였습니다.


이번 계획은 세종시와 국제과학벨트, 도안신도시 등 도시공간의 광역화 확산 추세와 자동차 증가 및 도시철도 건설 등 주요 교통여건 변화를 반영하고, 대중교통 수송분담율을 40%(현재 27.4%)까지 높이고 교통사고 사망자를 선진국 수준인 자동차 1만대당 0.8명(현재 2.07명)으로 낮추는 등 대중교통이 편리한 「사람 중심의 교통복지도시」를 구현하기 위해 대중교통중심의 교통체계 구현, 체계적인 자동차 네트워크 구축, 물류거점 및 연계체계 고도화, 상생발전 광역교통체계6대 추진전략을 제시하고 있습니다.


위원회는 교통시설투자의 효율성을 확보하기 위해 중기교통시설 투자계획의 부문별 집행실적 결과 및 효과를 분석한「2011,2012중기교통시설 투자계획 집행실적 평가」도 심의․의결하였습니다.


심의를 통해 중장기 투자계획을 매년 수립되는 예산과 연계시키고 합리적인 재원배분이 이루어질 수 있도록 평가결과가 투자계획 및 예산에 반영되고 투자계획을 매년 재검토할 필요성이 있다는데 공감하였으며, 향후 제4차 중기교통시설투자계획 수립시 동 사항을 적극 반영할 필요가 있다는데 의견을 함께 하였습니다.


국토교통부는 금번 국가교통위원회 의결대중교통의 편리성, 이용 효율화, 교통안전 및 복지가 한층 향상될 수 있는 다각도의 정책이 추진될 수 있게 되었다고 평가하고 향후 대도시권을 포함하여 대중교통 경쟁력이 강화될 것으로 기대하면서 향후 주요한 교통정책 사항을 심의․의결하고, 민간 전문가의 정책 참여를 유도하기 위해 교통 분야 최고 의결 기구인 국가교통위원회를 주기적으로 개최할 예정이라고 밝혔습니다.




140320(조간) 2020년까지 대도시권 평균 통행속도 15% 개선(교통정책조정과).hwp





Posted by 국토교통부

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세종특별자치시를 대표하는 교통수단이 무엇인지 아십니까? 바로 BRT입니다. BRT는 전용차로를 통해 정해진 시간에 따라 달리는 전철같은 버스입니다. 비교적 저렴한 건설비용으로 전철의 정시성을 보장할 수 있는 차세대 교통수단입니다.



오송역에 정차중인 반석~세종~오송 BRT



세종의 BRT는 오송역~세종~대전 반석역을 이어주고 있습니다. 현재 대전 반석역에서 대전도시철도와 연계되긴 하지만 반석역이 대전의 가장자리에 있어 대전~세종을 오가는 경우 대부분 대전도시철도로 환승해야 하는 불편함이 있습니다. 그런데 이러한 불편함이 내년쯤에 해소될 전망입니다. 바로 대전역~세종을 잇는 BRT 노선이 개설되기 때문입니다. 



대전역 앞 도로 BRT 전용차로 개설 공사 현장



위 사진에서 보시는 바와 같이 현재 공사가 열심히 이뤄지고 있습니다. 이것이 개통되면 세종과 대전 도심을 편리하게 오갈 수 있을 뿐만 아니라, 세종과 영남을 오갈 때 편리하게 대전역에서 KTX 등의 열차를 이용할 수 있습니다. 물론 현재 세종과 KTX 오송역이 BRT로 연결되어 있습니다. 그러나 오송역이 세종시보다 북쪽에 있어서 서울~세종을 오가는 덴 매우 편리하지만 영남~세종을 오가는 데에는 다소 우회하는 불편이 있습니다. 그러나 대전역~세종 BRT가 생기면 그러한 불편 없이 대전역을 이용할 수 있습니다.



세종 BRT 노선도. 빨간 선이 현재 운행 노선, 파란 선이 현재 건설 노선.



그 외에 현재 반석역까지 운행하는 노선을 대전 유성구 중심에 있는 대전도시철도 구암역까지 연장하는 방안도 검토되고 있습니다. 이는 유성버스터미널을 구암역으로 옮기는 사업과 연계되어 추진되고 있습니다. 이것까지 성사되면 대전의 주요 부도심인 유성과 세종을 오가는 것이 더욱 편리해집니다. 그리고 세종보다 더 많은 고속버스, 시외버스 노선이 다니는 유성버스터미널과 세종이 곧바로 연계되어 세종과 다른 도시를 오가는 것이 더욱 편리해집니다.



