신(新)나는 경쟁
다(多)함께 KTX

 

 

누리in기자단 철도경쟁 정책간담회를 가다!!!

 


 지난 5월 저희 대학생기자단은 정부과천청사에서 철도경쟁에 관한 주제로 열린 정책간담회에 참석하게 되었습니다.
요 근래에 국토해양부가 추진하는 정책 중에서 가장 국민들의 관심이 높은 사안이라 저희 대학생기자단은 철도경쟁체제 정책을 담당하고 있는 국토해양부와 국민들을 소통 시켜드리기 위해서 대학생의 시각에서 본 철도 경쟁정책, 국민들이 궁금해 하고 있는 사안 등 많이 부족하지만 열심히 준비를 해갔는데요, 자! 이제! 그 뜨거운 정책간담회 현장으로 한번 빠져보실까요?!! ^^ Go! Go!! Go!!!

 


<철도경쟁 간담회가 이루어진 국토해양부 대회의실입니다>

 


먼저 철도경쟁체제에 대해서 알아볼까요?

 

  철도경쟁체제란, 더 좋은 서비스를 저렴한 가격으로 제공하기 위해서 기존의 코레일 외에도 여러 사업자가 철도운영에 참가하여 경쟁하도록 하는 것 으로써 참여정부시절부터 시작되어 3대 정권에 걸쳐서 준비되고 시행되어온 철도산업 발전 방안입니다.


사실 이러한 철도경쟁체제에 관해서 온/오프라인 상에서 많은 논란이 있는 것이 사실인데요, 대표적으로 논의되고 있는 사안과 그에 대해서 사무관님들에게 들은 답변 및 진실에 대해서 알아보는 시간을 가져보도록 하겠습니다^^

 

 

(출처 : 코레일 홈페이지)

 

 

 

1. 경쟁체제 도입은 실질적으로 민영화가 아닌가요?

 

 경쟁체제 도입은 민영화가 아니라 기존의 KTX도 팔지 않고, 코레일 역시 공기업상태로 유지 되는 것 입니다 다만, 새로운 KTX를 잘 운영할 수 있는 사업자를 선정하고 경쟁을 통해서 매년 적자에 허덕이는 코레일의 운영능력 개선과 국민의 이익보장을 도모하기 위해서 만들어진 정책입니다.

 

(출처 :  철도운영경쟁체제 공식블로그)

 

 

 

2. 얼마 전의 서울지하철 9호선과 같은 사태가 일어나는 것은 아닐까요?

 

 서울지하철 9호선과 철도경쟁 정책은 근본적으로 다르다고 할 수 있는데요, 9호선의 경우 민자 사업으로 많은 부분을 민간자본을 유치하여 투자되었기 때문에 이러한 상황이 벌어진 것이고, 반대로 철도경쟁 사업은 민자 사업이 아닌 운영사업으로 봐야합니다 또한 처음에 협약 시 요금인하가 명시되기 때문에 9호선과 같은 기습요금인상은 일어 날수 없습니다.

 

(출처 : 노컷뉴스의 9호선관련 기사)

 

 

 

3. 갑작스럽게 왜 이렇게 빨리? 철도경쟁체제 정책을 도입하는 건가요?

 

 철도경쟁체제 정책은 갑작스럽게 도입 되는 것이 아니라, 참여정부시절부터 논의 되고, 근거법을 제정 하였으며, 3대 정권에 걸쳐서 철도개혁 기본계획에 따라서 지속적이고 단계적으로 추진되어온 정책입니다.

 

(출처 : 철도운영경쟁체제 공식블로그)

 

 

4. 이 정책은 대기업에만 주는 특혜 아닌가요?

 

 이 정책은 대기업을 위한 정책이 아닌, 국민과 국가, 철도의 미래를 위해서 고민하고 추진된 사업입니다 또한 공개경쟁을 통해서 사업자를 투명하게 선정 할 것이며, 사업자의 전체 지분 중에 일반 국민을 대상으로 30% 공모하며 공기업 역시 전체 지분의 11% 까지 참여할 수 있습니다 또한 중소기업역시 예외 없이 참여가능하며 지분이 10% 이상일 경우 가점도 받을 수 있습니다.

 

 

 

 

5. 갑작스러운 정책으로 인해서 안정성이 저하되는 것은 아닌가요?

 

 안전 역시 경쟁입니다. 경쟁이 되면 오히려 더 안전해질 것입니다 안전성이 결여된다면 고객들은 타지 않을 것이며 그 기업은 시장에서 퇴출당하기 때문에 안전성은 올라갑니다.

