2020년 선진국 수준 교통복지 위해 매년 16조 이상 투자 필요

 

과거 도로와 철도 등 교통SOC 투자 계획이 실제 예산과 연계되지 않거나 일치하지 않아 빚어졌던 투자의 비효율성과 투자효과 반감 등의 문제가 앞으로 개선됩니다. 국토교통부(장관 서승환)는 7일 상공회의소에서 개최된 「교통SOC 투자계획 실효성 확보방안 공청회에서 교통SOC투자계획과 실제 예산상 불일치를 해결하기 위한 개선 방안을 발표하였습니다.

 

국토교통부는 국가교통SOC 투자계획을 체계적이고 실효성 있게 추진하기 위해서는 대내외적 환경 변화정책 방향을 고려하여 적정투자 규모투자 배분 비율을 정기적으로 재검토 하는 등 제도를 개선하여 교통계획이 실제 예산편성 및 집행 과정과 연계될 수 있도록 하는 것이 중요하다고 강조하였습니다.

 

외국 주요 국가의 경우 교통 담당 부처에서 국가교통계획과 예산을 연계하여 수립하고 재정 담당 부처에서 교통 부처와 협의하여 일괄적으로 예산을 승인하는 절차를 따르고 있습니다. 그러나 우리나라는 교통계획 수립 이후 계획 내 사업별 개별평가를 통해 재정 담당 부처가 예산을 승인하는 절차(예비타당성조사 결과에 따라 예산배분)를 따르고 있어 투자계획과 예산이 불일치하는 측면이 많다. 이에 따라 향후 예비타당성조사제도의 개선도 병행될 필요가 있습니다.

 

예) 계획→예산→건설의 효율적 추진을 위해 총괄예산배분방식으로 전환, 예비타당성조사과정에 주무부처 참여 및 교통네트워크 단절 등 발생시 예비타당성조사 면제 등 개선

 

투자계획과 예산 간 비연계, 불일치가 발생하는 유형은 크게 3가지로 나타났습니다. ‘도로, 철도 등 교통부문별 투자계획과 종합적인 교통계획인 중기교통시설투자계획과 불일치’, ‘5년 주기의 교통투자계획 수립으로 인한 신규투자사업 발생·사업진행상황 등 현실변화의 즉각적 반영 곤란’, 그리고 ‘교통계획인 중기교통시설투자계획과 예산계획인 중기재정운용계획과의 연계 미비 및 불일치’입니다.

 

이 같은 문제를 해결하기 위해 금번 공청회에서는 다양한 제도개선방안이 제안되었습니다.

 

먼저, 교통계획간 비연계 문제를 해결하기 위해 개별 교통계획의 수립 및 재검토주기를 국가기간교통망계획(20년 주기) 및 이의 실천계획인 중기교통시설투자계획(5년 주기)과 일치시키고, 종합적이고 네트워크적 효과를 고려한 중기교통시설투자계획의 투자우선순위 선정 원칙을 마련하여 개별계획 수립 시에도 이를 최대한 반영할 수 있도록 하겠습니다.

 

중기교통시설투자계획이 교통 부문 상위 투자계획으로서 역할을 하기 위해서는 매년 해당 사업의 집행실적 평가결과와 신규 사업 발생여부 등을 검토하여 투자계획을 조정·연동화하며, 중기재정운용계획 수립 시 실질적 근거자료로서 활용될 수 있어야 합니다. 또한 교통네트워크 측면에서 연계 및 환승 등 종합교통체계 구축을 위한 사업이 추진될 수 있도록 국가재정운용계획 상 예산 항목 부문에 종합교통체계 부문을 신설할 필요가 있습니다.

 

이외에도 국토교통부는 최근 국가재정 한계로 인해 교통SOC 투자가 감소하고 있지만, 국민에게 기본적인 교통복지를 제공하고 효율적인 교통투자를 하기 위해 적정 교통SOC 스톡규모와 투자배분비율이 필요하다고 제안하였습니다.

