기차를 타고 서울에 가면 이런 풍경을 자주 보았을 것입니다. 



▲ 사진 출처 : http://blog.naver.com/msh5938/220299891156

(위의 사진은 원작자의 동의하에 사용했습니다.) 



사진에서 볼 수 있듯, 일반열차와 전철이 같이 다니는 풍경인데요. 서울 및 수도권에 거주하시는 분이라면 너무나도 일상적인 풍경이지만, 지방에 사시는 분들은 조금 생소하게 느껴질 수도 있습니다. 이미 수도권 지역에서는 기존 철도를 활용하여 광역전철을 다니게 함으로서 멀다고 느껴졌던 지역들을 좀 더 가깝게 만들고 있습니다. 그래서 서울과 인천 그리고 경기도의 여러 도시들을 편리하고 빠르게 이동할 수 있는데요. 


이제는 부산 및 울산 지역에서도 ‘동해남부선 복선전철화 사업’을 통하여 이러한 혜택을 누릴 수 있습니다. 그러면 ‘동해남부선 복선전철화 사업’이 무엇이고, 개통이 되면 누릴 수 있는 효과는 어떤 것인지 알아보도록 하겠습니다. 


동해남부선 복선전철화 사업은 부전역과 포항역을 잇는 동해남부선 철도를 양방향으로 다닐 수 있도록 하는 ‘복선화(復線化)’사업과 전기철도가 다닐 수 있게 ‘전철화(電鐵化)’ 사업을 시행하는 것입니다. 이 사업을 통해서 기존의 여객열차(새마을 및 무궁화) 뿐만 아니라 두 도시를 빠르게 잇는 광역전철을 다닐 수 있도록 하는 것인데요. 


광역전철은 현재의 계획상으로 부전역에서 울산의 태화강역 까지 운행될 예정이지만, 울산지역의 차량기지 문제로 2016년 경에 부전~일광 구간을 먼저 개통하고, 2018년에 차량기지 완공에 맞추어 울산 지역까지 완전 개통할 예정입니다. 따라서 내년이 되면 이 전철이 운행될 예정인데요. 



▲ 출처 : 한국철도공사



위 사진에서 알 수 있듯이, 기존의 동해남부선 역 이외에도 추가로 건설되는 역이 있어서 연선 주민들은 전보다 더욱 편리하게 전철을 이용할 수 있을 것으로 보입니다. 


이렇게 동해남부선 복선전철화 사업이 완료됨으로 인해서 누릴 수 있는 효과는 무엇이 있을까요? 바로 부산시내 구간의 교통체증 완화입니다. 동해남부선 부산시내 구간, 특히 충렬대로와 해운대로는 부산에서 손꼽히는 교통체증 지역입니다. 동해남부선 전철이 개통하게 되면 이 구간을 따라 가기 때문에 교통체증이 확실히 줄어들 것으로 보입니다.  



▲ 동해남부선이 지나가는 구간을 표시해놓은 지도. 

동래역 인근의 충렬대로는 교통정체로 악명이 높다. 



전철이 운행하는데 있어 건널목이 있으면 차량통행에 많은 불편함을 줍니다. 그래서 시내구간에 철로를 고가화하여 건널목으로 인한 피해를 줄일 수 있게 되었고, 기존 철로가 있던 곳과 주변지역은 공원·녹지화 하여 주민의 삶의 질 향상에 도움을 줄 것으로 보입니다.





또한, 부산과 울산 권역의 발전과 교류에도 도움이 되는데요. 통학·통근권 및 생활권 확대로 부산과 울산지역의 많은 교류가 있을 것으로 예상이 됩니다. 그리고 부산시에서는 울산 지역과의 상생과 발전 정책을 추진하고 있는데요. 



▲ 출처 : 부산광역시 공식 페이스북



동해남부선 복선전철의 개통으로 이 정책도 큰 탄력을 받게 되어 두 도시간의 협력이 강화될 것으로 보입니다.


착공한지 13년 만에 개통되는 동해남부선 복선전철, 비수도권 최초의 광역전철이니만큼 주민들의 기대도 큽니다. 내년 6월에 만나보기를 기대하며 이글을 마칩니다.   