 

(출처 : 중앙일보 http://pic.joinsmsn.com/photo/article/article.asp?total_id=8265588&ctg=13중 발췌)
해외의 철도경쟁체제 사례
 

 다음으로 저희 기자단들은 철도경쟁체제를 통해서 철도산업 발전을 이룩해낸 해외사례를 사무관님들로부터 들을 수 있었는데요, 일본의 경우에는 1987년 적자에 허덕이던 국철을 7개로 분리/경쟁 시키고, 150여개에 달하는 민간사업자 역시 시장에 뛰어들어 경쟁체제를 도입 하였습니다 또한 영국 역시 1994년 기존의 국철을 28개의 회사로 분리/경쟁 시켰으며 100여개의 달하는 민간사업자가 시장에 가세시켜 경쟁체제를 도입 하였습니다 이외에도 독일, 미국, 네덜란드, 이탈리아, 프랑스 등의 국가들도 경쟁체제를 도입하였는데 이를 통하여 흑자전환, 요금인하, 서비스 향상, 철도산업발전 등을 이룩할 수 있었다고 합니다.^^

 

 

(출처 :  철도운영경쟁체제 공식블로그)
 
 

지금까지 철도경쟁체제에 대해서 알 아 보았는데요, 아직 논의가 되고 있는 부분이 많다고 여겨지지만 많은 협의와 국민들과의 소통을 거쳐서 성공적으로 이뤄지길 소망 합니다, 또한 부산에 거주하며 한 달에 2-3번 정도 서울을 방문하는 저 역시 KTX를 이용하고 있는데요, 이런 경쟁체제를 통해서 저를 포함한 대한민국 모든 국민이 좀 더 나은 혜택과 환경에서 KTX를 이용하며 궁극적으로 이익을 보장받는 그 날을 기대해봅니다^^

 

조인재 국토해양부 6기 기자

 


 

Posted by 국토교통부

KTX 경쟁 도입에 대한 그 오해와 진실
"KTX 요금인상 우려" 절대로 걱정할 필요가 없습니다


최근 KTX 경쟁도입에 대한 여러가지 오해가 불거지고 있는데요. 대기업에게 주는 특혜다, 시설 매각이다, 기타 등등 여러가지 오해가 있지만, 이중에서도 역시 국민들이 가장 신경쓰는 문제가 있다면 KTX 요금인상 우려에 대한 것이겠지요. 하지만, 결론부터 말씀 드리면 무리한 요금인상을 불가능하다 라고 말씀 드릴 수 있는데요. 과연 어떤 이유로 요금인상이 불가능한지 함께 살펴보시죠.



철도 사업법 요금 상한 규제

우선 첫번째로 요금인상이 불가능한 이유는 철도 사업법 제9조 제2항 요금 상한 규제와 관련한 항목에 "철도 사업자는... 국토해양부 장관이 지정 고시한 여객 운임의 상한을 초과하여서는 아니 된다." 라는 항목이 있기 때문입니다. 법으로 규제가 되어 있기 때문에 사업에 참여한 민간업체가 마음대로 요금을 조절 할 수가 없는 것이지요.





민간참여시 요금인하는 필수 요건

아직도 불안하시다구요? 하지만 이번 철도경쟁체제 도입은 요금인하를 통한 철도 수요 창출이 주 목표이기때문에 민간 업체가 참여하게 되면 요금 인하는 필수 요건으로 작용하게 된답니다. 애초 사업자 선정 공모시 요금인하의 조건이 명시 되어 있고, 임대계약시에도 요금인하 내역에 대한 정확한 명기 및 주기적인 평가가 정확하게 이루어지기 때문에 민간사업자는 절대로 요금을 인상 할 수 없답니다.




해외사례

경쟁체제를 도입한 일본도 운임인상이 거의 없었습니다. 1987년 철도 구조개혁 이후 20년간 거의 운임인상이 없었을정도로 일본의 철도 경쟁체제 도입은 자리를 잘 잡았는데요. 소비세 인상의 이유로 1989년 2.9%, 1997년 1.9% 요금이 인상된 것을 제외하면 인상한 사례가 없다고 보시면 될 것 같습니다.





민간사업자에 따른 무리한 철도요금인상, 이제는 안심이 조금 되시나요? 철도 경쟁체제 도입은 위에서도 강조했듯이 환경을 지키고, 국민의 교통생활을 더욱 편리하게 만들어주는 철도를 활성화 하기 위한 정책으로 시행되는 정책입니다. 국민들의 더욱 편리한 철도 이용을 위해 꼭 빈틈없고 철저한 정책을 시행하도록하겠습니다. 