 

먼저 교통SOC스톡규모와 관련하여 OECD 국가들과 비교를 통해 도로와 철도가 각각 17위와 22위로 여전히 중하위권에 머물고 있는 것으로 나타나 지속적인 교통SOC투자가 필요함을 강조하였습니다. 특히, 2020년까지 선진국 수준의 교통SOC스톡 확보를 위해서는 도로·철도에만 연간 약 16조원의 예산투입이 필요한 것으로 나타났으며 매년 교통SOC재원이 감소하는 추세를 감안해 볼 때 교통SOC 투자재원의 안정적 확보방안 마련이 필요하다고 밝혔스니다.

 

또한, 한정된 재원에서 투자효과를 극대화하고 녹색교통체계구축이라는 국가비젼 및 정책목표 달성을 위해 향후 도로와 철도의 투자배분 비율은 47:53이 되어야 한다고 밝혔습니다. 아울러 신규 계속사업에 대한 성과관리지표 개발 등을 통해 사업추진 여부도 매년 재검토되어 불필요한 투자 및 중복투자 등이 발생하지 않도록 자체 검증을 강화할 필요성도 제기되었습니다.

 

국토교통부는 금번 공청회에서 발표된 중요한 개선사항을 시범적으로 적용하여 금년중 중기교통시설투자계획을 실제 재검토하여 사업조정 및 합리적인 투자규모와 배분비율을 제시할 계획이며 또한, 내년 제4차 중기교통시설투자계획(2016-2020) 수립을 통해 합리적이고 종합적인 교통SOC투자계획을 제시하여 국가재정운용계획 수립을 위한 중요한 기초자료를 제공할 수 있을 것이라고 기대하고 있습니다.

 

140307(조간) 교통SOC, 계획-예산 엇박자 줄이고 투자 효과 높여(교통정.hwp

 

Posted by 국토교통부

2013년 교통약자 이동편의 실태조사…4명 중 1명꼴 교통약자


우리나라 인구 가운데 4명 중 1명꼴로 교통약자이며, 10개 시‧도 가운데 교통약자를 위한 교통복지 수준은 경기도가 가장 높고, 경북이 가장 낮은 것으로 조사되었습니다. 교통약자 이동편의시설항공과 철도 부문에서 법적 기준에 가장 적합하게 설치되었으며, 만족도도 높은 것으로 나타났습니다.


10개 시·도(9개도 및 세종특별자치시)를 대상으로 실시한 2013년 교통약자 이동편의 실태조사 결과를 발표합니다.


조사결과에 따르면, ‘12년말 현재 우리나라의 교통약자* 인구는 전체인구의 약 24.8%인 1,263만 명 수준으로 '11년에 비해 22만 명이 증가하였습니다. 


교통약자 유형별로는 고령자(65세 이상)가 598만 명(47.3%)으로 가장 많고, 어린이와 장애인은 각각 235만 명(18.6%), 150만 명(11.9%)인 것으로 조사되었습니다.


  * 교통약자 : 장애인, 고령자, 임산부, 영유아를 동반한 자, 어린이 등 생활을 영위함에 있어 이동에 불편을 느끼는 자



교통수단, 여객시설, 도로(보행환경)를 대상으로 한 이동편의시설의 기준적합 설치율은 64.8%로 '11년 62.8%에 비해 2% 증가했습니다. 


* 기준적합 설치율 : 이동편의시설이 ‘교통약자의 이동편의 증진법’ 상의 세부항목별 기준에 적합하게 설치되어 있는 정도



교통수단별로항공기(98.1%)가 가장 높고, 철도(93.2%), 버스(81.5%) 순이었으며, 노후 선박이 대부분인 여객선의 기준적합 설치율은 16.7%로 매우 낮았으며 ‘11년에 비교하면 전혀 개선되지 않은 것으로 나타났습니다.


여객시설별로공항(74.9%)이 가장 높고, 철도역사(74.0%), 여객선터미널(63.3%) 순이었으며, 교통약자의 이용률이 가장 높은 버스(25.6%)관련 여객시설인 여객자동차터미널(51.4%), 버스정류장(32.7%)매우 낮은 것으로 조사되어 개선이 시급한 것으로 나타났습니다.