대전은 충청권에서 가장 큰 도시이면서 세종과 가장 가까운 도시 중 하나입니다. 따라서 세종시와의 연계가 무척 중요한 지역 중 하나입니다. 이러한 대전과 세종을 잇는 BRT 노선이 확충되어 대전과 세종의 연계 교통이 편리해진다면 대전과 세종이 상생발전 하는데 큰 도움이 될 것으로 기대됩니다! 이는 더 나아가 세종특별자치시가 조기에 정착하고 성장하는데도 기여하여 국토 균형 발전에 긍정적인 영향을 줄 것입니다!




Posted by 국토교통부

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 BRT(Bus Rapid Transit)란 무엇인가?


BRT(Bus Rapid Transit:간선급행버스체계)는 기존 버스보다 한 단계 업그레이드 된 고품질의 버스 운행방식이다. 

버스전용차로와 교차로에서의 버스 우선통행, 편리한 환승시설 등을 모두 갖추어 운행 안정성과 정시성 모두 노면전차(Tram)급으로 끌어올린 신개념 교통시스템이다. 서울 도심 곳곳에 설치된 버스중앙차로도 BRT를 모티브로 하여 만들어졌지만, 기존 도로를 개량하며 만들다 보니 매우 기초적인 단계에서 머물 수 밖에 없었다. 


반면, 도시 구상단계부터 핵심교통수단으로 BRT를 계획한 세종시에는 도심 내 주요 도로에 중앙버스차로를 만들고, 교차로에는 고가도로나 지하도를 만들며, BRT 전용 신호를 통해 일반 차량들과의 주행로를 분리하였다. 또한, 승·하차를 위한 정류장에는 최첨단 IT기술을 이용한 실시간 버스 위치 안내는 물론, 비를 피할 수 있는 지붕과 의자, 주행로와 정류장을 분리시켜주는 차단벽을 설치하여 편리하면서도 안전하게 버스를 이용할 수 있게 되었다. 이러한 점들이 BRT를 ‘땅 위의 지하철’이라 부르는 이유이다.






세종시 BRT는?



지난 4월 22일 대전시 반석역과 세종시를 지나 충북 오송역까지 총 31.2km의 BRT노선이 정식 개통하여 운행을 시작하였다. 

정식 개통을 앞두고 BRT 노선을 운행할 차량을 선정하기 위해 지난 3월 교통 관련 공무원 및 민간전문가 등이 모여 ‘행복도시 BRT 차종선정위원회’를 열었다. 경제성, 안정성, 기능적인 측면에서 높은 점수를 받은 ‘현대 CNG 하이브리드 버스’로 선정되었다. 이 차량은 승강장과 높이가 같은 저상버스 모델로 교통약자의 탑승 편의성 향상 및 CNG(압축천연가스)를 연료로 사용하며, 감속 시 차량의 운동에너지를 전기에너지로 다시 변환하여 배터리에 저장하는 등 친환경적이다.


그리고 BRT 시범운행 당시 한국철도기술연구원과 한국화이바에서 만든 ‘바이모달트램(Bi-modality Tram)’이 큰 인기를 끌었다. 이 차량은 두 대의 버스를 하나로 묶어 운행하여 대량 수송이 가능하였고, 유도장치에 의한 자동운전은 물론, 전 차륜 조향으로 정류장 밀착 정차도 가능하다. 하지만, 잦은 고장과 폭설시 경사로를 오르지 못하는 등의 여러 문제점과 대당 19억 원에 달하는 가격 등의 이유로 BRT노선 차량으로 선정되지 않았다.







 세종시 BRT는 어떻게 이용하나?



세종시 BRT는 대전 반석역부터 세종시 남측환승터미널, 한솔동(첫마을), 성남고, 정부세종청사, 도램마을, 해밀리, 한별리를 거쳐 KTX 오송역까지 운행되며, 6시부터 23시 20분까지 20분(출·퇴근 시간대 10분) 간격으로 이용할 수 있다. 
이용 요금은 기본 1,200원, 세종시에서 반석역이나 오송역까지 1,600원, 반석역에서 오송역까지 2,000원이다. 교통카드 이용 시 50원을 할인받을 수 있으며, 청소년 20%, 어린이 50%, 6세 미만은 보호자 동반 시 1명까지 무료로 이용할 수 있다.


이 외에 5월 1일부터 청주 751번 버스도 BRT 노선을 일부 운행하게 되었는데, 청주공항부터 국책기관, KTX 오송역을 거쳐 정부세종청사, 한솔동(첫마을)까지 1일 8회 운행된다.