Posted by 국토교통부


KTX 민영화에 대한 그 오해와 진실


지난해 12.27 국토해양부에서는 독점타파 및 서비스 품질의 향상을 위한 신설 KTX 민간운영자 선정계획을 발표한 이후 일부 언론, 코레일 등에서 민영화, 특혜 등 사실과는 다른 주장 및 여론이 제기되고 있는데요. 지금 이 자리에서 이에 대해 해명하고 이해를 구하고자 합니다.





1. 경쟁도입은 서비스 개선, 요금인하 등을 통해 국민편익 증진을 위한 것입니다.

정부가 추진하는 경쟁도입은 서비스 개선, 요금인하 등 국민편익 증진을 위해 113년간 코레일이 향유해온 독점의 폐해를 타파하고자 하는 것으로 도로, 공항, 항만처럼 철도기반시설은 국가소유이며, 코레일도 公社형태로  존속하는 등 민영화 대상이 없고, 공공지분, 기반시설을 민간에 매각하는 것도 아니므로 민영화가 아닙니다.

경쟁도입은 지난 ‘국민의 정부’, ‘참여정부’때 이미 사회적 합의를 통해 제정된 관련법에 따라 독점타파를 위해 추가적으로 철도운송사업면허를 부여하는 것인데요. 국내외적으로도 경쟁체제가 도입되어 독점이 타파되면, 서비스 품질향상, 요금인하, 불필요한 비용절감 등의 다양한 효과가 나타난다는 것은 이미 증명된 사실입니다.

경쟁체제 도입 성공 사례

경쟁체제가 도입되어 성공한 사례로 1988년 대한항공이 독점하던 항공시장에 아시아나항공 출연한 것을 들 수 있는데요. 현재 항공 시장은 경쟁체제가 자리잡아 제주 항공을 비롯하여 수많은 항공사가 서로간의 개성을 유지하며, 서로 서비스에 대한 품질을 높이고 있어 경쟁체제 도입의 좋은 사례로 손꼽히고 있죠.



만일 독점폐해로 인해 만연하고 방만한 경영이 이루어진다면 곧 국민 부담으로 이어질 수 밖에 없습니다. 만일 효율성이 높고 경쟁력이 있는 공기업이라면 당당히 경쟁체제를 수용하여 그 능력을 입증해야만 하는 것이지요. 





2. 현재 떠돌고 있는 공공성 훼손, 안전문제 증가, 요금인상 등의 주장도 사실과 다릅니다 


공공성 확보가 필요한 적자선은 지금처럼 공익서비스 보상을 통해 운영되므로 문제가 없습니다. (PSO, 년 3천억 수준) 오히려 관제권 독립, 유지보수, 국가역할 강화 등을 통해 더 나은 안전체계 구축이 가능해지지요. 현재 안전 업무보다 오히려 더 개선될 전망이라는 것입니다. 요금인상도 마찬가지 입니다. 법률로 철도운임을 규제하므로 무분별한 요금인상은 불가능, 오히려 경쟁을 통해 요금이 인하될 가능성이 더 큽니다. 예를 들어 항공의 경우는 아래와 같습니다.

   * (항공) 저비용항공사 진입(‘05) 후 대형항공사 운임동결, 저비용항공사는 80% 수준
   * (일본) ‘87년 민영화 이후 10년간 운임 인상 미미(’89년 2.9%, ‘97년 1.9% 인상)



대기업 특혜에 대한 이야기도 적정수익율을 초과하는 금액에 대해서는 국가가 선로사용료 형태로 징수하므로 결코 특혜가 아닙니다. (現 매출액의 31%) 또한, 특혜시비 불식을 위해 투명한 공개경쟁 공모절차 등을 통해 운영자를 선정할 계획이랍니다. (공고, 신청 접수, 평가기준 공개, 전문가 평가단 운영) 면허를 받은 자에게도 항구적이 아닌 일정기간 운영권을 부여 후 주기적인 평가를 통해 운영권 갱신하게 되죠.




KTX 민영화에 대한 그 오해와 진실 잘 살펴 보셨나요? 이번 경쟁체제의 도입은 앞으로 우리나라의 철도문화를 선도하고, 선진화 시키는 데에 꼭 필요한 일이 될 것입니다. 능력있는 기업들이 공정하고 당당하게 서비스의 품질을 향상시키고, 새로운 아이디어로 불편한 사항이 개선될 때 KTX는 진정한 국민의 발이 되어 대한민국을 더욱 편리하게 만들어줄 것으로 기대해봅니다. ^^




Posted by 국토교통부