 






Posted by 국토교통부

가을 단풍철, 광역철도 내‘기초질서’지켜주세요

- 30일부터 물품판매, 소란행위, 구걸행위 등 집중 단속 -



국토교통부 서울지방철도특별사법경찰대(대장: 구연섭)는 단풍놀이 등 이용객이 집중되는 가을 행락철을 맞이하여 수도권 광역전철을 이용하는 국민에게 쾌적한 여행환경을 제공하고자 9월 30일부터 10월 13일까지 전철안과 역구내에서 현장 특별단속을 실시합니다. 


주 단속대상은 

광역전철 내 잡상인의 물품판매, 음주소란, 구걸, 광고물 무단부착등이며, 실효성을 높이기 위해 국토교통부 철도특별사법경찰대․철도운영기관* 등 관계기관의 합동단속 방식으로 이뤄집니다. 

   * 철도운영기관 : KORAIL, 서울메트로, 서울특별시도시철도공사



특히 이번 단속은 관련법*에 의거, 범칙금과 과태료부과를 통하여  반복적인 민원요인을 근절하겠다는 방침입니다. 

     * 철도안전법, 경범죄처벌법



국토교통부 서울지방철도특별사법경찰대는 이번 단속을 통해 국민중심 맞춤형 치안서비스를 제공하여 국민의 광역전철 이용 불편을 해소하는데 총력을 기울이겠다고 밝히면서, 광역전철 이용객들의 성숙한 기초질서의식이 병행되어야 함을 강조하였습니다.




Posted by 국토교통부

시승체험으로 직접 느껴본 분당선 개통구간



작년 10월 6일 한강을 건너는 또 하나의 전철 노선이 된데 이어, 12월 1일부터 서울과 수원을 잇는 새로운 교통축을 담당하게 된 노선이 있지요? 2004년 착공하여 오랜 공사기간 끝에 드디어 개통한 분당선 광역전철이 그 주인공입니다. 



<왕십리역에 진입중인 분당선 열차 (출처 - 연합뉴스)>



2012년 10월에 개통한 노선은 총 6.8km로 선정릉, 강남구청, 압구정로데오, 서울숲, 왕십리 총 5개의 역으로 구성되어 있습니다. 업무·주거 밀집지역인 강남구를 관통하여 도심으로 잇는 역할을 할 것으로 기대되 더욱 의미 있는 노선이라고 할 수 있는데요, 특히 강남구청역과 왕십리역은 환승역으로서 분당선 연장선의 개통 효과를 더욱 극대화할 것으로 보입니다. 



강남구청역은 서울지하철 7호선과 환승연계가 되어 서울 동북부, 서남부로의 편리하게 이동할 수 있게 되었습니다. 게다가 서울지하철 7호선도 10월 27일 부천·인천구간 연장선이 개통됨으로서 보다 큰 연계효과를 누리게 되었습니다. 그리고 왕십리역은 이미 중앙선, 2호선, 5호선의 3개 노선으로 환승이 가능한 교통 요충지로, 분당선의 마지막 역이자 수도권 곳곳으로 환승할 수 있는 역입니다. 



<왕십리역 환승 네트워크 (출처 - 네이버 지도)>

 


왕십리역은 분당선 개통에 따라 무려 4개의 전철 노선이 만나는 거대 환승역이 되었는데요, 아직 수도권 전철 내에선 4개 노선이 환승하는 곳은 왕십리역이 유일하니, 그 파급효과는 굳이 설명하지 않아도 엄청난 것임을 알 수 있습니다. 게다가 선정릉역은 9호선이 개통하면 9호선과의 환승으로 여의도·김포공항으로의 연계가 가능하고, 9호선과 공항철도가 직결예정에 있으므로 인천공항까지도 연계가 가능할 것으로 보입니다. 



