국토교통부와 해양수산부는 ‘2016~2025년 국가물류기본계획’ 수립을 위한 공청회를 12월 8일(화) 오후 2시 서울 프레지던트 호텔에서 개최합니다.


국가물류기본계획은 물류산업 육성 및 글로벌화 지원, 육상‧해운‧항공 물류인프라의 효율적 구축과 활용, 정보화‧기술개발 등 국가 물류정책의 기본방향을 담은 10년 단위의 중장기 전략*입니다.


   *10년 단위의 계획을 매 5년 마다 수립(「물류정책기본법」 제12조)



<물류산업 패러다임 변화>



이번 계획은 지난 2011년 수립한 ‘2011~2020년 국가물류기본계획’에 이어, 다가올 ‘2016~2025년’을 대비한 계획으로 국토교통부와 해양수산부가 협업하고 한국교통연구원과 한국해양수산개발원이 참여합니다. 


그간 육·해·공 분야별 전문가그룹, 기업 등 이해관계자 의견수렴을 거쳐 마련된 기본계획(안)에 대하여 금번 공청회를 통해 일반 국민과 다양한 업계의 의견을 폭넓게 수렴하고 학계, 물류업계뿐만 아니라, 전자상거래 등 유관업계로 구성된 전문가 패널 토론도 진행됩니다.




<기존 계획과 새로운 계획 간 비교>



‘2016~2025년 국가물류기본계획’(안)은 지난 계획에 대한 냉철한 반성을 바탕으로, 물류로봇·드론 등 물류와 첨단기술의 접목, 유통·IT와 업종 융복합, 전자상거래와 결합된 생활물류·직구·역직구 시장의 부상, 글로벌화 등 물류산업의 미래상을 반영하여 선도적이며 실천적인 계획 수립에 역점을 두고 있습니다.







정부주도형 계획을 탈피하여 민간의 창의적 혁신을 유도 할 수 있도록 미래 물류산업 발전의 방향성을 제시하고, 물류와 유통·전자상거래 간 융합, FTA 확대 및 유라시아 시대 대비 등 국내외 물류산업 환경변화에 능동적으로 대응하기 위한 거버넌스 체계·제도적 기반 구축, 창조경제혁신센터 등 새로운 주체를 반영한 민-관 상생 협력체계 구축 방안을 포함합니다. 


국토교통부과 해양수산부는 이번 공청회에서 제시된 의견을 반영하여 국가물류기본계획(안)을 12월 31일까지 보완한 후, 관계기관 협의, 국가물류정책위원회(위원장 : 국토교통부장관)의 심의를 거쳐 내년 3월 최종 확정할 계획입니다.





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- ASEM SYMPOSIUM SEOUL 2015 -


국토교통부는 9월 9일부터 11일까지 2박 3일간 서울 신라호텔에서 ‘유라시아 교통물류 국제 심포지엄’을 개최했습니다. 이번 행사에서는 유라시아(Europe+Asia)대륙의 국제 교통물류망 건설을 위해 유라시아 지역 50여 개 국가의 장·차관 등 수석대표들이 참석했습니다. 또한, 연구기관장, 경제협력개발기구(OECD), 국제해사기구(IMO), 세계은행(WB) 등 국제기구 주요 인사와 민간협력업체 대표 등 국내외 인사 500여 명이 참석했습니다. 



▲ 유라시아 교통물류 국제심포지엄 로고



3일에 걸친 전체 일정은 첫날 9일 ASEM 회원국 고위급 실무진 회의로 시작되어 이튿날인 10일에는 심포지엄이 개최되었으며, 마지막 11일에는 DMZ(비무장지대) 투어, 개성공단 투어, KTX 시승 그리고 서울문화 투어 등 테크니컬 투어의 순서로 진행되었습니다.



▲ 유일호 국토교통부 장관의 개회사 <출처:국토교통부> 



10일의 본 행사는 유일호 장관의 개회사로 시작되었는데요. 유일호 장관은 "한국의 적극적인 주도 아래 유라시아 주요 인사들이 한자리에 모인 의미 있는 행사를 개최하게 된 만큼 앞으로도 유라시아 소통의 길을 개척하도록 노력하겠다."며 "국민도 유라시아 교통물류망 연결 문제의 중요성에 대해 적극적인 관심을 가져주길 바란다."고 말씀하셨습니다.