이용 요금은 기본 1,150원, 세종시에서 오송역까지 1,600원, 세종시에서 청주공항까지 2,000원이다. 교통카드 이용 시 100원을 할인받을 수 있으며, 청소년 20%, 어린이 50%, 6세 미만은 보호자 동반 시 2명까지 무료로 이용할 수 있다.


정확하고 편리하며, 친환경적인 세종시 BRT 개통으로 세종시 활성화는 물론, 우리나라 교통시스템에 새로운 패러다임을 선사할 것으로 기대해 본다.






Posted by 국토교통부

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세종특별자치시의 교통의 중추 '바이모달 트램'



제가 어려서부터 생각해오던 것들 중 하나는 ‘기차처럼 긴 버스는 왜 존재하지 않는 걸까?’ 였습니다. 놀이동산을 가면 실제로 길게 이어진 버스가 다니긴 하나, 이것은 단지 공원 안에서만 이용될 뿐이었습니다. ‘바이모달 트램(Bi-modality Tram)’의 등장은 제가 어렸을 때 하던 이 놀라운 상상이 조금이나마 현실세계로 표출된 결과물입니다.



<세종시의 ‘바이모달 트램’, 촬영장소 : 세종시 첫마을 앞 정류장>


짠! 바로 이 녀석이 그 주인공인 ‘바이모달 트램’입니다. 언뜻 보기에 일반버스와 차이를 못느끼시겠다구요?



<바이모달 트램의 측면(출처 - 그린포스트코리아)>



 측면에서 찍은 사진을 보니 대략 일반버스의 1.5배가 넘는 크기라는 것이 확인할 수 있는 것 같습니다.


* ‘바이모달 트램’ 이란?

‘바이모달 트램(Bi-modality Tram)’은 유도버스의 일종으로 자기유도로 자동 조향이 되는 CNG 하이브리드 굴절버스로서 버스처럼 일반 도로를 달릴 수 있고 지하철처럼 전용 궤도에서 자동 운전이 가능한, 즉 두 가지 모드에서 모두 달릴 수 있는 대중교통수단이다. 수송능력은 버스와 경량전철의 중간규모인 2천~5천 명/방향․시간 정도로서, 30~50만 인구 도시의 주요 간선교통이나 도시 간 연계교통 수단으로 적합하다. 또한, 건설비도 2~44억 원/㎞로 저렴하며, 1~2년 이내에 시스템설치가 가능하고 일반도로를 이용할 수 있으므로 유연한 노선선정이 가능하다. 바이모달 트램은 지하에 매설된 자석이 레일 역할을 하기 때문에 겉으로 봐선 전용 차선을 달리는 기존 버스와 별 차이가 없다. <출처-

 

국토해양부는 2012년 10월 30일 ‘바이모달 트램 차량’과 철제 궤도 없이 자동운전 및 정밀정차가 가능한 ‘마그네틱 전용도로 기술’을 교통신기술 10호로 채택했습니다.



 이 기술에 대해 좀더 자세히 살펴보자면,  ‘바이모달 트램’ 차량은 버스형태의 차량에 철도기술을 적용하는 형태로 구현되었습니다. 이로 인해 버스의 유연성과 철도의 대용량․정시성을 동시에 구현할 수 있을 것으로 보이며, 차량을 전자식으로 제어하기 때문에 모든 바퀴를 움직여 승객의 승차감이 높다고 합니다. 또한 ‘마그네틱 전용도로’에서는 자동운전도 가능하다고 합니다.


 ‘마그네틱 전용도로’는 ‘트램’이 다니는 도로로서, 철제 궤도 없이 경전철과 유사한 자동운전방식 및 정밀정차 성능을 발휘할 수 있는 도로로, 기존도로에 부가적으로도 시공이 가능한 형태입니다. ‘바이모달 트램’ 차량의 궤적이 일정하기 때문에 도로 중앙부에 잔디를 심어 환경친화적 녹색공간을 구축할 수 있을 것으로 보입니다. 



<세종시의 '바이모달 트램' 전용도로>



- 세종시에서 ‘바이모달 트램’


행정중심도시의 당초 도시계획 중 다음과 같은 계획이 있었습니다.



<세종시의 '교통계획'>



'바이모달 트램'은 이 첨단 BRT의 대상물로서 계획에 맞게 운영이 시작되었습니다.



<세종시의 '바이모달 트램'의 노선도>



노선도를 통해 확인할 수 있듯이 도심을 중심부로 하는 환상형으로 구축되었으며, 노선의  기점에서 종점까지는 약 50분 가량이 소요되니 도시 전체가 1시간 이내 생활권이라고 할 수 있습니다.