또한, 12월 1일에 개통한 기흥~망포 구간도 철도 교통이 전무했던 용인 서부, 수원 영통지역의 주민들의 새로운 발이 되었습니다. 기흥~망포구간은 총 7.4Km로, 용인시 기흥구에 위치한 상갈역, 수원시 영통구에 위치한 청명, 영통, 망포역으로 이루어져 있습니다. 그 동안 전철노선 비수혜 지역이었던 이 지역들에서 이제 성남, 서울 강남, 그리고 얼마 전 왕십리까지 연장된 덕에 도심·강북지역 까지도 환승 없이 한 번에 접근이 가능해졌습니다.

 


 그럼, 한 번 분당선을 체험해 볼까요? 이번엔 선릉~왕십리 구간을 체험해 보기로 했습니다.^^





일단 압구정로데오 역에서 출발합니다! 깔끔하게 단장해놓은 출입구부터 얼마 전 개통한 노선임을 말해 주고 있네요. 이제 내려가 보겠습니다.





지하1층, 2층…. 계속해서 내려가네요. 왜 이렇게 깊게 지어놨을까요? 그 이유는 분당선이 한강을 지하로 통과하는 하저터널 방식으로 건설되었기 때문입니다. 현재 한강을 건너는 전철 노선 중에서 하저터널로 지어진 노선은 분당선과 함께 5호선이 유일합니다. 5호선의 여의나루-마포 구간, 천호-광나루 구간이 하저터널로 건설되었는데요, 덕분에 지하에서 지상으로 나오는 공간을 확보하지 않아도 되었고, 추가로 다리를 놓지 않아 한강의 경관을 훼손하지 않고 보존할 수 있게 되었습니다. 





드디어 개찰구에 도착 했습니다! 분당선 연장선은 수도권 요금체계에 속하므로 다른 전철 노선들과 자유로운 환승이 가능합니다. 




 

승강장에는 승객의 안전과 역사 내 공기 질을 높이기 위해 스크린 도어가 설치되어 있습니다. 지상구간인 왕십리역을 제외하고는 개통된 전 구간 스크린도어가 완비되 있음을 확인 할 수 있었습니다. 


곧 왕십리행 열차가 들어오네요! 분당선은 출·퇴근 시간대에는 4~5분 간격으로, 평시에는 8분 간격으로 운행합니다. 





열차가 출발한 지 10분도 되지 않아 종점인 왕십리역에 도착한다는 안내방송이 나오고, 드디어 지상으로 열차가 올라왔습니다!

   




하지만 주위를 둘러보기도 전에 바로 왕십리역에 도착해버리네요. 왕십리역은 중앙선과 역사를 공유하기 때문에 계단을 따라 내려갔다가 바로 올라오면 중앙선으로 편리하게 환승이 가능한 것을 볼 수 있었습니다!

  

새롭게 개통해서 깔끔하고 이용하기도 편리한데다가, 정시성 까지 갖추었으니, 이제 분당선이 통과하는 지역에서는 분당선의 장점을 따라올 교통수단이 없어 보입니다.^^ 수도권 동남부 성남·용인·수원 지역과 서울 강남·도심을 한 번에 잇는, 빠르고 편리한 분당선 광역철도, 많은 이용 부탁드려요!




Posted by 국토교통부

“용산에서 천안까지 전철로 얼마나 걸릴까?”

코레일 광역철도 길잡이 홈페이지(http://k-subway.korail.com)에서 검색해보았습니다.





113분이 소요되는군요. 하지만 급행열차를 이용하면 80분대로 단축할 수 있습니다!  그렇다면 급행열차는 다른 노선인가요? 다른 열차를 타나요? 요금을 더 내야 하나요?


우리는 보통 모든 역에 정차하는 '각역정차' 시스템의 '완행열차'에 익숙해져 있습니다. A에서 B로 갈 때 중간에 있는 모든 역에 정차하는 것이 우리가 알고 있는 전철입니다. 그러나 위에서 본 용산-천안을 80분대에 주파하는 '급행열차'는 A에서 B로 빠르게 이동해야하는 승객들을 위해 주요 거점 역에만 정차를 하는 '선택정차' 시스템을 채택하고 있습니다. 수요가 많은 역들만 정차한다면 완행 못지 않은 승객을 유치할 수 있고, '시간 절약'이라는 이점까지 챙길 수 있기 때문에 '급행열차'는 많은 호응을 받는 선진형 전철 운행 방식입니다.