    

▲ 박근혜 대통령의 개회사



박근혜 대통령께서는 유라시아 이니셔티브의 중요성, 국가 간 상호협력 강화의 필요성, 교통물류의 제도적 장벽 극복, 첨단기술을 강조하였으며, 국가네트워크 연결을 위한 전문가 그룹을 구성할 것을 제안했습니다. 



▲ UNESCAP 사무총장의 기조연설



심포지엄의 주제는 '단절 없는 교통물류체계를 통한 유라시아 이니셔티브 구현'으로 샴샤드 악타 유엔 아시아·태평양 경제사회위원회(UNESCAP) 사무총장, 호세 비에가스 경제협력개발기구(OECD) ITF 사무총장, 임기택 국제해사기구(IMO) 사무총장의 순서로 기조연설이 진행되었습니다. 



▲ 장관 세션에서 발언중인 유일호 장관



장관 세션은 국가별 정책과 전략을 다루는 자리였습니다. 유일호 장관은 인프라 개발에 관하여 적극 동참할 예정이라는 말씀과 더불어 철도 수송력의 경쟁력 강화, 통관 절차 간소화, 다양한 기술 개발 등 여러 분야에서 유라시아 국가들과 긴밀히 협력 중이라 발표했습니다. 



▲ 진행중인 장관세션



유일호 장관의 발표에 이어 러시아 교통부 장관은 극동지역과 바이칼 인근 지역 사회경제를 발전시키겠다는 신(新) 동방정책을 소개했고, 중국 철도청 차관보는 철도망과 선박을 유럽까지 연결하는 일대일로(一帶一路) 정책을 소개했으며, 인도 교통부 장관은 유라시아 대륙의 횡단 교통망 계획과, 종단 교통망 계획 연계를 강조했습니다. 



    

▲ 전문가 세션: 발표 세션1과 코레일 최연혜 사장



전문가 세션의 발표 세션1에서는 유라시아 교통물류망 중에서도 육상 및 항공에 관련한 내용으로 진행되었습니다. 세션의 마지막 발표자로 나선 한국철도공사(KORAIL) 최연혜 사장은 각국의 개별적인 문제들을 해결해 나감과 동시에 국제적 기준을 협력적으로 맞춰가야 한다면서 공동의 레벨에서 조율해나가는 협력체를 구성을 강조했습니다. 또한, 남북 철도의 분단된 상황에서 유라시아 관계가 정치를 떠난 경제적 이슈로 나아가야 할 것을 당부했습니다. 



▲ 발표중인 한 참가기업의 관계자



발표 세션2에서는 유라시아 교통물류망 중에서도 해운에 관련된 내용으로 진행되었습니다. 한 참가기업의 관계자는 유라시아 대륙의 지역 내 교역량의 증가와 더불어 거대한 시장을 위해 발 빠르게 움직여야 한다고 말씀하셨습니다. 또한, 각 전문가는 유라시아 내 통합된 교통 물류망 필요성에 대해 공감하면서 이를 위해선 공공부문과 민간부문의 협력 강화, 규제 표준화와 두만강 유역, 북극 등 새로운 육·항로 개발이 필요하다고 말했습니다.



▲ 발표중인 한국교통연구원 이창운 원장



발표 세션3에서는 '통합된 하나의 유라시아 대륙 구축'이라는 주제로 제도 및 재원 마련 방안에 관한 내용이 다뤄졌습니다. 한국교통연구원 이창운 원장은 EPTL(Eurasian Platform for Transport and Logsitics)에 관한 유라시아 대륙의 물류 플랫폼 구축을 주장하였으며, 이를 위해서는 남북 종단 열차의 재개가 필요하다는 말을 덧붙였습니다. 


또한, 남북 철도 연결 운행은 유라시아 대륙철도망의 화룡점정(畵龍點睛)이 될 것으로 기대하며, 남북 철도 연결은 유라시아 철도망의 완결을 의미한다고 말씀하셨습니다. 또한, 이는 중국의 일대일로(一帶一路), 러시아의 신동방정책 등 각 국가의 전략과 더불어 한국의 유라시아 이니셔티브 전략이 함께 탄력을 받을 수 있다는 것을 강조했습니다.