<바이모달 트램 시범운행 시간표>



제가 세종시를 방문했던 날, 직접 이 운송수단을 경험해 보기 위해 정류장에서 트램을 기다리고 있었습니다. 하지만 사람들은 눈에 띄지 않았고, ‘아직 세종시에는 많은 사람들이 살고 있지 않구나’라는 생각을 하고 있었습니다. 하지만 ‘바이모달 트램’ 도착시간이 10분 정도 남는 시각이 되자, 시민들은 어디선가 약속이라도 한듯 정류장으로 몰려나왔고 이 트램에 몸을 싣었습니다. 시간표에 따라 정확히 운행됨으로 시민들의 편의에 큰 이점이 있다는 것을 확인할 수 있었습니다.



<정류장에 설치된 BRT 시스템 알림판>



<'바이모달 트램'을 이용하는 시민들>



한 가지 덧붙이자면 ‘바이모달 트램’ 승차장은 다음과 같이 차단봉이 설치되어 있으며, 트램이 도착해야만 녹색불이 들어오며 봉이 올라갑니다. 지하철역에 설치된 차단문과 비슷한 역할을 한다고 할 수 있습니다.





바이모달 트램의 내부는 ‘깨끗함’, ‘넓음’, ‘쾌적함’이라는 3단어로 표현할 수 있었습니다.



<'바이모달 트램'의 내부 모습>



새로 만들어지고 도입된 시설로서 깨끗함! 넓직한 내부공간과 커다란 창문, 그 연결통로는 마치 열차를 연결해 놓는 듯한 느낌을 통한 넓음, 그리고 쾌적함!

  

당장에라도 우리 도시로 가져가고 싶은 마음이 들었고, 트램을 이용하는 승객들 역시 다들 만족해하는 표정이었습니다. 현재 세종시의 ‘바이모달 트램’은 시범 운행 중이며, 내년 3월 31일까지 무료로 운영될 계획이라고 합니다.



<시범운행기간 운영 개요>


ㅇ 요 금 : 무 료

ㅇ 운행시간 : 월~금요일 오전 6시~12시, 오후 15시~21시

   * 토요일, 일요일과 평일 12시~15시는 차량정비.점검 관계로 미운행


ㅇ BRT 승강장 : 대전 반석역 - 세종 터미널 - 첫마을 - 세종청사 - 오송역

   * 행복도시를 중심으로 대전 반석역 - 남측 터미널 - 첫마을 - 세종청사(9200번)

      / 세종 남측터미널 - 첫마을 - 세종청사 - 오송역으로 분리운행(9300번)

   * 세종청사 ~ 남측터미널 구간은 중복노선으로 운행 

 

ㅇ 차량 운행 계획 : 9200번 - 1시간에 1회씩 일일 12회 운행

                                9300번 - 약 1시간1회씩 일일 12회 운행



넓은 공간으로 시간당 120명을 수송할 수 있으며, 건설비용 또한 자동운전이 가능하도록 마그네틱이 깔린 전용선을 설치하더라도 값싸며, 전기를 연료로 운행되므로 환경 파괴 논란도 없는


 ‘바이모달 트램’


이 교통수단을 통해 세종시가 행정복합중심, 그리고 행복도시 라는 그 의미에 더 걸맞는 정착을 할 수 있길 바라며, 도시의 교통 혼잡을 감소시키고 녹색환경 조성에 크게 기여했으면 좋겠다는 생각을 해봅니다.





Posted by 국토교통부

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천호-하남 BRT 1년, 무엇이 달라졌을까?

 

 

국토해양부 산하 수도권교통본부가 지난 2011년 3월에 개통한 ‘천호-하남 간 간선급행버스체계 (BRT)’가 어느덧 개통 1년을 넘었습니다. <땅 위의 지하철>이라 불리는 BRT(Bus Rapid Transit)는 수도권 위성도시 중 유일하게 철도망이 들어가지 않던 경기 하남시의 서울 유출입 교통난을 해결하기 위한 사업입니다. 사업 제안부터 준공까지 우여곡절이 많았던 사업인만큼 개통 이후 서울 강동구와 경기 하남시에는 커다란 변화가 여럿 나타났는데요. 국토해양부가 수도권 교통난 해결을 위해 처음 시도한 BRT인 ‘천호-하남 BRT 사업’! 개통 이후 1년의 변화상 및 앞으로 나아가야할 방향을 고민해봅니다.