<광역전철의 장거리화로 경쟁력이 부각되는 급행열차 (출처 - 코레일광역철도본부)>



우리나라에서는 코레일이 수도권전철 1호선에서 '경인선 급행' (용산-동인천), '경부선 급행' (서울·용산-천안), '경원·경인선 급행' (소요산·동두천·양주·창동-인천)을, 수도권전철 4호선에서 '안산선 급행' (안산→당고개), 수도권전철 중앙선에서 '중앙선 급행' (양평→용산), 수도권전철 경의선에서 '경의선 급행' (문산→서울)을 운행하고 있으며, 코레일공항철도는 서울역-인천국제공항 간 '직통열차'를, 서울지하철 9호선은 김포공항-신논현 간 '급행열차'를 운행하고 있습니다.


이 모든 열차는 완행 열차와 동일한 운임에 동일한 열차로 승객들의 보다 빠른 이동에 큰 도움을 주고 있습니다. 우리나라 급행열차의 시초는 1974년 수도권전철의 개통과 함께 도입된 '서울역-수원 간 직통열차'입니다. 이 열차는 출, 퇴근 시간대에만 운영되었고, 주요 몇개 역에만 정차하여 서울과 수원을 빠르게 오가는데 큰 도움을 주었죠. 그리고 이것이 오늘날 1호선의 다양한 급행열차의 형태가 되어 수도권 승객들의 고속 이동을 돕고 있습니다.


이제 급행을 운영 중인 각 노선별로 완행 대비 이점에 대해 알아보겠습니다.


1. 경인선 급행 (용산-동인천, 급행 44분 · 완행 58분, 코레일)

용산 - 노량진 - 대방 - 신길 - 영등포 - 신도림 - 구로 - (역곡) - 부천 - (송내) - 부평 - 동암 - 주안 - 동인천 (출근시간 2회 역곡, 송내 통과하는 A급행 있음)



<용산역에 정차해있는 경인선 급행열차>



용산에서 동인천까지 운행하는 경인선 급행열차입니다. 구로-동인천에서는 주요 역만 정차하고, 용산-구로에서는 모든 역에 정차하죠. 소요시간은 44분으로 완행 58분에 비해 14분이 단축됩니다.


이 열차는 인천과 경기 서부 지역의 인구 급증과 함께 대량 수송을 목적으로 도입된 급행으로, 용산역 3번 플랫폼과 동인천역 2번 플랫폼에서 탑승할 수 있습니다. 구로에서 동인천까지 급행열차 전용 선로가 놓여있어 열차 지연의 염려 없이 고속으로 이동할 수 있습니다. 매일 매 시간대마다 많은 급행열차가 운영되고 있습니다. 다만, 7호선과 환승되어 유동인구가 많은 온수역을 '플랫폼이 좁아 위험하기 때문에' 통과해버리는 것과 도심으로 들어가지 못하고 용산에서 끊기는게 아쉽습니다.



2. 경부선 급행 (서울·용산-천안, 급행 80~90분 · 완행 110~120분, 코레일)

서울 - (영등포) - 금천구청 - 안양 - 군포 - 의왕 - (성균관대) - 수원 - 병점 - 오산 - 서정리 - 평택 -   성환 - 두정 - 천안

*영등포, 성균관대는 상행 정차이며 성균관대는 하행 1회 (K1503)도 정차


용산 - 노량진 - 대방 - 신길 - 영등포 - 신도림 - 구로 - 가산디지털단지 - 안양 - 수원 - 병점 - 오산 -  서정리 - 평택 - 성환 - 두정 - 천안


급행의 시초인 '서울-수원 직통열차'가 2005년 1호선의 천안 연장과 함께 '천안급행'으로 확대 개편 되었습니다. 경기도를 넘어 충남 천안까지 이어지기에 당연히 서울로의 고속 이동을 원하는 승객들을 위해 급행열차가 필요했죠. 특히 서울-천안 급행열차는 출퇴근 시간에 고객들에게 많은 사랑을 받는 열차입니다.