교통수단, 여객시설, 도로(보행환경)를 대상으로 한 이동편의시설의 만족도는 60점으로 ‘11년도 58점에 비해 다소 증가하였습니다.


교통수단별로는 항공기의 만족도가 68점으로 가장 높았고, 버스․여객선은 낮으며(56점, 58점), 여객시설별로는 공항의 만족도가 66점으로 가장 높았고, 버스터미널과 여객선터미널은 56점으로 낮게 나타났습니다. 


10개시·도를 대상으로 교통수단 및 여객시설 기준적합 설치율, 저상버스 보급률, 특별교통수단 보급률 등 9개 평가기준에 의한 교통복지수준을 종합적으로 평가한 결과,


 ㅇ 경기〉경남〉충남〉강원〉충북〉전남〉전북〉세종〉제주〉경북 순으로 높게 나타났습니다.


경기도는 여객시설 기준적합 설치율과 특별교통수단 운행률이 최하위 수준으로 평가되었으나, 접근로 보행환경, 보행자 사고율, 고령자 및 어린이 사고율, 교통수단 기준적합 설치율과 교통복지행정에서 1·2위를 차지하여 10개 시·도 중 교통복지 수준이 가장 높게 평가되었습니다. 


반면 경상북도는 저상버스보급률과 교통복지행정이 최하위였으며, 그 외 지표도 대부분이 중하위권으로 2011년에 이어 교통복지수준이 최하위로 나타났습니다.


국토교통부 관계자는 교통약자가 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 교통약자 이동편의 실태조사 결과 미흡한 사항에 대해서는 지자체 및 관련 기관에 시정을 요구하고, 지속적으로 관리할 계획이라고 밝혔습니다.


140212(조간) 2013년 교통약자 이동편의 실태조사(교통안전복지과).hwp




Posted by 국토교통부


캐나다에서 생활을 하다 보면 사소한 경험에서 문화 차이를 느끼곤 합니다.

뒷사람을 위해 문을 잡아주는 게 '특별한 매너'가 아닌 '당연한 일'로 여겨지고, 신호등이 없는 횡단보도에서도 보행자가 절대 우선이며 장애인을 위한 편의시설이 어디에나 있는 캐나다.

이렇듯 사소하지만 모이면 큰 차이를 만드는 캐나다의 보행자, 장애인 교통&건축 복지를 알아봅시다.



1. 휠체어를 위한 건물 내 자동문 및 엘리베이터


캐나다의 모든 공공 건물 1층에는 자동문이 설치되어 있습니다. 그 이유는 휠체어의 이동을 원활하게 하기 위한 것인데요,

실제로 캐나다의 공공건물들은 꽤 오래된 건물임에도 불구하고 1층에는 반드시 자동문 만으로 구성되어 있고, 턱이 없으며, 휠체어 경사로가 반드시 설치되어 있습니다.


사실 자동문은 한국에서도 어딜 가나 볼 수 있지만 캐나다의 자동문은 우리에게 익숙한 미닫이 스타일의 자동문과는 조금 다릅니다.




위의 영상처럼 여닫이 스타일의 자동문이 널리 쓰이고 있습니다.


위의 자동문은 평소에는 평범한 여닫이 문으로 사용되며, 휠체어 혹은 보행 보조기구를 사용하거나 무거운 짐을 나를 때 버튼을 눌러 자동문으로 사용할 수 있습니다.



▲ 자동문 작동 버튼

평상시에는 여닫이 문으로 사용되며, 이 버튼을 누르는 경우에만 자동으로 작동한다.



실제로 캐나다의 대부분 공공건물, 쇼핑센터 등은 위와 같은 출입문이 설치되어 있습니다.

한국에서는 쉽게 볼 수 없지만 캐나다에서는 신식 건물, 오래된 건물 할 것 없이 널리 쓰이는 방식으로, 장애인 편의에 조금 더 신경을 쓴 방식입니다.



▲ 자동문임을 알리는 표시, 자동문은 캐나다 어디에나 설치되어있다.