▲ 유라시아 교통물류 조형물 기념촬영



이번 유라시아 교통물류 국제 심포지엄에 참석하면서 우리나라에 대한 자부심을 느낄 수 있었습니다. 유라시아의 최 동쪽 끝 나라인 우리나라가 유라시아 이니셔티브의 초석을 주도한다는 것에 큰 기쁨을 느꼈으며, 이러한 역사의 현장에 있었다는 것에 감사함을 느낍니다. 앞으로도 국가와 국민을 넘어서 세계를 주도하는 국토교통부를 기대하면서 지금까지 국토교통부 제3기 대학생 기자 이은학이었습니다. 감사합니다.











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회전교차로는 교통류가 신호등 없이 교차로 중앙에 있는 원형 교통섬을 중심에 두고 시계 반대방향으로 회전하여 교차부를 통과하도록 하는 평면 교차로의 일종입니다. 교차로 내부로 진입하고자 하는 자동차가 교차로 내부의 회전 차로에서 주행하는 자동차에 양보하는 것을 기본원리로 하는 형태의 교차로입니다. 


2010년부터 교통운영체계 선진화 및 녹색 교통 활성화 방안으로 일반국도 364개소에 설치되어 운영되고 있습니다. 한국교통연구원에 의하면 기존의 교차로에 비해서 회전교차로 도입 이후 해당 지역 교통사고 발생 건수가 평균 44% 정도 감소, 통행시간이 평균 30.4% 정도 감소하여 그 효과가 검증된 바 있습니다.



▲ 회전교차로와 로터리 ( 도로의 구조시설에 관한 규칙 해설, 국토교통부 )



기존에 있던 로터리와 회전교차로는 '통행 우선권이 어떤 차량에 있는가?' 에 대하여 차이점을 보입니다. 로터리의 경우 교차로에 진입하려고 하는 차량에 우선권이 있고, 회전교차로의 경우 진입하여 회전하고 있는 차량에 우선권이 있습니다. 


그러므로 로터리에서는 차량이 교차로 진입 시에 교차로 내부의 차량이 양보하기 때문에 자연스럽게 고속으로 진입하게 되고, 도로 기하 구조 또한 교차로의 진입속도 향상을 위한 설계가 이루어져 있고, 회전교차로의 경우는 이와 반대로 교차로 내부에 회전하고 있는 차량이 있는지 없는지 살펴야 하는 의무를 이행해야 하므로 자연스럽게 저속 진입이 이루어지고, 감속 및 교통류 분리를 위한 교통섬 설치와 교차로 크기 제한 등의 정형화된 규격을 갖고 있어 안전성을 확보하고 있습니다.



▲ 회전교차로의 상충 교통류 일부 ( 도로용량편람, 국토교통부 )



일반 교차로에 비해 회전교차로가 가진 장점은 교차로 내부 상충 횟수 비교를 통하여 알 수도 있습니다. 



사거리를 가정하여 평면교차로의 경우 도로별로 각 차량이 직진, 좌회전, 우회전하는 모든 경로의 수를 따져보았을 때, 차량 간 32회 상충, 보행자 간 16회 상충이 일어납니다. 반면, 회전교차로의 경우 차량 간 8회 상충, 보행자 간 8회 상충이 일어나므로 회전교차로가 가진 장점을 확실하게 파악할 수 있습니다.



▲ 회전교차로의 예시 - 남양주시 차산1교 삼거리 ( 출처 : 네이버 지도 )



무엇보다 기억해야 할 것은 회전교차로에 대한 운전자의 인지가 매우 중요하다는 것입니다. 회전교차로는 최근 사고 다발지역이나 새롭게 생긴 지방 국도에 생겨나고 있으므로 아무래도 차량이 주로 움직이는 도심 지역이나 자동차 전용도로 등에서는 찾아보기 힘들고, 그래서 실제로 운전할 때에 회전교차로를 만나면 익숙지 않은 도로 모양새 때문에 혼란스러울 것으로 예상합니다. 


안전성을 확보하기 위한 도로설계가 되어있지만, 이러한 운전자 요인은 우리나라에서 생각보다 심각한 사고 위험요소 중 하나입니다. 만약 회전교차로에 대한 정보를 모르고 있다고 하더라도, 도로 주행 시 보이는 표지판을 읽어보는 것에 익숙해진다면 회전교차로 진입 전에 있는 표지판을 보고 회전교차로가 어떤 성격을 띠고 있는지 쉽게 알 수 있을 것입니다.