<출퇴근 시간 대에만 볼 수 있는 '서울 급행' 과 서울 급행을 탈 수 있는 서울역 1번 플랫폼 (출처-코레일>



서울-천안 급행은 매일(주말, 공휴일 포함) 출퇴근 시간대에만 운영되며, '지상 서울역' 1번 플랫폼과 천안역 8번 플랫폼에서 탑승할 수 있습니다. 보통 서울역에서의 전철 이용이라면 '지하철 서울역'을 떠올리나, 이 열차는 지하철 서울역과 연결된 환승통로를 이용하여 지상 서울역에서 탑승하게 되죠. 환승통로 덕분에 지하철 서울역의 1호선과 4호선을 문제없이 이용할 수 있답니다. 


용산-천안 급행은 매일 매 시간마다 운행하며 용산역 3번 플랫폼과 천안역 8번 플랫폼에서 이용할 수 있습니다. 서울-천안 급행이 일반열차와 같은 선로로 다니는 것과 달리 용산-천안 급행은 완행 전철과 같은 선로를 주행합니다. 몇 개역에 설치된 '대피선'에 완행열차를 대기시키고 그 사이에 급행이 완행을 추월하는 방식이지요.



3. 경원선 급행 (인천-소요산·동두천, 급행 133분 · 완행 144분, 코레일)

인천 - (각역 정차) - 성북 - 창동 - 도봉산 - 회룡 - 의정부 - 양주 - 덕정 - 동두천중앙 - 동두천 ← (소요산)

*인천급행 중 소요산 출발 열차 (평일 07:31, 08:00) 있으나 소요산행 급행열차는 없음


양주 → (각역 정차) → 구로 → 역곡 → 부천 → 송내 → 부평 → 동암 → 주안 → 동인천 → 인천

*인천급행 중 소요산 출발 열차 (평일 07:31, 08:00) 있으나 소요산행 급행열차는 없음


1호선이 북쪽으로 소요산까지 연장되면서 등장한 '경원선 급행'입니다. 다만, 이 급행열차는 인천에서 성북까지 모든 역을 정차하기 때문에 앞에서 본 경인선과 경부선 급행과 달리 실질적인 시간 단축 효과는 미미하죠.


경원선 급행은 휴일을 제외한 출근시간대에만 운행되므로 평상시에 쉽게 만날 수 없는 급행입니다. 실제로 열차의 행선 안내기에서 '인천 급행', '동두천 급행'이라는 이름을 보고 더 빨리 가고 싶은 마음에 이 열차를 탔다가 완행과 별 다를바 없는 운행에 실망했다는 사례도 있네요. 성북에서 동두천까지 완행열차와 같은 선로를 주행하며, 경부선 급행과 같은 대피선 방식을 이용하는 급행입니다.



4. 중앙선 급행 (용산←양평, 급행 63분 · 완행 82분, 코레일)

용산 ← 이촌 ← 옥수 ← 왕십리 ← 청량리 ← 회기 ← 구리 ← 도농 ← 덕소 ← 도심 ← 양수 ← 양평


매주 월요일에서 토요일까지 출근시간에 2회 양평역에서 출발해 용산역으로 향하는 중앙선 급행열차입니다. 인구가 급증하고 있는 구리, 남양주 일대 주민들의 빠른 서울 출근길을 위해 도입된 급행으로 앞에서 본 경인, 경부, 경원 급행과 달리 '용산행'만 운행되고 있습니다. 용산에서 양평으로 가는 급행열차는 없죠. 이 열차도 대피선 방식의 급행 운영을 하며 단방향에 출근 시간 2회에만 운영하는 제한적인 급행 운영을 하고 있습니다.


5. 경의선 급행 (문산→서울, 급행 48분 · 완행 59분, 코레일)

문산 → 금촌 → (금릉) → (탄현) → 일산 → 백마 → 대곡 → 행신 → 디지털미디어시티 → (신촌) → 서울역

*07:50 문산발 K2502 열차는 금릉, 탄현, 신촌을 무정차하며 44분에 주파한다.