 


▲ 사진 : 천호-하남 BRT가 개통 1년을 맞이했다.
(한국주택신문 2011년 3월 15일, http://www.housingnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=17586)

 


1. ‘확 빨라진’ 서울 가는 길


천호-하남 BRT는 서울 강동구 천호역과 경기 하남시 산곡동을 직선으로 잇는 천호대로 상에 건설 되었습니다. 천호대로는 강동구의 도심으로 향하는 교통 중심축이자 하남시에게는 서울로 나가는 광역 교통축의 역할을 하고 있지요. 그러나 강동과 하남에 인구 및 산업시설이 증가하며 천호대로는 왕복 10차선의 넓은 용량에도 불구하고 고질적인 정체를 빚어왔답니다. BRT 건설 이전에는 서울 천호역에서 버스를 타면 심지어 10km를 가는데 1시간 가까이 걸리는 일도 비일비재했지요. 그러나 하남시민들은 이 외에 서울을 오고갈 방법이 없어 많은 시간을 도로에서 허비하고는 했습니다.

 

▲ 사진 : 천호-하남 BRT 노선

 

그러나 BRT 개통 이후 하남시민들의 출퇴근 길은 빨라졌습니다. 하남시청에서 서울지하철 5호선 강동역까지 평균 20~30분이면 도착할 수 있게 된 것이지요. 천호대로 중앙에 놓인 BRT 전용차로를 이용하여 쌩쌩 달리게 되었으니 가능한 일입니다. BRT 이전 이 구간의 버스 평균 속도가 24km/h였던 것에 비해 개통 이후 29~30km/h까지 20%나 증가한 것이지요. 또한 BRT 이전 가로변 버스정류소가 지하철역 출입구와 멀었던 것을 보완하여 둘 사이의 간격을 좁힌 결과 하남시민들의 버스-지하철 환승 불편이 개선되었습니다. 매일 하남 집에서 서울의 대학으로 통학하는 이희영(25, 경기 하남)씨는 “BRT 개통 이후 언제쯤이면 목적지에 도착할 수 있는지 정확히 예측할 수 있게 되었다는 것이 큰 변화.”라며 BRT 이후 변화된 생활상에 대해 소개했습니다.

 


▲ 사진 : BRT는 수도권의 교통 오지였던 하남에 수도권 고속 교통망 시대를 열었다.
(경인일보 2011년 3월 16일, http://www.kyeongin.com/news/articleView.html?idxno=571082)


또한 버스안내시스템 BIS (Bus Information System)의 도입으로 내가 기다리는 버스가 언제 도착할지, 인근 지하철역의 열차 운행 상황이 어떤지 (서울특별시 구간 한정) 등을 알 수 있게 되어 훨씬 지능적인 대중교통 이용이 가능해졌습니다. 그만큼 국토해양부의 BRT 첫 작품인 천호-하남 BRT는 하남시민에게 ‘빠른 생활’을 선사했다는 평가를 받고 있습니다.

 

▲ 사진 : 천호-하남 BRT는 어느덧 지역 주민의 빠른 발로 자리 잡았다.
(조선일보 2011년 3월 22일, http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2011/03/22/2011032201933.html)

 

 

2. ‘미완의 상태’ 천호-하남 BRT‘

당초 천호-하남 BRT는 <땅 위의 지하철>이라는 별칭에 걸맞게 BRT 차로를 운영하는 전용 버스와 교차로 내 BRT 차량 우선 신호 부여 등 BRT 위주의 교통 서비스를 추진했습니다. 그러나 천호대로의 포화 상태에 이른 교통량과 기존 연결 도로망과의 신호 연계 문제 등으로 인해 지금은 단순한 ‘중앙버스전용차로’ 수준에 머물고 있지요. 물론 고속으로 많은 승객을 실어 나르는 BRT 사업에 걸맞게 기존 서울-하남을 오고가는 버스 노선의 차량을 고급화하고 중복 노선 조정 등을 펼쳐 對 이용객 서비스를 강화하였으나 현실의 벽에 부딪힌 나머지 당초 구상안에서 크게 후퇴하였습니다.