교통섬 우회, 저속 주행을 이용하여 저비용으로 고효율의 교통개선대책으로 주목받은 회전교차로(Roundabout)!


경제적인 면에서 환경, 시설관리, 파급효과 등 여러 가지 요소를 종합적으로 따져 보면 회전교차로 1개소 당 경제적 편익이 연간 2억 7천만 원 정도라고 합니다. 우리나라 교차로의 약 10% 정도를 회전교차로로 전환 시에는 2조가 넘는 비용절감 효과를 누릴 수 있는 것입니다.


안전성과 경제성을 동시에 지니고 있는 회전교차로가 적절한 곳에 많이 생겨나서 운전자들의 편의를 도모할 수 있기를 바랍니다.
















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복합환승센터 용지 경쟁 입찰로 분양가 산정

관련 시행령 개정안 입법예고평가서 보전기간 5년으로 단축



앞으로 복합환승센터 중 공공용지 이외의 용지 분양가가 경쟁 입찰 방식으로 결정되는 등 시장원리에 따라 결정되고, 교통시설 투자사업 타당성 평가서 보전기간이 10년에서 5년으로 단축되는 등 관련 규제가 완화됩니다.



국토교통부(장관 서승환)는 복합환승터미널 분양가 산정기준 완화, 공공교통시설 타당성 평가 대행자의 등록 및 평가서 보존 등 의무 완화 등을 주요 골자로 하는국가통합교통체계효율화법시행령 및 시행규칙 일부 개정안을 21일부터 입법예고합니다.



이번 개정안에 포함된 내용은 다음과 같습니다.



(복합환승센터 분양가격 산정기준) 복합환승센터 중 공공용지 이외 용지 분양가가 시장원리에 따라 결정될 수 있도록 가격 산정 기준을 삭제하고 경쟁입찰의 방법으로 결정되도록 한다.



(타당성 평가대행자 등록간소화) 공공교통시설 투자사업 타당성 평가대행자 등록절차 간소화를 위해 신청서 뿐 아니라 첨부서류도 전자문서로 제출할 수 있도록 명시한다.



(평가대행자의 평가서 보전의무 완화) 규제완화를 위해 평가서 보전기간을 현행 사업 준공 후 10년에서 5년으로 단축한다.


다만, 자료유실 방지를 위해 현행 타당성 평가 관련 전문기관인 한국교통연구원이 자료를 사업 준공 후 10년 간 보관토록 개선



이번 개정안은 국토교통부 자체적으로 추진 중인 규제완화 방안의 일환으로 부동산 거래에서의 시장경제 원칙 강화, 행정절차에서의 종이서류 간소화 등을 위한 것으로 복합환승센터 입점 희망자나 교통시설 투자평가 대행자의 편의를 증진할 것으로 기대됩니다.



개정안에 대해 의견이 있는 경우 119일까지 우편, 팩스 또는 국토교통부 누리집(http://www.molit.go.kr) 법령정보/입법예고란)을 통해 의견을 제출할 수 있습니다.






141022(조간) 복합환승센터 용지 경쟁 입찰로 분양가 산정(교통정책조정과).hwp






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우리나라 사람들은 하루를 어떻게 보낼까요? 우리나라 사람들의 하루 생활패턴을 보여주는 재밌는 통계가 나왔는데요, 바로 여러분의 이야기인지 확인해보세요.

초등학교 2명 중 1명은 방과 후 학원으로 향하고, 그리고 10대의 10명 중 2명은 새벽 1~4시 사이에 학원을 마치고 귀가하는 것으로 나타났습니다.


오전 7시 전에 회사로 향하는 ‘아침형 인간’은 직장인의 17%였고, 이런 아침형 인간이 가장 많은 곳은 울산이었습니다. 그리고 주부들이 가장 활발하게 움직이는 시간은 오전 10~12시 사이였는데, 주로 쇼핑, 여가, 친교 등을 위해 외출했습니다.