중앙선 급행처럼 서울로만 향하는 급행의 형태를 띄고 있으며, 평일 오전 7시 8분과 7시 50분에 문산역에서 탑승할 수 있습니다. 대피선 방식의 급행열차이며, 단방향에 일 2회 운영하는 제한적인 급행 운영을 하고 있습니다.



6. 안산선 급행 (안산→당고개, 급행 95분 · 완행 107분, 코레일)

안산 → 중앙 → 상록수 → 산본 → 금정 → (전역정차) → 당고개


이 역시 당고개로만 향하는 급행의 형태를 띄고 있으며, 평일 오전 7시 14분과 7시 29분, 7시 59분에 안산역에서 탑승할 수 있습니다. 대피선 방식의 급행열차이며, 단방향에 일 3회 운영하는 제한적인 급행 운영을 하고 있습니다. 이 열차를 이용하면 안산역에서 서울역까지 70분 소요되던 것이 60분으로 단축되며 1호선 환승역인 금정역까지는 30분 걸리던 것을 15분으로 단축할 수 있습니다.


7. 공항철도 직통 (서울역-인천국제공항, 직통 43분 · 일반 53분, 코레일공항철도)

서울역 - 인천국제공항



<일반열차와 직통열차의 좌석 배치 및 외관이 다른 공항철도 (출처 - 공항철도㈜>



매일 매 시간 2회(00분<08시와 09시는 05분>, 30분) 운행되는 공항철도의 직통 열차입니다. 공항철도에서는 급행이라는 표현 대신 서울역과 인천국제공항을 무정차로 한번에 이어준다는 점에서 '직통'이라는 표현을 사용했습니다. 직통열차는 8,000원의 요금을 징수하며, KTX와 연계시 30%의 요금 할인을 받을 수 있습니다.



7. 서울지하철 9호선 급행 (김포공항-신논현, 급행 30분 · 일반 47분, 서울시메트로9호선㈜)

김포공항 - 가양 - 염창 - 당산 - 여의도 - 노량진 - 동작 - 고속터미널 - 신논현


국내 최초로 지하에 급행열차를 도입하는 서울지하철 9호선 급행입니다. 김포공항역에서 서초동 교보타워가 있는 신논현역까지 30분 이내로 주파하는 급행열차로 강서-강남 간 교통 수요에 대해 올림픽대로와 제대로 경쟁할 수 있게 되었습니다. 운임은 일반열차와 동일하며 급행열차가 서는 역에는 각 역 폴사인과 스크린도어에 빨간색으로 '급행 (Express)' 표시가 되어 있어 쉽게 찾을 수 있습니다.



<이용할 때 '급행' 여부를 알아두면 매우 편리한 9호선>



이처럼 급행열차는 1분 1초라도 아끼며 바쁘게 세상을 사는 현대인들에게 매우 유용한 대중교통 서비스입니다. 전철 수요가 몰려있는 역들에만 정차하면서 많은 승객들에게 고속 이동이라는 만족을 선사하고, 전철 운영회사 입장에서도 승객을 많이 유인할 수 있는 차별화된 새로운 서비스이죠.


꽉 막히는 도로 교통으로 몸살을 앓는 서울과 수도권. 국토해양부는 광역철도법을 통해 신규 건설되는 광역철도 노선의 경우 급행열차 운용을 위한 설비 확충을 의무화하였습니다. 이에 따라 2013년 완전 개통되는 분당선 (왕십리-수원), 2015년 완전 개통되는 수인선 (수원-인천) 등 장거리 광역철도에 급행열차를 추가 투입하며 기존 노선에도 보다 효율적인 운영을 이루도록하는 방안을 고민하고 있습니다.


모든 것에 손을 벌리다가 이도저도 안되는 꼴을 당하는 대신, 선택과 집중을 통해 효율성과 편리함을 쟁취하는자가 승리하는 21세기. 늦은 감이 없지는 않지만 광역철도 급행열차 도입이 더욱 확대 되어 많은 철도 이용객들에게 사랑받는 서비스로 자리잡길 기대해봅니다.




Posted by 국토교통부