또한 캐나다에는 고층 빌딩이 한국처럼 많지 않습니다. 주요도시를 제외한 일반적인 건물들은 약 1~5층 정도로 지어지는데요,

2층, 3층의 저층 건물에서도 휠체어의 원활한 이동을 위해 대형 엘리베이터는 반드시 설치되어 있습니다.


캐나다의 건물들을 직접 이용하다 보면 무작정 설치만 하는 게 아니라, 휠체어 탑승자의 입장에서 동선을 정확히 파악하여 휠체어가 접근하는 모든 곳에 적절한 기능들을 설치해놓은 것을 쉽게 느낄 수 있었습니다.




2. 휠체어 및 보행 보조기를 사용하는 보행자를 위한 저상버스의 보급

 




저상버스란 장애인 혹은 노약자가 불편 없이 승,하차를 할 수 있도록 차체 높이가 낮고, 출입문에 계단대신 경사면이 설치되어있는 버스를 말합니다.


제가 거주하던 지역은 캐나다 온타리오 주에 위치한 런던이란 도시로, 캐나다 내에서 밴쿠버나 토론토 같은 대도시는 아니었음에도 시내 버스 전 차량이 저상버스로 운행되고 있습니다.



▲ 캐나다 온타리오주 런던시의 시내버스 모습, 

버스의 앞부분에 설치된 bike rack에 자전거가 실려있다.


캐나다와 북미지역 대부분의 버스는 위의 사진과 같습니다. 차체가 낮아 더욱 각져 보이는 사각형의 외형에, 앞에는 자전거 이용자를 위한 자전거 거치대(bike rack)가 달려있습니다.


내부 편의시설로는, 휠체어 유모차 또는 보행 보조 기구를 사용하는 교통 약자 탑승 시 보도와 버스를 연결해주는 경사로가 계단 대신 탑승구에 설치되어 있습니다. 덧붙여 좌석은 접이식 좌석으로 설치되어 유모차 혹은 휠체어가 들어오면 다른 탑승객들이 일어나서 좌석을 접어 주고 자리를 만들어줍니다.


휠체어 혹은 보행 보조기구를 사용하는 탑승객은 탑승하고 자리를 잡는데 평균적으로 정상인보다 더 많은 시간이 소요됩니다.

경사로를 펴고 접고, 승객이 자리를 잡을 때 까지는 출발하지 못함에도 불구하고 버스기사 역시 친절하게 도와주고 기다려주는 모습을 어딜 가나 쉽게 만날 수 있습니다.



▲ 실제로 경사대와 접이식 의자를 사용하는 영상, 1분 13초부터



우리나라는 어떤가요? 세계 어느 도시와 견줘도 뒤지지 않는 대중교통 시스템과는 달리 교통약자에 대한 배려는 아직은 많은 노력을 필요로 합니다. 우리나라는 아직 교통약자의 대중교통 이용에 대한 인식이 부족하고, 재정상의 문제로 교통약자를 위한 정책을 펴기가 쉽지 않은 실정입니다. 수도 서울에서도 25%, 전국적으로는 12%의 버스만이 저상버스로 운행이 되고 있습니다.


이에 우리 정부는 '교통약자의 이용편의 증진법'을 제정하여 2016년까지 전국 시내버스의 41.5%, 서울의 55%를 저상버스로 교체하기로 하였다고 합니다. 2016년에는 장애인, 노인, 어린이, 임산부 등 교통약자의 인구가 전체 인구의 25.7%에 달할 것이라는 연구결과도 있다고 합니다. 이에 따르면 저상버스의 도입은 '시혜와 복지를 위한 비용'이 아니라 '미래를 위한 투자'로 보아야 합니다.


조금 늦은 출발이지만 사회 전체의 편의를 위한 교통약자에 대한 배려가 우리 사회에도 깊숙이 자리 잡길 바래봅니다. 정부의 지원도, 법률 제정도 중요하지만 교통약자에 대한 우리의 관심과 인식이 더 큰 변화의 시작일 겁니다.


오늘은 우리의 버스와 지하철, 그리고 학교, 회사는 어떤지 살펴보는 건 어떨까요^0^?





Posted by 국토교통부