천호-하남 BRT는 당초 서울지하철 5호선과 8호선의 환승역인 천호역과 하남시 간의 고속 연결을 통한 “하남시민들의 고속 서울 접근”을 위해 추진되었습니다. 이를 통해 5호선 강동역에서 서울 강북 도심 방향으로의 접근은 한층 수월해졌으나 BRT가 천호역과 강동역 사이에서 끊기는 바람에 천호역 정류소는 BRT 이전의 기존 가로변 정류소를 사용하게 되어 강남 방향 8호선과의 연결이 미흡한 상태입니다. 또한 ‘천호역까지 못가는 BRT’로 인해 버스들이 강동역까지는 버스 중앙을 달리다 이후 편도 5차선의 도로를 그대로 가로질러 천호역의 가로변 정류소로 진행하다보니 교통 사고의 위험과 운전자 피로도 상승, 승객 이동 시간 증가 등을 야기하고 있습니다. 특히 서울 외곽으로의 진출 수요가 급증하는 주말에는 천호역 가로변 정류소에서 출발한 버스가 중앙의 BRT 차선으로 진입하기가 매우 어려워 “천호역에서만 20분 가까이 지체되는 일도 있다.”는 승객 민원이 이어지고 있습니다.

 

▲ 사진 : 정체구간

 

빨간선은 서울 도심방향, 파란선은 경기 하남방향이다. 강동구 최대의 유동인구를 자랑하는 천호역·천호사거리 정류소는 가변차로 구간이라 BRT 중앙차로의 단절로 버스들이 왕복 10차로의 도로를 넘나들며 엄청난 교통 혼잡이 유발되고 있다. (네이버 지도 편집 ⒸNHN)

 

▲ 사진 : 아차산 녹지축 연결 계획 / 출처 : 연합뉴스


수도권교통본부는 이러한 문제 해결을 위해 서울특별시 관할의 기존 천호대로 중앙버스전용차로 (신설동역-아차산역)를 천호대교를 건너 천호-하남 BRT와 2013년까지 연결하는 방안을 추진하고 있습니다. 이를 위해 서울특별시에서는 중앙버스전용차로 연장을 위해 기존 왕복 6차선이던 천호대로 아차산 구간을 타 구간처럼 왕복 10차선으로 확장하는 공사를 진행 중입니다. 이 사업이 2013년 마무리되면 하남에서 출발한 도심 방향 버스는 천호대로를 가로지를 필요 없이 그대로 직진하게 되어 BRT 승객의 원활한 천호역 이용이 기대 됩니다.

 


3. 해외의 BRT는?


서울을 비롯한 세계 주요 도시에서 BRT는 ‘저비용 고효율 대중교통 시스템’으로 각광을 받고 있습니다. 파리, 방콕, 테헤란, 베이징 등의 세계적 대도시에서는 이미 수년 전부터 BRT를 이용하여 도심과 외곽을 고속으로 잇는 대중교통 서비스를 제공하고 있답니다. 시스템은 우리의 천호-하남 BRT와 유사하게 BRT 전용 중앙차로를 BRT 버스가 운행하느 형태이지요. 다만 천호-하남 BRT가 단순 중앙버스전용차로 개념의 초급 BRT라면 이들 BRT는 교차로에서의 신호 간섭을 피하기 위한 교차로 입체화, 우선 신호 등 BRT를 진정한 <땅 위의 지하철>로 운영하고 있는 것이지요.

 


▲ 사진 : 콜롬비아 수도 보고타의 BRT 시스템. BRT는 개발도상국의 교통난 해소에도 기여한다.
(http://www.streetsblog.org/2006/10/24/dot-announces-five-bus-rapid-transit-corridors/)


국토해양부는 천호-하남 BRT 이후에도 청라-강서 BRT, 구로-수원 BRT, 화랑로-별내 BRT, 제2자유로 BRT 등 다양한 ‘저비용 고효율의 BRT 사업’을 추진하며 수도권 교통난 해소를 위해 노력할 것입니다.

Posted by 국토교통부

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  1. 워쓰

    BRT 도입 효과가 경인일보에 따르면 '24km/h에서 29km/h까지 20%향상 기대된다'라고 되어 있으며, 국토 교통부 정책연구 '간선급행버스체계(BRT) 2013.10' 에 따르면 하남에서 청라 구간의 통행속도는

    2016.01.05 15:17 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
  2. 워쓰

    19.2km/h 에서 21.0km/h로 소폭 증가한것으로 나타나져있습니다 따라서 24km/h에서 29km/h로 증가하였다가 아니라 기대된다 라고 바꾸셔야할거같습니다.
    난왜 4년전거를
    ?

    2016.01.05 15:18 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]

지난 소식/동영상2011. 12. 30. 18:58


2012년 달라지는 국토해양부 정책 UCC
대중교통 정책은 어떻게 달라질까?


앞서 2012년 국토해양부 주택, 토지, 건설 업무를 소개 시켜드렸는데요. 주택, 토지, 업무 뿐만이 아니라 국민 여러분과 밀접한 관련이 있는 대중교통 정책 또한 많은 부분이 변화합니다. 2012년 바뀔 대중교통 정책에 대해서 UCC로 소개를 드리도록 할텐데요. 잘 보시고 실시간에 유용한 정책 꼭 외워두고 활용하세요!