초등학교 2명 중 1명 방과 후 학원으로

18일 국토해양부는 한국교통연구원에 ‘2010년 국가교통수요조사 및 DB구축사업’을 의뢰해 지난해 5월~지난 4월까지 1년 여동안의 전국민 생활패턴을 분석한 여객 기종점통행량 조사결과를 발표했는데요,

이번 조사결과는 전체 가구의 2.5%에 해당하는 43만7000여 가구를 선정한 뒤 이들이 평일 하루동안 자신의 통행정보를 일기식으로 직접 기입한 자료를 바탕으로 만들어졌는데요, 자료를 분석할 때, 도시별, 성별, 연령별, 가구수별 가중치를 적용해 통계치를 산출했습니다. 이번 조사결과의 신뢰도는 99% 신뢰수준에, 표본오차 범위는 ±2%포인트입니다.

이번 조사에 따르면, 초등학생 2명 중 1명(57%)은 학교가 끝난 뒤 학원으로 향하고 있었습니다. 학원으로 가는 시간은 오후 1시~5시 사이가 가장 많았고, 이때 주로 걸어가거나 다른 사람이 운전하는 승용승합차를 이용했습니다.




울산은 직장인 4명 중 1명이 ‘아침형 인간’

아침시간은 보통 직장인들의 출근시간인데요, 오전 7시 이전에 출근길에 나서는 직장인은 전체의 17%였습니다. 이러한 아침형 인간이 가장 많은 곳은 울산이었는데요, 직장인 4명 중 1명이 오전 7시 이전에 출근하고 있어 전국에서 가장 부지런한 도시인 것으로 나타났습니다.



그렇다면 도시민들이 출근에 걸리는 시간은 어느 정도일까요? 지난해 출근시간은 36.5분으로 지난 10년간 평균 37분에서 크게 나아지지 않았습니다.

도시별로는 서울의 출근시간이 40.8분으로 가장 길었고, 반대로 광주는 27.6분으로 가장 짧았습니다.
지난해 서울, 인천, 울산 등의 출근시간은 약간 늘어났지만, 부산, 대구, 광주, 대전 등은 다소 줄었네요.



주부들, 오전 10~12시 사이 가장 활발

남편과 아이들이 직장과 학교로 떠나면 이번에는 주부들이 나설 차례인데요, 주부들이 가장 많이 외출하는 시간은 오전 10~12시 사이였습니다. 주로 쇼핑, 여가, 친교 등을 위한 외출이었습니다. 특히 오전 7~9시 사이에 외출하는 주부들은 자녀나 남편 등을 데려다주는 경우가 가장 많았고, 이때 96.5%가 승용차를 이용했습니다.


모두가 잠든 새벽 1~4시 사이에 활동하는 올빼미들은 전체 통행의 0.4%에 불과했는데요, 이러한 올빼미형 인간은 40대가 28.7%로 가장 많았습니다. 특히 이 시간대에 활동하는 10명 중 2명 가량은 10대였는데요, 주로 학원을 마치고 귀가하는 경우였습니다.




지난해 1가구당 보유 승용차 0.8대

한편 지난해 우리나라 승용차 등록대수는 1363만대로, 10년 전(2000년, 808만대)보다 68% 늘어났습니다. 그러나 1가구당 평균 보유대수는 2000년 0.56대에서 0.8대로 크게 늘지 않았는데요, 이는 같은기간 가구수 증가(2000년 1450만 가구→지난해 1715만 가구)가 더 많았기 때문입니다.

지난 10년간 승용차가 크게 늘어났지만, 동시에 도보와 자전거를 이용하는 경우도 많아졌는데요, 지난해 도보와 자전거의 수송분담률은 34.9%로, 10년 전(2000년, 27.4%)보다 크게 늘었습니다. 같은 기간 승용차 부담률은 2000년 25.9%에서 지난해 28.8%로 소폭 증가하는데 그쳤네요.



특히 지난 10년 동안 승용차를 이용한 나홀로 출근족은 2000년 78.5%에서 지난해 77.4%로 소폭 줄었지만, 여전히 출근할 때 승용차 한 대에 타는 인원은 지난해 평균 1.35명으로 나타나 여전히 나홀로 출근족이 많았습니다. 이는 지난해 하루 평균 승용차 재차인원 1.82명보다 적은 것이어서 출근시간대일수록 나홀로족이 많았습니다.

이처럼 지난 1년 동안 우리나라 사람들의 하루 생활패턴을 분석한 통계들이 자신의 생활패턴과 많이 일치하나요? 이번 조사결과에 따르면 여전히 나홀로 출근족이 많은 것 같은데요, 출근길 카풀당(黨) 한 번 만들어보는 것, 어떨까요? 

 





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