"우리버스가 달라졌어요"

많은 국민들에게 사랑받는 대중교통 수단인 버스, 교통상황이 복잡한 도심 속에서 대중교통은 정확한 시간에 원하는 장소로 데려다주는 대중교통은 필수 이동수단으로 자리 잡고 있는데요. 가끔 많은 사람들이 타는 시간대에 대중교통을 이용하면 아래 영상과 같은 상황을 겪을 때도 있는데요. 국토해양부에서는 수도권에서 인터넷으로 이용객 모집을 통해 불법으로 운행하였던 일명 'e-bus' (electronic bus)의 장점을 살리되, 이용객 보호와 대중교통체계 유지가 가능하도록 제도 개선하였습니다. 정책 UCC  함께 보시죠.




"국토해양부 대중교통 활성화 정책"

국토해양부의 국서방이 장인어른을 찾아뵈었답니다.

장인어른: 안돼! 그 쪽에다 집을 얻는다면 내 딸을 줄 수 없네
예비사위: 장인어른! 그 동네 생각하시는 것 보다 살기 좋습니다.
장인어른: 서울까지 출퇴근에 4시간이 살기 좋은 동네라구 ? 절대 안되네! 이렇담 이 결혼 반댈세!!
예비사위: 걱정하지 마십시오. GTX가 있으니까요!

어떻게 된 사연일까요? 바로 수도권 광역교통 출퇴근난 해소를 위한 GTX 사업 및 KTX 사업 확대, 버스와 철도의 장점을 활용한 BRT 의 확대 등 대중교통 활성화 정책에 대한 것인데요. 아래 정책 UCC 에서 어떻게 된 것인지 자세하게 보실까요?





"100년 역사의 대중교통 철도, 확 바뀐다" 

국토해양부에서는 내년에 국민 여러분들의 부담과 걱정을 덜어드리기 위해, 철도에도 경쟁체제를 도입할 계획입니다. 경쟁체제가 도입되면 요금과 서비스, 그리고 선택의 폭에 있어 국민여러분들이 더 편리하게 이용할 수 있는 환경이 만들어질 예정인데요. 아울러, 그동안 문제가 되었던, KTX 안전도 항공기 수준으로 높이고자 합니다. 2012년에는 국민 여러분이 편하고 즐거운 마음으로 이용할 수 있는, 명품 KTX 과연 어떻게 만들어질지 함께 보시죠.




국민 여러분들의 생활 속 가장 가까이 있는 대중교통 정책, 2012년에는 좀 더 유용하게 변화하겠죠? 2012년에는 대중교통을 이용하는 국민들이 모두 웃으면서 이용할 수 있도록 국토해양부에서는 최선을 다할 예정입니다. 그리고 위에 소개해 드린 정책들은 동영상 외에도 E-BOOK을 통해서 더 자세하게 보실 수 도 있답니다. 국민 여러분을 위한 국토해양부 정책. 2012년도에도 정책 개선은 계속됩니다. 국민 여러분들을 위해, 쭈욱 말이죠!


2012 국토해양부 이렇게 달라집니다 e-BOOK 바로가기

 

Posted by 국토교통부

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  1. 대중교통이 확 달라져서 요즘 저도 버스와 지하철로만 다녀요~
    좋은 정보 감사합니다. ^^

    2012.02.29 17:51 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]


대중교통의 혁명 BRT(간선급행버스체계) 전문가를 직접 만나보다?!
대중교통도 알고 이용하면 정말 편리하다?


BRT(간선급행버스체계)를 들어보셨나요? 2011년 3월19일 서울 천호동과 경기도 하남을 연결하는 BRT 중앙차로가 개통된 지 세 달이 조금 넘었습니다. 이번에 저는 선진국형 교통 시스템인 BRT에 대해 알아보고 직접 체험을 해보고자 천호역으로 향했습니다.

▲ BRT 버스는 뭔가 좀 다르네요!

먼저 BRT(간선급행버스체계)에 대해 알아보겠습니다. BRT는 Bus Rapid Transit의 줄임말로 간단히 간선급행버스체계라 말할 수 있습니다. 바로 신도시 개발 및 시가지 확장 등에 따른 통행거리의 증가와 수도권 주민들의 교통난을 해소하기 위해서 시작되었습니다. 버스 운행에 철도시스템의 개념을 도입하여 승객들이 목적지에 신속히 도달할 수 있는 높은 대중 교통서비스를 제공하기 위한 목적으로 만들어졌다고 합니다.


▲ BRT를 이용하는 버스들과 BRT 시행하는 구간을 설명하고 있네요!

많이 궁금해 하시는 것이 BRT(간선급행버스체계)와 중앙버스전용차로제의 차이인데요.

BRT 시스템?

BRT ⊃ 중앙버스전용차로제
BRT의 분류 = 일반형(⊃ 중앙버스차로)BRT + 신교통형 BRT
                   ∥
<전용차 전용차량 + 우선신호 + 운영시스템(ITS)>
 

▲ BRT 버스를 직접 타보았습니다. 친절한 안내멘트와 함께 행선지가 적혀있죠?

사실 버스 상에서는 크게 차이점을 발견할 수는 없습니다. 하지만 확실한 점은 BRT 시스템으로 인해 버스의 질을 높여주다는 사실! 좀 더 자세히 BRT 시스템에 알아보고자 직접 국토해양부 도시 광역 교통과를 찾게 되었습니다.


전문가 인터뷰

▲ 정말 바쁘신 와중에도 친절히 답변해주신 이성민 시설사무관님

Q. BRT가 우리 생활에 어떠한 영향을 끼칠지 얘기해주세요.

A. BRT는 버스운행의 속도를 30% 향상시키고, 버스운행편차가 줄어들어 정시성이 확보됩니다. 이를 통해 대중교통서비스 수준이 향상되고 자연스럽게 버스의 이용률 증가로 이어져 자동차의 통행량이 감소하는 긍정적인 효과를 낳습니다. 이를 통해 도심 교통난 해소, CO2 절감, 에너지 사용 감소 등의 2차적 효과를 기대할 수 있습니다.

Q. BRT를 사업을 추진 할 때의 어려운 점을 알고 싶습니다.

A. 일단, 비용적인 문제를 들 수 있습니다. BRT 사업은 지자체에서 시행하는 사업으로 국가가 일부 보조금을 지급하여 추진하고 있습니다. 따라서 지자체의 재정여건에 따라 사업 추진이 어려운 경우도 발생할 수 있습니다. 또한 정류장 위치, 교통체계 변화 등으로 지자체와 인근지역 주민들의 이견이 있을 수 있습니다. 따라서 이러한 문제를 최소화하기 위해 사업 시행 전 사전의견수렴 절차를 철저히 해야 합니다.

Q. 국토해양부 대학생 기자단에게 해주고 싶은 말이 있으면 말씀해주세요.

A. 이 시대의 화두가 소통인데, 정부와 국민을 이어주는 소통의 역할을 대학생 기자단 여러분께서 훌륭히 수행해주었으면 좋겠습니다.

 

 

▲ 버스전용신호와 안전사고 방지를 위한 안내표지판

천호~하남 구간에서 시범사업으로 시작된 BRT. 사업을 시행하면서 여러 가지 우여곡절이 있었지만, 지난 3월에 개통하여 사고없이 잘 운영되고 있습니다. 해당 지자체에서는 모니터링을 통해 사업성과를 분석하고 세부 개선방안을 마련할 계획을 가지고 있다고 하니 앞으로는 더 나아진 녹색 교통 BRT를 기대해보겠습니다.




국토해양부는 앞으로 BRT는 저탄소 녹색성장과 지속가능한 대중교통 서비스수준 제고를 위하여 지속적으로 확충할 계획을 가지고 있습니다. 시범적으로 하남 BRT의 운영에 이어, 2012년 6월까지 청라-강서 1단계 구간이 개통됩니다. 수준 높은 대중교통의 이용을 우리 주위에서 볼 날이 얼마 남지 않은 것 같습니다.



Posted by 국토교통부

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  1. 극~뽀옥

    BRT 라는 게 뭔지도 몰랐는데 친절한 기사 감사해요! 한번 이용해봐야 겠네요, 사진과 기사 감사합니다^^

    2011.06.30 17:00 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]
    • heony

      엄정나게 편리하군요!

      2011.06.30 22:47 [ ADDR : EDIT/ DEL ]
    • 안녕하세요~ 국토지킴이입니다!

      저희 기사가 많은 도움이 되셨다니~
      저도 참 뿌듯해지네요^^ 감사합니다!
      저상버스 한 번 이용해보세요~ 모를 땐 무심코 지나쳤지만 알고나면 괜히 한 번 더 타고 싶어지지 않나요?

      2011.07.01 10:55 신고 [ ADDR : EDIT/ DEL ]